CN209083890U - 一种阻尼可调减振器 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种阻尼可调减振器，该阻尼可调减振器包括：阻尼缸体、与阻尼缸体活动连接的活塞杆、设置在阻尼缸体内的缸体活塞；其中，缸体活塞的底壁设有调节孔，缸体活塞的顶壁设有与调节孔相连通的油压孔；调节孔与油压孔之间设有调节装置，用于调节调节孔与油压孔之间流动的液压油的流量。本实用新型通过调节装置调节调节孔与油压孔之间流动的液压油的流量，进而调节缸体活塞上下腔之间压差，以调节缸体活塞的移动速度，从而调节震动幅度，即达到改变阻尼的效果，以确保汽车悬架在工作时的稳定性。同时，该阻尼可调减振器结构简单，易于实现可行性度较高，且可采用现有技术的阻尼减震器制造工艺，以降低制造成本。
Description
技术领域
本实用新型涉及减震器技术领域，具体而言，涉及一种阻尼可调减振器。
背景技术
减震器是机动车辆的必要部件，其结构影响整车的操控性、舒适性，性能的稳定可靠与否，直接关系到整车的安全可靠，舒适性和操控性。现有减震器一般采用固定的结构以及固定的性能参数，包括减震器弹簧预载荷，复原阻尼力，压缩阻尼力等前减震性能的关键性能参数均为固定值，对整车在不同路况的适应范围比较窄，不能满足不同路况的不同使用需求，适应性较差。特别是对于小型新能源汽车等轻便车辆来说，适用范围较为广泛，仅仅采用标准化的减震器结构，会导致使用统一标准的减震器的小型新能源汽车不能适应于不同的使用环境，导致舒适性和可靠性不能很好地协调。
发明内容
鉴于此，本实用新型提出了一种阻尼可调减振器，旨在解决现有减震器关键性能参数为固定值致使汽车的舒适度和减震调节性较低的问题。
本实用新型提出了一种阻尼可调减振器，该阻尼可调减振器包括：阻尼缸体、与所述阻尼缸体活动连接的活塞杆、设置在所述阻尼缸体内的缸体活塞；其中，所述缸体活塞的底壁设有调节孔，所述缸体活塞的顶壁设有与所述调节孔相连通的油压孔；所述调节孔与所述油压孔之间设有调节装置，用于调节所述调节孔与所述油压孔之间流动的液压油的流量。
进一步地，上述阻尼可调减振器，所述调节装置包括：转动轴和调节块；其中，所述转动轴设置于所述活塞杆内且与所述活塞杆可转动地相连接；所述调节块设置于所述调节孔与所述油压孔之间，并且，所述调节块与所述转动轴相连接，随所述转动轴转动以调节所述调节块与所述调节孔之间的错开面积。
进一步地，上述阻尼可调减振器，所述转动轴的一端连接有驱动机构，用于驱动所述转动轴转动；所述转动轴的另一端插设于所述缸体活塞开设的安装孔内且与所述缸体活塞可转动地相连接。
进一步地，上述阻尼可调减振器，所述转动轴与所述活塞杆通过螺纹连接。
进一步地，上述阻尼可调减振器，所述油压孔通过所述缸体活塞内开设的弧形槽与所述调节孔相连通。
进一步地，上述阻尼可调减振器，所述活塞杆的底部设有支撑件，其抵压于所述缸体活塞的顶壁上且与所述缸体活塞的顶壁相连接，用于对所述弧形槽进行密封。
进一步地，上述阻尼可调减振器，所述阻尼缸体的底部设有间隔件，其与所述阻尼缸体的底壁间隔设置，以使所述间隔件和所述阻尼缸体的底壁围设一用于储存液压油的储存腔体。
进一步地，上述阻尼可调减振器，所述阻尼缸体的开口端设有密封座，用于密封所述阻尼缸体。
进一步地，上述阻尼可调减振器，所述间隔件上设有压缩阀和补偿阀。
进一步地，上述阻尼可调减振器，所述缸体活塞上设有溢出阀和增压阀。
本实用新型提供的阻尼可调减振器，通过调节装置调节调节孔与油压孔之间流动的液压油的流量，进而调节缸体活塞上下腔之间压差，以调节缸体活塞的移动速度，从而调节震动幅度，即达到改变阻尼的效果，以确保汽车悬架在工作时的稳定性，提高整车的舒适性和减震效果，扩大了车辆的路况适应范围。同时，该阻尼可调减振器结构简单，易于实现可行性度较高，且可采用现有技术的阻尼减震器制造工艺，以降低制造成本。
进一步地，调节装置通过设置于活塞杆内的转动轴带动调节块在弧形槽内转动，以便调节调节块与调节孔之间的相对位置，进而调节调节块与调节孔之间的错开面积，进而实现调节孔与油压孔之间流动的液压油的流量的调节，从而达到改变阻尼的效果，该调节装置结构简单易于实现。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
图1为本实用新型实施例提供的阻尼可调减振器的剖视图；
图2为本实用新型实施例提供的缸体活塞在调节块与调节孔错开时的剖视图；
图3为本实用新型实施例提供的缸体活塞在调节块将调节孔封堵时的剖视图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
参见图1，其为本实用新型实施例提供的阻尼可调减振器的结构示意图，如图所示，该阻尼可调减震器包括：阻尼缸体1、活塞杆2、缸体活塞3、密封座4、调节装置5、间隔件6和驱动机构8；其中，
活塞杆2的一端（如图1所示的上端）设置在阻尼缸体1外且穿设于密封座4，另一端（如图1所示的下端）设置在阻尼缸体1内并与缸体活塞3相连接，以便在作用力的作用下使得活塞杆2推动缸体活塞3沿阻尼缸体1的轴向移动。具体地，阻尼缸体1内部盛装有液压油，阻尼缸体1的开口端设有密封座4，用于密封阻尼缸体1，避免阻尼缸体1内的液压油在压力作用下溢出。密封座4在活塞杆2的对应位置设有通孔，以便活塞杆2穿设并部分置于阻尼缸体1内，进而带动缸体活塞3沿阻尼缸体1的内壁滑动，以便压缩阻尼缸体1内的液压油。
继续参见图1至图3，缸体活塞3的底壁（相对于图1所示的位置而言）设有调节孔31，缸体活塞3的顶壁设有与调节孔31相连通的油压孔32，以使缸体活塞3上方和下方的液压油可通过调节孔31和油压孔32流动。具体地，为便于缸体活塞3的稳定滑动，活塞杆2与缸体活塞3的中心位置相连接，以避免缸体活塞3的倾斜。缸体活塞3中间位置开设有安装孔33，用于安装调节装置5的转动轴51，以使转动轴51的下端插设在安装孔33内。为避免液压油自安装孔33内流动，安装孔33内在缸体活塞3的下部设有遮挡板35。油压孔32呈L型设置，调节孔31为遮挡板35上开设的圆形通孔、椭圆形通孔或腰型通孔，以便实现油压孔32与调节孔31的连通；调节装置4设置于遮挡板35的上方，以便通过调整其与调节孔31的相对位置以调节流量。优选地，油压孔32通过缸体活塞3内开设的弧形槽34与调节孔31相连通，以便使得缸体活塞3上方和下方的液压油可通过调节孔31、弧形槽34和油压孔32流动。为实现转动轴51与调节装置5的调节块52的连接，优选地，弧形槽34沿安装孔33的外周周向设置且与调节孔31相对应，以便转动轴51与调节块52接触并连接，进而通过转动轴51带动调节块52转动，从而调节调节块52与调节孔31的相对位置，使得调节块52将调节孔31封堵或调节调节块52与调节孔31之间的错开面积。为确保缸体活塞3上腔和下腔内液压油的隔离，优选地，活塞杆2的底部设有支撑件21，其抵压于缸体活塞3的顶壁上且与缸体活塞3的顶壁相连接，用于对弧形槽34进行密封。为便于该减震器的拆卸，优选地，活塞杆2与缸体活塞3之间通过螺栓连接即支撑件21通过螺栓与缸体活塞3的顶壁相连接。
继续参见图1至图3，调节装置5设置于调节孔31与油压孔32之间，用于调节调节孔31与油压孔32之间流动的液压油的流量。具体地，调节装置5可以为设置于调节孔31、油压孔32或调节孔31与油压孔32之间的弧形槽34内，以便封堵缸体活塞3上腔与缸体活塞3下腔之间连通的通道或调节缸体活塞3上腔与缸体活塞3下腔之间连通的通道的面积，进而调节调节孔31与油压孔32之间流动的液压油的流量，从而使得液压油自调节孔31、弧形槽34和油压孔32内流动以使缸体活塞3上下腔内液压油之间存在压差即以改变缸体的压差，以达到改变阻尼的效果，即根据路况的不同通过调节装置5调节调节孔31与油压孔32之间流动的液压油的流量改变缸体的压差，以达到改变阻尼的效果，进而提高整车的舒适性和减震效果，扩大车辆的路况适应范围。
显然可以得知，本实施例提供的阻尼可调减振器，通过调节装置5调节调节孔31与油压孔32之间流动的液压油的流量，进而调节缸体活塞3上下腔之间压差，以调节缸体活塞3的移动速度，从而调节震动幅度，即达到改变阻尼的效果，以确保汽车悬架在工作时的稳定性，提高整车的舒适性和减震效果，扩大了车辆的路况适应范围。同时，该阻尼可调减振器结构简单，易于实现可行性度较高，且可采用现有技术的阻尼减震器制造工艺，以降低制造成本。
继续参见图1至图3，调节装置5包括：转动轴51和调节块52；其中，
转动轴51设置于活塞杆2内，并且，转动轴51与活塞杆2可转动地相连接。具体地，转动轴51上端均设置于活塞杆2内并与驱动机构8相连接，以便带动转动轴51在活塞杆2内转动，转动轴51的下端插设于安装孔33内且与安装孔33即缸体活塞3可转动地相连接。为避免转动轴51和调节块52在液压油或其他作用下转动，优选地，转动轴51与活塞杆2通过螺纹连接，以便避免驱动机构8没有驱动时，转动轴51和活塞杆2相对转动，同时可提高对转动轴51和调节块52转动角度的控制，以便控制调节块52与调节孔31之间的错开面积，进而控制调节弧形槽34内流动的液压油的流量，以控制该减震器阻尼改变的大小。
继续参见图1至图3，调节块52设置于调节孔31与油压孔32之间，并且调节块52与转动轴51相连接，随转动轴51转动以调节调节块52与调节孔31之间的相对位置，进而调节调节调节块52与调节孔31之间的错开面积，从而调节调节孔31与油压孔32之间流动的液压油的流量。具体地，调节块52固定至转动轴51的底端且设置于弧形槽34内，驱动机构8驱动转动轴51转动，以带动调节块52在弧形槽34内转动，进而使得调节调节块52与调节孔31之间的错开面积，从而调节弧形槽34内流动的液压油的流量。
显然可以理解的是，本实施例提供的调节装置5，通过设置于活塞杆2内的转动轴51带动调节块52在弧形槽33内转动，以便调节调节块52与调节孔31之间的相对位置，进而调节调节块52与调节孔31之间的错开面积，进而实现调节孔31与油压孔32之间流动的液压油的流量的调节，从而达到改变阻尼的效果，该调节装置5结构简单易于实现。
进一步地，缸体活塞3上设有溢出阀36和增压阀37，在压缩行程时例如汽车车轮移近车身，减震器受压缩，此时缸体活塞3向下移动，缸体活塞3下腔室的容积减少，油压升高，液压油经溢出阀36流到缸体活塞3上面的腔室(上腔)。上腔被活塞杆2占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，即导致液压油的体积大于阻尼缸体1的体积，为避免液压油对阻尼缸体1、密封座4等的应力，优选地，阻尼缸体1的底部设有间隔件6，其与阻尼缸体1的底壁间隔设置，以使间隔件6和阻尼缸体1的底壁围设一用于储存液压油的储存腔体7。间隔件6上设有压缩阀61和补偿阀62，用于在阻尼缸体1内油压增大时打开以使阻尼缸体1的液压油流动至储存腔体7内，也就是说，上腔增加的容积小于下腔减小的容积时，一部分液压油推开压缩阀61，流动至储存腔体7，以避免油压过大致使阻尼缸体1的膨胀或损坏。
其中，溢出阀36、增压阀37、压缩阀61和补偿阀62对液压油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。相反，减震器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减震器受拉伸。这时减震器的缸体活塞3向上移动，缸体活塞3上腔油压升高，溢出阀36关闭，上腔内的液压油推开增压阀37流入下腔，由于活塞杆2的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储存腔体7中的液压油推开补偿阀62流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。同时，在调节块52与调节孔32之间的错开面积调节时，缸体活塞3上腔和下腔之间存在压差，使得缸体活塞3在压差的作用下上下微动，溢出阀36、增压阀37、压缩阀61和补偿阀62对液压油的节约在缸体活塞3微动过程中形成阻尼力，以便改变减震器的阻尼。
继续参见图1至图3，现对本实施例中提供的空气悬架用阻尼可调减震器的工作过程进行详细的说明：
当需要增大减震器的阻尼时，驱动机构带动转动轴51正向转动，进而带动调节块23转动，以使调节块23与弧形槽34之间的错开面积减小，以使液压油流动的阻力增大，即减少了液压油流动的油量，使得上下腔之间的压差变小，使缸体活塞3的移动速度降低，从而震动幅度衰减，即增大减震器的阻尼；相反，当需要减小减震器的阻尼时，驱动机构带动转动轴51反向转动，以使调节块23与弧形槽34之间的错开面积增大，以使液压油流动的阻力减小，增大了液压油流动的油量，使得上下腔之间的压差变大，使缸体活塞3的移动速度增大，从而震动幅度增大，即减小减震器的阻尼，以达到了调节减震器阻尼系数进而达到不同的减震效果。
综上，本实施例提供的阻尼可调减振器，通过调节装置5调节调节孔31与油压孔32之间流动的液压油的流量，进而调节缸体活塞3上下腔之间压差，以调节缸体活塞3的移动速度，从而调节震动幅度，即达到改变阻尼的效果，以确保汽车悬架在工作时的稳定性，提高整车的舒适性和减震效果，扩大了车辆的路况适应范围。同时，该阻尼可调减振器结构简单，易于实现可行性度较高，且可采用现有技术的阻尼减震器制造工艺，以降低制造成本。
进一步地，本实施例中，调节装置5通过设置于活塞杆2内的转动轴51带动调节块52在弧形槽33内转动，以便调节调节块52与调节孔31之间的相对位置，进而调节调节块52与调节孔31之间的错开面积，进而实现调节孔31与油压孔32之间流动的液压油的流量的调节，从而达到改变阻尼的效果，该调节装置5结构简单易于实现。
显然，本领域的技术人员可以对本实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种阻尼可调减振器，其特征在于，包括：阻尼缸体（1）、与所述阻尼缸体（1）活动连接的活塞杆（2）、设置在所述阻尼缸体（1）内的缸体活塞（3）；其中，
所述缸体活塞（3）的底壁设有调节孔（31），所述缸体活塞（3）的顶壁设有与所述调节孔（31）相连通的油压孔（32）；
所述调节孔（31）与所述油压孔（32）之间设有调节装置（5），用于调节所述调节孔（31）与所述油压孔（32）之间流动的液压油的流量。
2.根据权利要求1所述的阻尼可调减振器，其特征在于，所述调节装置（5）包括：转动轴（51）和调节块（52）；其中，
所述转动轴（51）设置于所述活塞杆（2）内且与所述活塞杆（2）可转动地相连接；
所述调节块（52）设置于所述调节孔（31）与所述油压孔（32）之间，并且，所述调节块（52）与所述转动轴（51）相连接，随所述转动轴（51）转动以调节所述调节块（52）与所述调节孔（31）之间的错开面积。
3.根据权利要求2所述的阻尼可调减振器，其特征在于，
所述转动轴（51）的一端连接有驱动机构（8），用于驱动所述转动轴（51）转动；
所述转动轴（51）的另一端插设于所述缸体活塞（3）开设的安装孔（33）内且与所述缸体活塞（3）可转动地相连接。
4.根据权利要求2所述的阻尼可调减振器，其特征在于， 所述转动轴（51）与所述活塞杆（2）通过螺纹连接。
5.根据权利要求1至4任一项所述的阻尼可调减振器，其特征在于，所述油压孔（32）通过所述缸体活塞（3）内开设的弧形槽（34）与所述调节孔（31）相连通。
6.根据权利要求5所述的阻尼可调减振器，其特征在于，
所述活塞杆（2）的底部设有支撑件（21），其抵压于所述缸体活塞（3）的顶壁上且与所述缸体活塞（3）的顶壁相连接，用于对所述弧形槽（34）进行密封。
7.根据权利要求1至4任一项所述的阻尼可调减振器，其特征在于，
所述阻尼缸体（1）的底部设有间隔件（6），其与所述阻尼缸体（1）的底壁间隔设置，以使所述间隔件（6）和所述阻尼缸体（1）的底壁之间围设一用于储存液压油的储存腔体（7）。
8.根据权利要求7所述的阻尼可调减振器，其特征在于，所述间隔件（6）上设有压缩阀（61）和补偿阀（62）。
9.根据权利要求1至4任一项所述的阻尼可调减振器，其特征在于，
所述阻尼缸体（1）的开口端设有密封座（4），用于密封所述阻尼缸体（1）。
10.根据权利要求1至4任一项所述的阻尼可调减振器，其特征在于，所述缸体活塞（3）上设有溢出阀（36）和增压阀（37）。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |