CN220600327U - 一种电动调节的减震装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动调节的减震装置，包括流量器、减震器和调节控制器，其特征在于，所述减震器包括调节装置，所述调节装置的顶部中心活动设置有调节阀芯，所述调节装置的顶部内设有开槽，所述开槽内设有驱动件，所述驱动件与所述调节阀芯的顶部传动连接，所述调节阀芯的底部侧壁设有渐变孔，所述调节装置内部设有油液流道，所述油液流道通过所述渐变孔与所述调节阀芯内部连通，所述油液流道内的油液在经流所述调节阀芯底部时，由所述调节阀芯的旋转角度控制所述渐变孔的开合大小进行控制油液的流量。采用上述设计，通过转动调节阀芯控制渐变孔与油液流道之间的开合间隙，从而控制油液的流量，调节阻尼力，实现减震器的多级阻尼调节。

Description

一种电动调节的减震装置

技术领域

本实用新型属于汽车零部件技术领域，涉及一种电动调节的减震装置。

背景技术

减震器主要用在汽车上，用于吸收震荡及来自路面的冲击，在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的，减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作，常规减震器一般为单一无极流量调节减震器，当内部零件装配完成时，在一段的振幅、频率下，其流量大小便被固定、不能调节，即输出阻尼性能便被固，当汽车厂提出需对减震器内部流量多级调节时，便束手无策，或设计出很复杂的多级流量调节系统，成本昂贵，技术复杂，常规减震器便不能满足复杂路面对减震器的这一要求，此外，目前车辆上安装的液压/氮气减震器通过机械阀门手动调整，调整时需要停车，人钻到车轮底下对四个轮子的减震器逐个调整机械阀门，非常不方便且不容易调到4个轮子一致或左右一致，使用时极其不方便。

综上，现亟需一种能够解决上述技术问题的一种电动调节的减震装置。

实用新型内容

针对上述问题，本实用新型为达到上述目的所采用的技术方案是：一种电动调节的减震装置，包括流量器、减震器和调节控制器，所述减震器包括调节装置，所述调节装置的顶部中心活动设置有调节阀芯，所述调节装置的顶部内设有开槽，所述开槽内设有驱动件，所述驱动件与所述调节阀芯的顶部传动连接，所述调节阀芯的底部侧壁设有渐变孔，所述调节装置内部设有油液流道，所述油液流道通过所述渐变孔与所述调节阀芯内部连通，所述油液流道内的油液在经流所述调节阀芯底部时，由所述调节阀芯的旋转角度控制所述渐变孔的开合大小进行控制油液的流量。

在一个优选的实施例中，所述调节阀芯的底端中间开设有通孔，所述通孔与所述渐变孔连通。

在一个优选的实施例中，所述油液流道包括第一流道和第二流道，所述第一流道与所述流量器连通，所述第一流道和第二流道的相邻端间隔设置，所述调节阀芯位于所述第一流道和所述第二流道的相邻端之间，所述第一流道和所述第二流道通过所述通孔及渐变孔连通。

在一个优选的实施例中，所述调节装置的侧壁设有流道口，所述流道口与所述流量器连通，所述流道口与所述第一流道远离所述第二流道的一端连通。

在一个优选的实施例中，所述减震器设置有开孔，所述驱动件经所述开孔通过连接线电连接控制模块，所述控制模块在通过连接线与所述调节控制器电连接，所述调节控制器上设有前控制旋钮和后控制旋钮。

在一个优选的实施例中，所述调节阀芯顶端连接有从动齿轮，所述驱动件的顶端设有主动齿轮，所述从动齿轮与所述主动齿轮啮合传动。

在一个优选的实施例中，所述减震器的外表面设置有防护盖。

在一个优选的实施例中，所述调节控制器根据实际使用连接四个电动调节的减震装置，用以控制四个汽车车轮，所述前控制旋钮调节控制汽车两个前轮，所述后控制旋钮调节控制汽车两个后轮。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

1、本实用新型通过驱动件来控制转动调节阀芯控制渐变孔与油液流道之间的开合间隙，进而控制流量器流出的减震油的流量多少，进而调节阻尼力，实现减震装置的多级阻尼调节，适用于多种不同复杂路面，提升减震装置的性能，且结构简单，成本低适合批量化生产。

2、本实用新型采用了控制模块以及调节控制器，并通过连接线将驱动件与控制模块、调节控制器之间电连接，从而可以用调节控制器上的控制旋钮调节减震时的阻尼力，方便快捷，不需要下车手动调节，且便于精确控制。

3、本实用新型设置的前控制旋钮和后控制旋钮，可将四个车轮的阻尼力调节一致或者前轮一致、后轮一致，避免4个车轮不一致的情况，提高使用的安全性。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为本实用新型调节装置的结构示意图；

图3为本实用新型调节装置的爆炸视图；

图4为本实用新型调节阀芯的结构示意图；

图5为本实用新型调节装置的截面图；

图6为本实用新型减震油液流向示意图；

图7为本实用新型调节控制器示意图。

其中：1、流量器；2、减震器；201、开孔；3、调节控制器；301、前控制旋钮；302、后控制旋钮；4、调节装置；401、流道口；5、调节阀芯；501、渐变孔；502、通孔；503、从动齿轮；6、开槽；7、驱动件；701、主动齿轮；8、油液流道；801、第一流道；802、第二流道；9、控制模块。

具体实施方式

为了实用新型的特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本实用新型的技术方案，显然所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分，本领域技术人员在没有做出创造性成果的实施例都属于本实用新型的保护内容。

如图1至图7所示，本实用新型提供了一种电动调节的减震装置，包括流量器1、减震器2和调节控制器3，减震器2包括调节装置4，调节装置4的顶部中心活动设置有调节阀芯5，调节装置4的顶部内设有开槽6，开槽6内设有驱动件7，驱动件7与调节阀芯5的顶部传动连接，调节阀芯5的底部侧壁设有渐变孔501，调节装置4内部设有油液流道8，油液流道8通过渐变孔501与调节阀芯5内部连通，油液流道8内的油液在经流调节阀芯5底部时，由调节阀芯5的旋转角度控制渐变孔501的开合大小进行控制油液的流量。

进一步，在具体的实施例中，流量器1内还相应设有活塞杆(图中未标识)，减震器2内还相应设有流通阀(图中未标识)和压缩阀(图中未标识)，活塞杆、流通阀、压缩阀皆为常规设置，其功能此处不再赘述，驱动件7驱动调节阀芯5转动，使调节阀芯5带动底部的渐变孔501转动，因渐变孔501为一端向另一端逐渐缩小状，当渐变孔501转动时，渐变孔501与油液流道8之间的开合间隙就会随之变化，当需要减少油液的流量时可控制渐变孔501开合变小或者关闭，使流出的油液量变小，需要加大油液的流量时可控制渐变孔501开合变大，使流出的油液量变大，其中驱动件7可通过可控制调节阀芯5转动，控制油液流量增大，从而根据需要控制减震器的阻尼大小，提升减震器的性能。

在一些实施例中，调节阀芯5的底端中间开设有通孔502，通孔502与渐变孔501连通。

进一步，在具体的实施例中，通孔502可使油液流道8内的油液进入调节阀芯5内，再通过渐变孔501流出，从而通过渐变孔501控制流量的大小。

在一些实施例中，油液流道8包括第一流道801和第二流道802，第一流道801与流量器1连通，第一流道801和第二流道802的相邻端间隔设置，调节阀芯5位于所述第一流道801和第二流道802的相邻端之间，第一流道801和第二流道802通过通孔502及渐变孔501连通。

在一些实施例中，调节装置4的侧壁设有流道口401，流道口401与流量器1连通，流道口401与第一流道801远离第二流道802的一端连通。

进一步，在具体的实施例中，流量器1中的减震油液通过流道口401流入第一流道1内，进而在通过通孔502和渐变孔501流入第二流道2，由于渐变孔501为一端向另一端逐渐缩小状，此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间内摩擦可产生相应的阻尼力，并且旋转调节阀芯5可使阻尼力随着渐变孔501的开合大小的变化而变化，进而实现对阻尼力的改变。

在一些实施例中，减震器2设置有开孔201，驱动件7经开孔201通过连接线电连接控制模块9，控制模块9在通过连接线与调节控制器3电连接，调节控制器3上设有前控制旋钮301和后控制旋钮302。

进一步，在具体的实施例中，控制模块9内相应设有电路板为调节控制3提供预设的程序可进行控制驱动件7，进而控制调节阀芯11转动，从而根据需要控制减震装置的阻尼大小，实现减震装置的多级阻尼调节，提高减震装置的性能，此外，调节控制器3可根据实际使用通过连接线接入汽车内部放置，方便快捷，不需要下车手动调节，且便于精确控制。

在一些实施例中，调节阀芯5顶端连接有从动齿轮503，驱动件7的顶端设有主动齿轮701，从动齿轮503与主动齿轮701啮合传动。

进一步，在具体的实施例中，从动齿轮503和主动齿轮701为1:1配置，主动齿轮701通过驱动件7的驱动转动时带动与之啮合的从动齿轮503转动，从动齿轮503带动调节阀芯5转动，从而控制渐变孔501的开合大小，控制流量，1:1的配置使控制更加快速，实现减震器在车上运动过程中快速响应，精准调校，提高汽车驾驶安全性和舒适性。

在一些实施例中，减震器2的外表面设置有防护盖。

进一步，在具体的实施例中，减震器2整体性好，对减震装置进行防护，防止外界的灰尘进而减震装置内，进而因而影响减震油液的效果。

在一些实施例中，调节控制器3根据实际使用连接四个电动调节的减震装置，用以控制四个汽车车轮，前控制旋钮301调节控制汽车两个前轮，后控制旋钮302调节控制汽车两个后轮。

进一步，在具体的实施例中，调节控制器3根据实际使用连接电动调节的减震装置，控制模块9相应提供预设的程序，使前控制旋钮301调节汽车两个前轮的阻尼力，后控制旋钮302调节汽车两个后轮的阻尼力，进而实现可将四个车轮的阻尼力调节一致或者前轮一致、后轮一致，避免4个车轮减震不一致的情况，提高使用的安全性。

本实用新型并不仅仅限于说明书和实施方式中所描述，因此对于熟悉领域的人员而言可容易地实现另外的优点和修改，故在不背离权利要求及等同范围所限定的一般概念的精神和范围的情况下，本实用新型并不限于特定的细节、代表性的设备和这里示出与描述的图示示例。

Claims (8)

1.一种电动调节的减震装置，包括流量器、减震器和调节控制器，其特征在于，所述减震器包括调节装置，所述调节装置的顶部中心活动设置有调节阀芯，所述调节装置的顶部内设有开槽，所述开槽内设有驱动件，所述驱动件与所述调节阀芯的顶部传动连接，所述调节阀芯的底部侧壁设有渐变孔，所述调节装置内部设有油液流道，所述油液流道通过所述渐变孔与所述调节阀芯内部连通，所述油液流道内的油液在经流所述调节阀芯底部时，由所述调节阀芯的旋转角度控制所述渐变孔的开合大小进行控制油液的流量。

2.根据权利要求1所述的一种电动调节的减震装置，其特征在于，所述调节阀芯的底端中间开设有通孔，所述通孔与所述渐变孔连通。

3.根据权利要求2所述的一种电动调节的减震装置，其特征在于，所述油液流道包括第一流道和第二流道，所述第一流道与所述流量器连通，所述第一流道和第二流道的相邻端间隔设置，所述调节阀芯位于所述第一流道和所述第二流道的相邻端之间，所述第一流道和所述第二流道通过所述通孔及渐变孔连通。

4.根据权利要求3所述的一种电动调节的减震装置，其特征在于，所述调节装置的侧壁设有流道口，所述流道口与所述流量器连通，所述流道口与所述第一流道远离所述第二流道的一端连通。

5.根据权利要求1所述的一种电动调节的减震装置，其特征在于，所述减震器设置有开孔，所述驱动件经所述开孔通过连接线电连接控制模块，所述控制模块在通过连接线与所述调节控制器电连接，所述调节控制器上设有前控制旋钮和后控制旋钮。

6.根据权利要求1所述的一种电动调节的减震装置，其特征在于，所述调节阀芯顶端连接有从动齿轮，所述驱动件的顶端设有主动齿轮，所述从动齿轮与所述主动齿轮啮合传动。

7.根据权利要求1所述的一种电动调节的减震装置，其特征在于，所述减震器的外表面设置有防护盖。

8.根据权利要求5所述的一种电动调节的减震装置，其特征在于，所述调节控制器根据实际使用连接四个电动调节的减震装置，用以控制四个汽车车轮，所述前控制旋钮调节控制汽车两个前轮，所述后控制旋钮调节控制汽车两个后轮。