CN220391429U - 一种电动车车架和电动车 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种电动车车架和电动车，涉及电动车技术领域，包括主梁管、头管和边管，主梁管包括沿电动车高度方向顺次连接的第一直管段、第二直管段和第三直管段，第一直管段和第三直管段沿电动车长度方向错位设置，第一直管段背离第二直管段的一端与头管固定连接，第三直管段背离第二直管段的一端与边管固定连接，第一直管段与头管的夹角为25°‑35°。本申请通过将第一直管段背离第二直管段的一端与头管固定连接，将第三直管段背离第二直管段的一端与边管固定连接，并使得第一直管段与头管的夹角为25°‑35°，由此，能够增大主梁管与头管连接处的接触面积，提高主梁管与头管的连接强度，从而有助于减轻电动车的自重，并减少施工工序。

Description

一种电动车车架和电动车

技术领域

本申请涉及电动车技术领域，具体而言，涉及一种电动车车架和电动车。

背景技术

电动车，是指以蓄电池作为辅助能源在普通自行车的基础上，安装了电机、控制器、蓄电池、转把、闸把等操纵部件和显示仪表系统的机电一体化的交通工具。电动车车架作为主要的承重部件，是电动车的主要组件之一，电动车车架的质量好坏直接关系到其使用时的安全性，进而影响电动车的整体功能(装配性等)和性能(刚度、强度等)。

其中，主梁管与头管连接的可靠性对电动车车架的安全性有重要的作用，若主梁管与头管的连接处出现质量问题，将直接影响车辆的使用甚至造成车辆解体。现有技术中，主梁管多采用直管或单弯主梁管，使得主梁管与头管连接处的接触面积较小，需通过设置加强板来保证主梁管与头管的连接强度，既增加了车辆自重，又增加了施工工序。

实用新型内容

本申请的目的在于，针对上述现有技术中的不足，提供一种电动车车架和电动车，以解决现有技术中通过设置加强板来保证主梁管与头管的连接强度而导致的电动车自重较大和施工工序繁琐的问题。

为实现上述目的，本申请实施例采用的技术方案如下：

本申请实施例的一方面，提供一种电动车车架，包括主梁管、头管和边管，主梁管包括沿电动车高度方向顺次连接的第一直管段、第二直管段和第三直管段，第一直管段和第三直管段沿电动车长度方向错位设置，第一直管段背离第二直管段的一端与头管固定连接，第三直管段背离第二直管段的一端与边管固定连接，第一直管段与头管的夹角为25°-35°。

可选地，第一直管段和第二直管段的夹角为145°-155°。

可选地，第二直管段和第三直管段的夹角为145°-155°。

可选地，第一直管段和第三直管段与水平面垂直。

可选地，第一直管段与第三直管段相互平行。

可选地，在第一直管段背离第二直管段的一端设置有贴合面，第一直管段经贴合面与头管贴合设置，贴合面的面积大于第一直管段的横截面的面积。

可选地，第一直管段与头管焊接。

可选地，第三直管段与边管可拆卸连接。

可选地，在第三直管段背离第二直管段的一端开设有通孔，边管固定穿设于通孔。

本申请实施例的另一方面，提供一种电动车，包括上述任一种的电动车车架。

本申请的有益效果包括：

本申请提供了一种电动车车架和电动车，包括主梁管、头管和边管，主梁管包括沿电动车高度方向顺次连接的第一直管段、第二直管段和第三直管段，第一直管段和第三直管段沿电动车长度方向错位设置，第一直管段背离第二直管段的一端与头管固定连接，第三直管段背离第二直管段的一端与边管固定连接，第一直管段与头管的夹角为25°-35°。电动车车架包括主梁管、头管和边管，头管和边管分别固定连接至主梁管的相对两端，并且主梁管可以经弯管机两次弯折形成三段式结构，三段式结构即为沿电动车高度方向顺次连接的第一直管段、第二直管段和第三直管段，其中，第一直管段和第三直管段沿电动车长度方向错位设置，然后将第一直管段背离第二直管段的一端与头管固定连接，将第三直管段背离第二直管段的一端与边管固定连接，并使得第一直管段与头管的夹角为25°-35°，由此，能够增大主梁管与头管连接处的接触面积，提高主梁管与头管的连接强度，从而有助于减轻电动车的自重，并减少施工工序。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种电动车车架的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的头管与主梁管连接的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的主梁管的结构示意图。

图标：10-电动车车架；100-主梁管；200-头管；300-边管；110-第一直管段；120-第二直管段；130-第三直管段；140-贴合面；131-通孔。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例中的各个特征可以相互结合，结合后的实施例依然在本申请的保护范围内。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本申请实施例的一方面，提供一种电动车车架10，如图1所示，包括主梁管100、头管200和边管300，主梁管100包括沿电动车高度方向顺次连接的第一直管段110、第二直管段120和第三直管段130，第一直管段110和第三直管段130沿电动车长度方向错位设置，第一直管段110背离第二直管段120的一端与头管200固定连接，第三直管段130背离第二直管段120的一端与边管300固定连接，第一直管段110与头管200的夹角为25°-35°。

具体地，如图1和图2所示，电动车车架10包括主梁管100、头管200和边管300，头管200和边管300分别固定连接至主梁管100的相对两端，并且主梁管100可以经弯管机两次弯折形成三段式结构，三段式结构即为沿电动车高度方向顺次连接的第一直管段110、第二直管段120和第三直管段130，其中，第一直管段110和第三直管段130沿电动车长度方向错位设置，也即第一直管段110沿电动车长度方向相对第三直管段130更贴近于头管200布置，第三直管段130沿电动车长度方向相对第一直管段110更贴近于边管300布置，然后将第一直管段110背离第二直管段120的一端与头管200固定连接，将第三直管段130背离第二直管段120的一端与边管300固定连接，由此，第一直管段110与头管200之间的夹角可以变小，且不会影响第三直管段130与边管300的连接，具体地，使第一直管段110与头管200的夹角为25°-35°，由此，既可以增大主梁管100与头管200连接处的接触面积，提高主梁管100与头管200的连接强度，且无需在头管200与第一直管段110的连接处设置加强板，从而有助于减轻电动车的自重，并减少施工工序，以解决现有技术中通过设置加强板来保证主梁管100与头管200的连接强度而导致的电动车自重较大和施工工序繁琐的问题。

需要说明的是，第一直管段110背离头管200的底端和第二直管段120的顶端连接，第二直管段120的底端和第三直管段130的顶端连接，且第一直管段110的底端高于第二直管段120的顶端，第二直管段120的底端高于第三直管段130的顶端，以使得第一直管段110、第二直管段120和第三直管段130沿电动车高度方向由高到低顺次向下延伸，由此主梁管100可以给头管200以稳固的支撑力。

还需说明的是，第一直管段110与头管200的连接方式可以为不可拆卸连接，如焊接，也可以为可拆卸连接，如螺纹连接，插销连接；同理，第三直管段130与边管300的连接方式可以为不可拆卸连接，如焊接，也可以为可拆卸连接，如螺纹连接，插销连接。

可选地，第一直管段110和第二直管段120的夹角为145°-155°。

具体地，如图1和图2所示，当头管200角度有所调整时，第一直管段110和第二直管段120的角度都应有所调整，第一直管段110可以沿电动车的高度方向向下延伸，也可以与电动车的高度方向成一定夹角向下延伸，第一直管段110与头管200的夹角为25°-35°，第二直管段120应始终与电动车的高度方向成一定夹角向下延伸，给头管200提供斜向上的支撑力，具体地，第一直管段110和第二直管段120的夹角为145°-155°。

应当理解的是，当第二直管段120为水平布置或者与电动车的高度方向成一定夹角向上布置时，不能为头管200提供斜向下的支撑力，当第二直管段120沿电动车的高度方向向下延伸时，经第二直管连接的第一直管段110和第三直管段130沿电动车长度方向无错位，使得主梁管100为一个直管，此时，当第一直管段110与头管200夹角较小时，第三直管段130沿电动车高度方向的位置过低，影响其与边管300的连接，由此，第二直管段120应始终与电动车的高度方向成一定夹角向下延伸。

可选地，第二直管段120和第三直管段130的夹角为145°-155°。

具体地，如图1和图2所示，第二直管段120始终与电动车的高度方向成一定夹角向下延伸，第三直管段130可以沿电动车的高度方向向下延伸，也可以与电动车的高度方向成一定夹角向下延伸，具体地，第二直管段120和第三直管段130的夹角为145°-155°。

可选地，第一直管段110和第三直管段130与水平面垂直。

具体地，如图1和图2所示，第一直管段110和第三直管段130均垂直于水平面布置，也即，第一直管段110和第三直管段130相互平行，第一直管段110和第二直管段120的夹角与第二直管段120和第三直管段130的夹角相等，有利于电动车车架10的整体稳定性。

可选地，第一直管段110与第三直管段130相互平行。

具体地，如图1和图2所示，第一直管段110和第三直管段130相互平行，第一直管段110和第二直管段120的夹角与第二直管段120和第三直管段130的夹角相等。

需要说明的是，第一直管段110与第三直管段130可以沿电动车的高度方向布置，即第一直管段110和第三直管段130均垂直于水平面布置，也可以与电动车的高度方向成一定夹角布置，当第一直管段110与第三直管段130均与水平面垂直布置时，更有利于电动车车架10的整体稳定性。

可选地，在第一直管段110背离第二直管段120的一端设置有贴合面140，第一直管段110经贴合面140与头管200贴合设置，贴合面140的面积大于第一直管段110的横截面的面积。

具体地，如图2和图3所示，第一直管段110背离第二直管段120的一端设置有贴合面140，贴合面140与头管200的外壁面贴合，贴合面140为沿第一直管段110沿头管200外壁面的斜向弧形面，由此，贴合面140的面积大于第一直管段110的横截面的面积，也即第一直管段110与头管200的接触面积大于第一直管段110的横截面的面积，有效增大主梁管100与头管200的接触面积，使得第一直管段110与头管200固定连接后，无需在连接处设置加强板，也依然能够具有较高的连接强度。

可选地，第一直管段110与头管200焊接。

具体地，第一直管段110与头管200的连接处焊接连接，使得第一直管段110与头管200可靠连接，不发生移位等情况，保持车架前端的稳定性。

可选地，第三直管段130与边管300可拆卸连接。

具体地，第三直管段130与边管300的连接方式可以为螺纹连接，例如，在第三直管段130背离第二直管段120的一端沿电动车的宽度方向开设有内螺纹通孔131，边管300设置有外螺纹，将边管300穿设于内螺纹通孔131，通过内外螺纹配合，将第三直管段130与边管300固定连接；第三直管段130与边管300的连接方式也可以为插销连接，例如，在第三直管段130背离第二直管段120的一端沿电动车的宽度方向开设有连接通孔131，在第三直管段130背离第二直管段120的一端和边管300沿电动车的长度方向均开设有插孔，通过插销依次插接第三直管段130与边管300连接的位置，使得第三直管段130与边管300保持固定连接。

可选地，在第三直管段130背离第二直管段120的一端开设有通孔131，边管300固定穿设于通孔131。

具体地，在第三直管段130背离第二直管段120的一端沿电动车高度方向可以由高到底间隔设置两层边管300也可以连接一层边管300，边管300可以为方管，也可以为圆管，但不限于此，通过主梁管100和边管300的可靠连接保证电动车车架10的主要支撑强度，在第三直管段130背离第二直管段120的一端开设有供边管300固定穿设的通孔131，通孔131的形状、数量和尺寸均应与边管300对应。例如，如图1至图3所示，在第三直管段130背离第二直管段120的一端沿电动车高度方向由高到底间隔设置有第一边管和第二边管，第一边管为方管，第二边管为圆管，在第三直管段130靠近底端的位置沿电动车高度方向由高到底间隔开设有两个通孔131，此时，用于穿设第一边管的通孔131为方孔，用于穿设第二边管的通孔131为圆孔。

本申请实施例的另一方面，提供一种电动车，包括上述任一种的电动车车架10，电动车车架10包括主梁管100、头管200和边管300，头管和边管300分别固定连接至主梁管100的相对两端，并且主梁管100可以经弯管机两次弯折形成三段式结构，三段式结构即为沿电动车高度方向顺次连接的第一直管段110、第二直管段120和第三直管段130，其中，第一直管段110和第三直管段130沿电动车长度方向错位设置，然后将第一直管段110背离第二直管段120的一端与头管200固定连接，将第三直管段130背离第二直管段120的一端与边管300固定连接，并使得第一直管段110与头管200的夹角为25°-35°，由此，能够增大主梁管100与头管200连接处的接触面积，提高主梁管100与头管200的连接强度，从而有助于减轻电动车的自重，并减少施工工序。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动车车架，其特征在于，包括主梁管(100)、头管(200)和边管(300)，所述主梁管(100)包括沿电动车高度方向顺次连接的第一直管段(110)、第二直管段(120)和第三直管段(130)，所述第一直管段(110)和所述第三直管段(130)沿所述电动车长度方向错位设置，所述第一直管段(110)背离所述第二直管段(120)的一端与所述头管(200)固定连接，所述第三直管段(130)背离所述第二直管段(120)的一端与所述边管(300)固定连接，所述第一直管段(110)与所述头管(200)的夹角为25°-35°。

2.如权利要求1所述的电动车车架，其特征在于，所述第一直管段(110)和第二直管段(120)的夹角为145°-155°。

3.如权利要求1所述的电动车车架，其特征在于，所述第二直管段(120)和第三直管段(130)的夹角为145°-155°。

4.如权利要求1所述的电动车车架，其特征在于，所述第一直管段(110)和所述第三直管段(130)与水平面垂直。

5.如权利要求1至4任一项所述的电动车车架，其特征在于，所述第一直管段(110)与第三直管段(130)相互平行。

6.如权利要求1至4任一项所述的电动车车架，其特征在于，在所述第一直管段(110)背离所述第二直管段(120)的一端设置有贴合面(140)，所述第一直管段(110)经所述贴合面(140)与所述头管(200)贴合设置，所述贴合面(140)的面积大于所述第一直管段(110)的横截面的面积。

7.如权利要求1至4任一项所述的电动车车架，其特征在于，所述第一直管段(110)与所述头管(200)焊接。

8.如权利要求1至4任一项所述的电动车车架，其特征在于，所述第三直管段(130)与所述边管(300)可拆卸连接。

9.如权利要求8所述的电动车车架，其特征在于，在所述第三直管段(130)背离所述第二直管段(120)的一端开设有通孔(131)，所述边管(300)固定穿设于所述通孔(131)。

10.一种电动车，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的电动车车架(10)。