CN220615962U - 一种车顶纵梁总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车车身框架技术领域，尤其涉及一种车顶纵梁总成及车辆，其中，车顶纵梁总成包括纵梁主体和支撑部，纵梁主体具有相对设置的第一侧面和第二侧面；支撑部与纵梁主体的第二侧面连接，支撑部上设有缓冲结构；缓冲结构用于在向纵梁主体的第一侧面施加朝向第二侧面的撞击力时对该撞击力吸收、以及阻止该撞击力在支撑部上的传递。本实用新型提供的车顶纵梁总成能够在汽车的车身受到来自正面的碰撞时，对碰撞产生的撞击力进行吸收及阻止继续传递，以减少位于汽车前侧的物品或人员所受到的撞击力，提高该车顶纵梁总成的耐撞击性，以实现对位于汽车前侧的物品或人员的保护。

Description

一种车顶纵梁总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车车身框架技术领域，尤其涉及一种车顶纵梁总成及车辆。

背景技术

在汽车各种工况与试验项目中，车身顶盖顶压能力是重要指标之一，车顶纵梁的作用在于当汽车因故发生撞击时减少车顶变形，保证车身的变形量尽可能小，进而对驾驶舱乘客起到更好的保护作用。

现有的汽车车身结构所采用的车顶纵梁的耐撞性能较差，因此，在汽车在正面碰撞时，车顶纵梁容易发生弯折和扭转，进而导致位于车身内财物的损失、以及对车内人员的人身安全的威胁。

因此，亟需设计一种车顶纵梁，以解决现有技术中的车顶纵梁的耐撞性能较差的问题。

实用新型内容

(一)要解决的技术问题

鉴于现有技术的上述缺点、不足，本实用新型提供一种车顶纵梁总成及车辆，其中，车顶纵梁总成能够解决现有技术中的车顶纵梁的耐撞性能较差的技术问题。

(二)技术方案

为了达到上述目的，本实用新型采用的主要技术方案包括：

第一方面，本实用新型实施例提供一种车顶纵梁总成，包括：

纵梁主体，具有相对设置的第一侧面和第二侧面；

支撑部，与纵梁主体的第二侧面连接，支撑部上设有缓冲结构；缓冲结构用于在向纵梁主体的第一侧面施加朝向第二侧面的撞击力时对该撞击力吸收、以及阻止该撞击力在支撑部上的传递。

可选地，支撑部包括两个支撑杆，两个支撑杆平行设置，且两个支撑杆均与纵梁主体的第二侧面连接且相互垂直。

可选地，缓冲结构包括：

第一缓冲筋，设在支撑杆的侧面上，且与设有第一缓冲筋的支撑杆的侧面的宽度方向平行设置，第一缓冲筋用于对向纵梁主体的第一侧面朝第二侧面施加的撞击力进行吸收；

第二缓冲筋，设在支撑杆的侧面上，且与设有支撑杆的长度方向平行设置，第二缓冲筋用于阻止向纵梁主体的第一侧面朝第二侧面施加的撞击力在支撑杆上的传递。

可选地，第一缓冲筋位于纵梁主体的第二侧面和第二缓冲筋之间，且第一缓冲筋靠近纵梁主体的第二侧面与支撑杆的连接处设置。

可选地，第一缓冲筋包括在支撑杆的侧面呈凹陷的压溃筋，压溃筋用于在纵梁主体受到的撞击力大于预设值时压溃变形。

可选地，压溃筋的两端分别延伸至支撑杆的侧面的边缘。

可选地，第二缓冲筋包括在支撑杆的侧面呈凸起的凸筋，凸筋用于阻止撞击力在支撑杆上的传递。

可选地，在设有凸筋的支撑杆的侧面上设置至少三根凸筋，且至少三根凸筋在该支撑杆的侧面平行且间隔设置。

可选地，支撑杆的一相对设置的两个侧面均设有第一缓冲筋和第二缓冲筋。

第二方面，本实用新型实施例提供一种车辆，包括：

第一方面或其各实现方式中的车顶纵梁总成。

(三)有益效果

本实用新型的有益效果是：

本实用新型的一种车顶纵梁总成，通过在支撑部上设置缓冲结构，在车顶纵梁总成承受从纵梁主体的第一侧面朝向第二侧面施加的撞击力时，使撞击力被缓冲结构吸收、以及阻止该撞击力在支撑部上的传递，因此，本实用新型提供的车顶纵梁总成，能够在汽车的车身受到来自正面的碰撞时，对碰撞产生的撞击力进行吸收及阻止继续传递，以减少位于汽车前侧的物品或人员所受到的撞击力，进而提高该车顶纵梁总成的耐撞击性，以实现对位于汽车前侧的物品或人员的保护。

本实用新型所提供的车辆设有上文所述的车顶纵梁总成，由于所述车顶纵梁总成具有上述技术效果，则设有该车辆的车顶纵梁总成也应具有相应的技术效果。

附图说明

图1为本实用新型的一种车顶纵梁总成的整体立体结构示意图。

【附图标记说明】

1：纵梁主体，101：第一侧面，102：第二侧面；

2：支撑杆；

3：缓冲结构，301：第一缓冲筋，302：第二缓冲筋。

具体实施方式

为了更好的解释本实用新型，以便于理解，下面结合附图，通过具体实施方式，对本实用新型作详细描述。其中，本文所提及的“上”、“下”、“内”和“外”等方位名词以图1的定向为参照。将第二侧面102相对于支撑杆2所在的位置定义为“垂直”。

如上文所述，发明人在对车顶纵梁总成以及车辆的研究中发现，现有的汽车车身结构所采用的车顶纵梁的耐撞性能较差，在汽车在正面碰撞时，车顶纵梁容易发生弯折和扭转，容易导致位于车身内财物的损失、以及对车内人员的人身安全的威胁。

为了解决上述技术问题，本申请实施例提供一种车顶纵梁总成，通过在与纵梁主体连接的支撑部设置缓冲结构，以使缓冲结构在向纵梁主体的第一侧面施加朝向第二侧面的撞击力时对该撞击力吸收、以及阻止该撞击力在支撑部上的传递，以减少位于汽车前侧的物品或人员所受到的撞击力，提高车顶纵梁总成的耐撞击性。

参见图1所示，本申请实施例提供的车顶纵梁总成，用于车辆中。其中，车顶纵梁总成包括纵梁主体1和支撑部，纵梁主体1具有相对设置的第一侧面101和第二侧面102；支撑部与纵梁主体1的第二侧面102连接，支撑部上设有缓冲结构3；缓冲结构3用于在向纵梁主体1的第一侧面101施加朝向第二侧面102的撞击力时对该撞击力吸收、以及阻止该撞击力在支撑部上的传递。

这里，纵梁主体1可以为内部中空的长方体结构，以减轻纵梁主体1的重量。

本实施例，通过在支撑部上设置缓冲结构3，在车顶纵梁总成承受从纵梁主体1的第一侧面101朝向第二侧面102施加的撞击力时，使撞击力被缓冲结构3吸收、以及阻止该撞击力在支撑部上的传递，因此，本实施例提供的车顶纵梁总成，能够在汽车的车身受到来自正面的碰撞时，对碰撞产生的撞击力进行吸收及阻止继续传递，以减少位于汽车前侧的物品或人员所受到的撞击力，进而提高车顶纵梁总成的耐撞击性，以实现对位于汽车前侧的物品或人员的保护。

在一些可能现实的实施例中，支撑部包括两个支撑杆2，两个支撑杆2平行设置，且两个支撑杆2均与纵梁主体1的第二侧面102连接且相互垂直。

这里，两个支撑杆2分别在靠近纵梁主体1的两端的位置处与纵梁主体1的第二侧面102连接。这里的两个支撑杆2均可以为内部中空的长方体结构。

在本实施例中，通过将两个支撑杆2均与纵梁主体1的第二侧面102连接且相互垂直，能够使支撑杆2的长度方向与向纵梁主体1的第一侧面101施加朝向第二侧面102的撞击力的方向相同，以便于支撑杆2上的缓冲结构3对该撞击力进行吸收、以及阻止该撞击力在支撑部上的传递。

在又一些可能实现的实施例中，缓冲结构3包括第一缓冲筋301和第二缓冲筋302，第一缓冲筋301设在支撑杆2的侧面上，且与设有第一缓冲筋301的支撑杆2的侧面的宽度方向平行设置，第一缓冲筋301用于对向纵梁主体1的第一侧面101朝第二侧面102施加的撞击力进行吸收。

这里，通过将第一缓冲筋301与设有第一缓冲筋301的支撑杆2的侧面的宽度方向平行设置，使向纵梁主体1的第一侧面101朝第二侧面102施加的撞击力的方向与第一缓冲筋301的长度方向垂直，以实现第一缓冲筋301对该撞击力进行吸收。

相应地，第二缓冲筋302设在支撑杆2的侧面上，且与设有支撑杆2的长度方向平行设置，第二缓冲筋302用于阻止向纵梁主体1的第一侧面101朝第二侧面102施加的撞击力在支撑杆2上的传递。

这里，通过将第二缓冲筋302与支撑杆2的长度方向平行设置，使向纵梁主体1的第一侧面101朝第二侧面102施加的撞击力的方向与第二缓冲筋302的长度方向平行，以使该撞击力在第二缓冲筋302上应力集中，以实现第二缓冲筋302对该撞击力在支撑杆2上的传递的阻止。

进一步的，第一缓冲筋301位于纵梁主体1的第二侧面102和第二缓冲筋302之间，且第一缓冲筋301靠近纵梁主体1的第二侧面102与支撑杆2的连接处设置。

在本实施例中，通过使第一缓冲筋301位于纵梁主体1的第二侧面102和第二缓冲筋302之间，能够使向纵梁主体1的第一侧面101朝第二侧面102施加的撞击力传递到第一缓冲筋301上后，第一缓冲筋301对该撞击力进行吸收，未被第一缓冲筋301吸收的撞击力继续在支撑杆2上传递，并在传递到第二缓冲筋302上后，第二缓冲筋302阻止剩余的撞击力继续在支撑杆2上传递，由此可见，通过使第一缓冲筋301位于纵梁主体1的第二侧面102和第二缓冲筋302之间的设置，能够有效阻止向纵梁主体1的第一侧面101朝第二侧面102施加的撞击力在支撑杆2上的传递。

此外，通过第一缓冲筋301靠近纵梁主体1的第二侧面102与支撑杆2的连接处设置，能够使向纵梁主体1的第一侧面101朝第二侧面102施加的撞击力传递到支撑杆2上后，立刻被第一缓冲筋301吸收，避免从纵梁总成上传递出的撞击力直接在支撑杆2上传递，进而降低了支撑杆2对撞击力承载的负荷。

更进一步的，第一缓冲筋301包括在支撑杆2的侧面呈凹陷的压溃筋，压溃筋用于在纵梁主体1受到的撞击力大于预设值时压溃变形。

需要说明的是，位于支撑杆2的侧面的压溃筋是通过在侧面压制的方式直接在侧面上形成的，因此，这里通过将第一缓冲筋301选为在支撑杆2的侧面呈凹陷的压溃筋，可以在支撑杆2上不增设其他零件的情况下，仅通过在支撑杆2的侧面压制出凹陷的压溃筋，即可通过该压溃筋在纵梁主体1受到的撞击力大于预设值时压溃变形，以实现对该撞击力的吸收。

相应地，压溃筋的两端分别延伸至支撑杆2的侧面的边缘。

在本实施例中，在设有压溃筋的支撑杆2的侧面上设置至少为两根。通过将压溃筋的两端分别延伸至支撑杆2的侧面的边缘，能够使压溃筋对位于该侧面上的撞击力完全接触，以使该压溃筋对撞击力充分吸收。

在又一些可能实现的实施例中，第二缓冲筋302包括在支撑杆2的侧面呈凸起的凸筋，凸筋用于阻止撞击力在支撑杆2上的传递。

需要说明的是，这里的凸筋是通过在侧面压制的方式直接在该侧面上形成的，因此，这里通过将第二缓冲筋302选为在支撑杆2的侧面呈凸起的凸筋，可以在支撑杆2上不增设其他零件的情况下，仅通过在支撑杆2的侧面压制出凸起的凸筋，即可通过该凸筋阻止撞击力在支撑杆2上的传递。

进一步的，在设有凸筋的支撑杆2的侧面上设置至少三根凸筋，且至少三根凸筋在该支撑杆2的侧面平行且间隔设置。

这里，至少三根凸筋中的位于两侧的凸筋的长度小于位于中间位置的凸筋的长度，且该位于两侧的凸筋与纵梁主体1之间的距离大于位于中间位置的凸筋与纵梁主体1之间的距离。

在本实施例中，通过在设有凸筋的支撑杆2的侧面上设置至少三根凸筋，并使该至少三根凸筋在该支撑杆2的侧面平行且间隔设置，能够使传递到该至少三根凸筋上的撞击力被该至少三根凸筋阻止在该支撑杆2上的传递，以增加对撞击力的阻止在支撑杆2上的传递效果。

更进一步的，支撑杆2的一相对设置的两个侧面均设有第一缓冲筋301和第二缓冲筋302。

这里，通过在支撑杆2的一相对设置的两个侧面均设有第一缓冲筋301和第二缓冲筋302，能够使向纵梁主体1的第一侧面101朝第二侧面102施加的撞击力作用在支撑杆2上后，该相对设置的两个侧面对该撞击力进行吸收和传递，以保证支撑杆2的受力均衡。

本实用新型提供的一个实施例的一种车辆，包括如上述任一实施例提供的车顶纵梁总成。

由于本实施例提供的车辆，具有上述任一实施例提供的车顶纵梁总成，因此该车辆具有上述任一实施例提供的车顶纵梁总成的全部有益效果，此处不再赘述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连；可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”，可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”，可以是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”，可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度低于第二特征。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述，是指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行改动、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车顶纵梁总成，其特征在于，包括：

纵梁主体(1)，具有相对设置的第一侧面(101)和第二侧面(102)；

支撑部，与所述纵梁主体(1)的第二侧面(102)连接，所述支撑部上设有缓冲结构(3)；所述缓冲结构(3)用于在向所述纵梁主体(1)的第一侧面(101)施加朝向所述第二侧面(102)的撞击力时对该撞击力吸收、以及阻止该撞击力在所述支撑部上的传递。

2.根据权利要求1所述的车顶纵梁总成，其特征在于，所述支撑部包括两个支撑杆(2)，两个所述支撑杆(2)平行设置，且两个所述支撑杆(2)均与所述纵梁主体(1)的第二侧面(102)连接且相互垂直。

3.根据权利要求2所述的车顶纵梁总成，其特征在于，所述缓冲结构(3)包括：

第一缓冲筋(301)，设在所述支撑杆(2)的侧面上，且与设有所述第一缓冲筋(301)的所述支撑杆(2)的侧面的宽度方向平行设置，所述第一缓冲筋(301)用于对向所述纵梁主体(1)的第一侧面(101)朝第二侧面(102)施加的撞击力进行吸收；

第二缓冲筋(302)，设在所述支撑杆(2)的侧面上，且与设有所述支撑杆(2)的长度方向平行设置，所述第二缓冲筋(302)用于阻止向所述纵梁主体(1)的第一侧面(101)朝所述第二侧面(102)施加的撞击力在所述支撑杆(2)上的传递。

4.根据权利要求3所述的车顶纵梁总成，其特征在于，所述第一缓冲筋(301)位于所述纵梁主体(1)的第二侧面(102)和所述第二缓冲筋(302)之间，且所述第一缓冲筋(301)靠近所述纵梁主体(1)的第二侧面(102)与所述支撑杆(2)的连接处设置。

5.根据权利要求3所述的车顶纵梁总成，其特征在于，所述第一缓冲筋(301)包括在所述支撑杆(2)的侧面呈凹陷的压溃筋，所述压溃筋用于在所述纵梁主体(1)受到的撞击力大于预设值时压溃变形。

6.根据权利要求5所述的车顶纵梁总成，其特征在于，所述压溃筋的两端分别延伸至所述支撑杆(2)的侧面的边缘。

7.根据权利要求3所述的车顶纵梁总成，其特征在于，所述第二缓冲筋(302)包括在所述支撑杆(2)的侧面呈凸起的凸筋，所述凸筋用于阻止撞击力在所述支撑杆(2)上的传递。

8.根据权利要求7所述的车顶纵梁总成，其特征在于，在设有所述凸筋的所述支撑杆(2)的侧面上设置至少三根所述凸筋，且至少三根所述凸筋在该所述支撑杆(2)的侧面平行且间隔设置。

9.根据权利要求3至8任一项所述的车顶纵梁总成，其特征在于，所述支撑杆(2)的一相对设置的两个侧面均设有所述第一缓冲筋(301)和所述第二缓冲筋(302)。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的车顶纵梁。