CN220600305U - 高速列车制动闸片 - Google Patents

Abstract

一种高速列车制动闸片，包括钢背、N个三角托、N个碟形弹簧、3N个摩擦块和3N个弹簧卡扣；每个所述摩擦块通过所述三角托安装在所述钢背上；所述钢背上设置有N个定位孔、2N个导向孔和3N个安装孔，每个所述定位孔上部设有沉台孔，所述碟形弹簧安装于所述钢背沉台孔内，与所述三角托配合，组成弹性结构；所述弹簧卡扣装配于所述摩擦块的端部而安装在所述安装孔中。本实用新型三角托通过碟形弹簧与钢背形成弹性结构，从而使钢背上的三角托能够产生弹性位移从而吸收制动过程中摩擦块受到的冲击振动；每个摩擦块能够单独止转，闸片在制动过程中，可以使摩擦块间仍保持足够的间隙用于排屑、通风、散热。

Description

高速列车制动闸片

技术领域

本实用新型涉及刹车片制造技术，尤其涉及一种高速列车制动闸片，属于制动闸片制造生产技术领域。

背景技术

随着我国铁路列车的运行速度不断提高，人们对列车运行的安全性有了更严格的要求。高速列车普遍采用电制动和机械制动联合的方式，机械制动主要采用盘式制动结构。盘式制动结构主要包括制动盘和制动闸片，通过两者间摩擦将列车运行的巨大动能转化成热能，以达到减速、停车的效果；制动过程中的热能一部分消散在空气中，另一部分形成制动盘与制动闸片的热负荷，造成制动结构温度升高，局部温度可达1000℃。制动闸片自身结构应具有良好的传热、散热性能，且与制动盘有足够大且分布均匀的有效摩擦面，避免其局部温度过高，造成结构失效。

现有技术中，在列车制动时，闸片与制动盘接触瞬间会存在强烈的冲击振动，会导致闸片部件产生应力集中现象，在反复使用的过程中会导致闸片部件结构失效；同时由于摩擦块依赖自锁现象止转，会导致闸片原有排屑、散热通道关闭，产生排屑不良及局部高温现象，进而使闸片、制动盘异常磨损。因此，研发一种具有弹性缓冲结构，且拥有稳定排屑、散热功能的制动闸片是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型提供一种新的高速列车制动闸片，通过三角托与摩擦块形成球面配合且三角托与钢背之间设置碟形弹簧，从而形成弹性浮动结构，还可以有效减少现有技术中摩擦块偏磨的现象。

本实用新型的高速列车制动闸片，包括钢背、N个三角托、N个碟形弹簧、3N个摩擦块和3N个弹簧卡扣；每个所述摩擦块通过所述三角托安装在所述钢背上；所述钢背上设置有N个定位孔、2N个导向孔和3N个安装孔，每个所述定位孔上部设有沉台孔，所述碟形弹簧安装于所述钢背沉台孔内，与所述三角托配合，组成弹性结构；所述弹簧卡扣装配于所述摩擦块的端部而安装在所述安装孔中。

进一步，每个所述三角托呈圆角的等腰三角形，设有一个定位销、二个导向销、三个止转孔、三个球形凹槽、三个通孔；所述定位销位于三角形中部；所述导向销沿三角形对称轴呈对称分布；所述定位销与所述导向销位于同一侧；每个所述止转孔位于所述通孔与所述定位销连线上；所述止转孔与所述球形凹槽位于所述三角托同一侧。

进一步，所述三角托的所述定位销安装在所述钢背的定位孔中呈间隙配合；所述三角托的所述导向销安装在所述钢背的所述导向孔中呈间隙配合。

进一步，每个所述摩擦块上设有背板，所述背板上设置有球形凸台和止转销；所述球形凸台上设置有轴销；所述轴销上设置有环形卡槽；所述轴销穿过所述三角托通过所述安装孔安装在所述钢背上，所述弹簧卡扣卡装在所述环形卡槽内。

进一步，所述背板的所述球形凸台安装在所述三角托的所述球形凹槽中，所述球形凸台与所述球形凹槽可沿球面相对滑动。所述止转销安装在所述止转孔中呈间隙配合。

进一步，每个所述沉台孔直径等于所述碟形弹簧外径；所述碟形弹簧内径大于所述轴销直径。

进一步，所述轴销到所述止转销的距离等于所述通孔到所述止转孔的距离；所述轴销的直径小于所述安装孔和所述通孔的直径。

进一步，相邻所述三角托上的所述摩擦块之间设有3-6mm间隙。

进一步，所述摩擦块为圆柱形摩擦块；每个所述三角托上所述摩擦块之间设有2-6mm间隙。

进一步，所述N等于5或6，优选N等于6。

本实用新型的摩擦块通过球面结构与三角托配合以形成浮动结构，三角托通过碟形弹簧与钢背形成弹性结构，在进行刹车时三角托上的摩擦块能够产生弹性浮动位移，使闸片受力更加均匀，能够有效减少摩擦块产生偏磨现象。碟形弹簧还可以吸收闸片制动过程中的冲击振动，避免了闸片与制动盘间的刚性接触，减小了闸片结构件疲劳失效的可能性。

附图说明

图1为本实用新型实施例高速列车制动闸片的整体示意图；

图2为图1的截面示意图；

图3为图1摩擦块的示意图；

图4为图1钢背的结构示意图；

图5为图1三角托的立体图；

图6为图5三角托的背面立体图；

图7为图1三角托的示意图。

具体实施方式

以下结合附图及实施例对本实用新型做进一步的详细说明。

实施例1

如图1所示，并参考图2至图7；本实施例的高速列车制动闸片，包括钢背1、6个三角托3、6个碟形弹簧5、18个摩擦块2和18个弹簧卡扣4；每个摩擦块2通过三角托3安装在钢背上1；钢背1上设置有6个定位孔11、12个导向孔13和18个安装孔12，每个定位孔11上部设有沉台孔10，碟形弹簧5安装于钢背1沉台孔10内，与三角托3配合，组成弹性结构；弹簧卡扣4装配于摩擦块2的端部而安装在安装孔12中。

每个三角托3呈圆角的等腰三角形，设有一个定位销31、二个导向销32、三个止转孔35、三个球形凹槽33、三个通孔34；定位销31位于三角形中部；导向销32沿三角形对称轴呈对称分布；定位销31与导向销32位于同一侧；每个止转孔35位于通孔34与定位销31连线上；止转孔35与球形凹槽33位于三角托3同一侧。

三角托3的定位销31安装在钢背1的定位孔11中呈间隙配合；三角托3的导向销32安装在钢背1的导向孔13中呈间隙配合。

每个摩擦块2上设有背板20，背板20上设置有球形凸台21和止转销23；球形凸台21上设置有轴销22；轴销22上设置有环形卡槽24；轴销22穿过三角托3通过安装孔12安装在钢背1上，弹簧卡扣4卡装在环形卡槽24内。

背板20的球形凸台21安装在三角托3的球形凹槽33中，球形凸台21与球形凹槽33可沿球面相对滑动。止转销23安装在止转孔35中呈间隙配合。

每个沉台孔10直径等于碟形弹簧5外径；碟形弹簧5内径大于轴销22直径。

轴销22到止转销23的距离等于通孔34到止转孔35的距离；轴销22的直径小于安装孔12和通孔34的直径。

相邻三角托3上的摩擦块2之间设有4.5mm间隙。摩擦块2为圆柱形摩擦块；每个三角托3上摩擦块2之间设有4mm间隙。三角托3之间形成排屑通道，保证良好的排屑、通风、散热效果。

碟形弹簧5能够吸收闸片制动过程中的冲击振动，避免了闸片与制动盘间的刚性接触，减小了闸片结构件疲劳失效的可能性。

本实施例高速列车制动闸片在列车制动使用过程中，摩擦块2通过球面结构与三角托3配合，三角托3通过碟形弹簧5的可变性弹性结构与钢背1接触；摩擦块2与刹车片接触时，不仅单个摩擦块2具有一定的浮动效果，且每个三角托3上的摩擦块2也能根据受力的不同整体保持一定的弹性浮动效果，进而使所有的摩擦块2的受力更加均匀，能够有效减少摩擦块2产生偏磨。本实施例制动闸片在使用过程中，摩擦块的偏磨量为1.0-1.5mm；而同类型闸片的现有技术中，摩擦块的偏磨量为5-7.5mm。

实施例2

本实施例与实施例1的区别仅在于，相邻三角托3上的摩擦块2之间设有3mm间隙。每个三角托3上摩擦块2之间设有2mm间隙。

本实施例制动闸片在使用过程中，摩擦块的偏磨量为1.0-1.4mm；而同类型闸片的现有技术中，摩擦块的偏磨量为5-7.5mm。

其余同实施例1。

实施例3

本实施例与实施例1的区别仅在于，相邻三角托3上的摩擦块2之间设有6mm间隙。每个三角托3上摩擦块2之间设有6mm间隙。

本实施例制动闸片在使用过程中，摩擦块的偏磨量为1.0-1.6mm；而同类型闸片的现有技术中，摩擦块的偏磨量为5-7.5mm。

其余同实施例1。

实施例4

本实施例与实施例1的区别仅在于，N等于5，相邻三角托3上的摩擦块2之间设有6mm间隙。每个三角托3上摩擦块2之间设有6mm间隙。

本实施例制动闸片在使用过程中，摩擦块的偏磨量为1.0-1.7mm；而同类型闸片的现有技术中，摩擦块的偏磨量为5-7.5mm。

其余同实施例1。

实施例5

本实施例与实施例1的区别仅在于，N等于5，相邻三角托3上的摩擦块2之间设有4mm间隙。每个三角托3上摩擦块2之间设有4.5mm间隙。

本实施例制动闸片在使用过程中，摩擦块的偏磨量为1.0-1.5mm；而同类型闸片的现有技术中，摩擦块的偏磨量为5-7.5mm。

其余同实施例1。

实施例6

本实施例与实施例1的区别仅在于，N等于5，相邻三角托3上的摩擦块2之间设有3mm间隙。每个三角托3上摩擦块2之间设有2mm间隙。

本实施例制动闸片在使用过程中，摩擦块的偏磨量为1.0-1.4mm；而同类型闸片的现有技术中，摩擦块的偏磨量为5-7.5mm。

其余同实施例1。

上述本实用新型实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助一些变形加必需的通用技术叠加的方式来实现；当然也可以通过简化上位一些重要技术特征来实现。基于这样的理解，本实用新型的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分为：整体结构，并配合本实用新型各个实施例所述的方法。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (7)

1.一种高速列车制动闸片，其特征在于，包括钢背、N个三角托、N个碟形弹簧、3N个摩擦块和3N个弹簧卡扣；每个所述摩擦块通过所述三角托安装在所述钢背上；所述钢背上设置有N个定位孔、2N个导向孔和3N个安装孔，每个所述定位孔上部设有沉台孔，所述碟形弹簧安装于所述钢背沉台孔内，与所述三角托配合，组成弹性结构；所述弹簧卡扣装配于所述摩擦块的端部而安装在所述安装孔中。

2.根据权利要求1所述的高速列车制动闸片，其特征在于，每个所述三角托呈圆角的等腰三角形，设有一个定位销、二个导向销、三个止转孔、三个球形凹槽、三个通孔；所述定位销位于三角形中部；所述导向销沿三角形对称轴呈对称分布；所述定位销与所述导向销位于同一侧；每个所述止转孔位于所述通孔与所述定位销连线上；所述止转孔与所述球形凹槽位于所述三角托同一侧。

3.根据权利要求2所述的高速列车制动闸片，其特征在于，每个所述三角托的所述定位销安装在所述钢背的定位孔中呈间隙配合；所述三角托的所述导向销安装在所述钢背的所述导向孔中呈间隙配合。

4.根据权利要求1或2所述的高速列车制动闸片，其特征在于，每个所述摩擦块上设有背板，所述背板上设置有球形凸台和止转销；所述球形凸台上设置有轴销；所述轴销上设置有环形卡槽；所述轴销穿过所述三角托通过所述安装孔安装在所述钢背上，所述弹簧卡扣卡装在所述环形卡槽内。

5.根据权利要求1-3任一所述的高速列车制动闸片，其特征在于，相邻所述三角托上的所述摩擦块之间设有3-6mm间隙。

6.根据权利要求1-3任一所述的高速列车制动闸片，其特征在于，所述摩擦块为圆柱形摩擦块；每个所述三角托上所述摩擦块之间设有2-6mm间隙。

7.根据权利要求1-3任一所述的高速列车制动闸片，其特征在于，所述N等于5或6。