CN220391379U - 拖挂车底盘及拖挂车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种拖挂车底盘及拖挂车，该拖挂车底盘用于与牵引车辆连接，拖挂车底盘包括车架、电源模块、动力模块和控制模块，电源模块安装于车架，动力模块安装于车架，动力模块与电源模块电连接，控制模块安装于车架，控制模块包括控制器和能够实时监测牵引车辆的实际牵引力的牵引力传感器，控制器与动力模块电连接，牵引力传感器与控制器电连接，控制器根据实际牵引力确定动力模块的输出功率，且控制器还控制动力模块按照输出功率驱动车架运动。该设计能够有效降低牵引车辆的动力损失。

Description

拖挂车底盘及拖挂车

技术领域

本申请涉及拖挂车技术领域，尤其涉及一种拖挂车底盘及拖挂车。

背景技术

目前，随着人们对美好生活需求的逐步提高，自驾旅居车出游已逐步成为旅游业发展的新模式，进而对拖挂车产品的需求与日俱增。

相关技术中的拖挂车需要在牵引车辆的牵引作用下运动，造成牵引车辆的动力损失较大。因此，如何有效降低牵引车辆的动力损失已成为亟待解决的问题。

实用新型内容

本申请实施例提供一种拖挂车底盘及拖挂车，能够解决相关技术中牵引车辆牵引拖挂车运动所造成的牵引车辆动力损失大的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种拖挂车底盘；该拖挂车底盘用于与牵引车辆连接，拖挂车底盘包括车架、电源模块、动力模块和控制模块，电源模块安装于车架，动力模块安装于车架，动力模块与电源模块电连接，控制模块安装于车架，控制模块包括控制器和能够实时监测牵引车辆的实际牵引力的牵引力传感器，控制器与动力模块电连接，牵引力传感器与控制器电连接，控制器根据实际牵引力确定动力模块的输出功率，且控制器还控制动力模块按照输出功率驱动车架运动。

基于本申请实施例的拖挂车底盘，通过设计电源模块，一方面该电源模块能够为拖挂车驻车/移车的过程中提供电能，以实现拖挂车的自主行走，另一方面该电源模块能够为牵引车辆牵引拖挂车行走的过程中提供电能，以实现拖挂车的辅助行走，又一方面该电源模块能够作为拖挂车旅居驻车时的生活用电，以为用户提供便利；通过设计动力模块，动力模块能够将电源模块的电能转换成车架的动能以实现拖挂车的行走；通过设计牵引力传感器和控制器，牵引力传感器能够实时监测牵引车辆的实际牵引力的大小，控制器根据不同的实际牵引力来确定动力模块的输出功率，并控制动力模块按照输出功率驱动车架运动，既能够满足拖挂车在不同应用场景下的行走需求，又不会造成牵引车辆过大的动力损失。

第二方面，本申请实施例提供了一种拖挂车，该拖挂车包括车本体及上述的拖挂车底盘，车本体安装于拖挂车底盘。

基于本申请实施例中的拖挂车，具有上述拖挂车底盘的拖挂车，既能够实现自主行走，又能够配合牵引车辆实现辅助行走。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一种实施例中的拖挂车底盘的结构示意图；

图2为本申请一种实施例中的拖挂车的结构示意图；

图3为本申请一种实施例中牵引车辆牵引拖挂车运动的结构示意图。

附图标记：10、拖挂车底盘；11、车架；111、架体；1111、架本体；1112、安装件；1113、布线槽；112、车轮；1121、第一车轮；1122、第二车轮；12、电源模块；13、动力模块；131、轮毂电机；14、控制模块；141、控制器；142、牵引力传感器；143、电控箱；144、导线；15、清水箱；16、污水箱；20、拖挂车；21、车本体；30、牵引车辆。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

请参照图1所示，本申请的第一方面提出了一种拖挂车底盘10，其能够有效降低牵引车辆30的动力损失。

该拖挂车底盘10用于与牵引车辆30(图3所示)连接。拖挂车底盘10包括车架11、电源模块12、动力模块13和控制模块14；电源模块12安装于车架11；动力模块13安装于车架11，动力模块13与电源模块12电连接；控制模块14安装于车架11，控制模块14包括控制器141和能够实时监测牵引车辆30的实际牵引力的牵引力传感器142；控制器141与动力模块13电连接；牵引力传感器142与控制器141电连接；控制器141根据实际牵引力确定动力模块13的输出功率，且控制器141还控制动力模块13按照输出功率驱动车架11运动。

以下根据图1对该拖挂车20的具体结构进行展开介绍。

如图1所示，拖挂车底盘10用于与牵引车辆30(图3所示)连接，其中，牵引车辆30理解成能够为拖挂车20提供助力需求以带动拖挂车20(图2所示)运动的车辆，这里对牵引车辆30的具体型号不做限定。

拖挂车底盘10包括车架11、电源模块12、动力模块13和控制模块14。

车架11作为拖挂车底盘10的基座，用于承载车本体21(下文有介绍)，这里对车架11的具体材质不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理选择，关于车架11的具体结构将在下文进行展开介绍。

电源模块12作为拖挂车底盘10的能量供应和储存装置。电源模块12能够为车架11的行走提供相应的电能，电源模块12还能够用于储存电能。这里对电源模块12的具体表现形式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理选择，例如，电源模块12可以但不仅限于包括动力电池，电源模块12还可以包括电源管理芯片。

电源模块12安装于车架11，这里对电源模块12与车架11之间的具体连接方式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计；例如，电源模块12与车架11之间可以是可拆卸式连接，也可以是不可拆卸式连接；当电源模块12与车架11之间为可拆卸是连接时，电源模块12可以但不仅限于通过螺接、卡接等方式中的一种或者多种与车架11连接；此时当电源模块12的电量较低或者耗尽时，用户根据实际需要可以先将电源模块12从车架11上拆卸下来，然后对电源模块12进行充电操作，当然，用户也可以直接对电源模块12进行充电操作；当电源模块12与车架11之间为不可拆卸式连接时，电源模块12可以但不仅限于通过焊接、胶接等方式与车架11连接；此时当电源模块12的电量较低或者耗尽时，用户则直接对电源模块12进行充电操作。

动力模块13作为拖挂车底盘10的动力源，动力模块13与电源模块12电连接，以将上述电源模块12所提供的电能转换成车架11的动能，从而实现车架11的行走。关于动力模块13的具体表现形式将在下文进行展开介绍。

动力模块13安装于车架11，这里对动力模块13与车架11之间的具体设置方式不做限定，且可以理解的是，针对不同具体表现形式的动力模块13，动力模块13在车架11上的具体设置方式也不尽相同。

如图1所示，控制模块14作为拖挂车底盘10的核心控制单元，控制模块14安装于车架11，关于控制模块14与车架11之间的具体安装方式将在下文进行展开介绍。

控制模块14包括牵引力传感器142和控制器141。

牵引力传感器142配置成用于实时监测牵引车辆30的实际牵引力的大小，并生成相应的电信号。需要说明的是，牵引力传感器142能够实时监测牵引车辆30作用在车架11上的实际牵引力的大小，并根据不同大小的实际牵引力生成不同的电信号。在本申请实施例中，牵引力传感器142设置在车架11的头部。

控制器141与牵引力传感器142以及动力模块13连接，控制器141根据电信号来确定动力模块13的输出功率，且控制器141还控制动力模块13按照输出功率驱动车架11运动。

其中，牵引力传感器142所监测到的牵引车辆30的每个实际牵引力均对应一个电信号，控制器141实时采集牵引力传感器142的电信号，并根据电信号查表计算得到对应的输出功率(输出功率＝实际牵引力*系数k*车速，系数k在不同工况由查表确定)。需要说明的是，以上“查表计算”操作是在控制器141中进行的，设计人员会预先在控制器141中存储“实际牵引力-电信号-输出功率”的对应关系。例如，当牵引力传感器142监测到牵引车辆30的实际牵引力增大时，牵引力传感器142生成第一电信号(上述电信号中的一种，也即上述电信号包括第一电信号)，牵引力传感器142将该第一电信号发送给控制器141，控制器141会根据该第一电信号查表并找到与该第一电信号相适配的较大的输出功率，控制器141则控制动力模块13按照与第一电信号相适配的较大的输出功率驱动车架11运动，如此就不会造成牵引车辆30过大的动力损失。当牵引力传感器142监测到牵引车辆30的实际牵引力减小时，牵引力传感器142生成不同于上述第一电信号的第二电信号(上述电信号中的另一种，也即上述电信号包括第二电信号)，牵引力传感器142将该第二电信号发送给控制器141，控制器141会根据该第二电信号查表并找到与该第二电信号相适配的较小的输出功率，控制器141则控制动力模块13按照与第二电信号相适配的较小的输出功率驱动车架11运动，如此可以显著减小牵引车辆30制动时被拖挂车20推动的感觉。

需要说明的是，本申请中的拖挂车底盘10不仅能够拖挂房车，还能够用于拖挂小轿车，拖挂车底盘10还包括用于将房车和小轿车定位于车架11的固定结构(图中未示出)，这里对固定结构的具体表现形式不做限定，设计人员可直接采用相关技术中一些具有固定功能的现有结构。

基于本申请实施例中的拖挂车底盘10，通过设计电源模块12，一方面该电源模块12能够为拖挂车20驻车/移车的过程中提供电能，以实现拖挂车20的自主行走，另一方面该电源模块12能够为牵引车辆30牵引拖挂车20行走的过程中提供电能，以实现拖挂车20的辅助行走，又一方面该电源模块12能够作为拖挂车20旅居驻车时的生活用电，以为用户提供便利；通过设计动力模块13，动力模块13能够将电源模块12的电能转换成车架11的动能以实现拖挂车20的行走；通过设计牵引力传感器142和控制器141，牵引力传感器142能够实时监测牵引车辆30的实际牵引力的大小，控制器141根据不同的实际牵引力来确定动力模块13的输出功率，并控制动力模块13按照输出功率驱动车架11运动，既能够满足拖挂车20在不同应用场景下的行走需求，又不会造成牵引车辆30过大的动力损失。

可以理解的是，电源模块12能够用于存储电能，该电能的来源可以但不仅限于是例如牵引车辆30的充电桩或者露营地所提供的地面电力。考虑到牵引车辆30在制动过程中，牵引车辆30的前进速度相较于拖挂车底盘10的前进速度会减小，为避免拖挂车底盘10在惯性作用下与前方的牵引车辆30发生碰撞，可以将拖挂车20的动能转换成电能并存储于电源模块12中。故设计，如图1所示，在一些实施例中，车架11包括架体111和车轮112，车轮112与架体111转动连接，电源模块12以及控制模块14均安装于架体111；动力模块13包括与控制器141电连接并能够回收制动能量的轮毂电机131，轮毂电机131安装于车轮112的轮毂内；或者，动力模块13包括与控制器141电连接并能够回收制动能量的轮边电机(图中未示出)，轮边电机安装于车轮112的轮毂外。

需要说明的是，当牵引力传感器142监测到牵引车辆30的实际牵引力减小(此时牵引车辆30处于制动状态)时，动力模块13(轮毂电机131或者轮边电机)处于发电模式，在发电模式，控制器141控制动力模块13将车轮112的动能转换成电能，并控制动力模块13将电能存储于电源模块12，且控制器141控制动力模块13存储于电源模块12的电量为第一电量。需要注意的是，当牵引力传感器142监测到牵引车辆30的实际牵引力增大时，动力模块13(轮毂电机131或者轮边电机)处于电动模式，此时动力模块13能够将电源模块12的电能转换成车轮112的动能，使车轮112转动以驱动车架11运动。

该设计中，在牵引力传感器142监测到牵引车辆30的实际牵引力减小时，通过将动力模块13设置成发电模式，能够有效将车轮112的动能转换成电能，并将电能存储于电源模块12中，一方面既能够显著减小牵引车辆30制动时被拖挂车20推动的感觉，另一方面又能够实现能量的回收利用。在电动模式，控制器141控制轮毂电机131/轮边电机转动，轮毂电机131/轮边电机转动带动车轮112转动，将电源模块12的电能转换成车轮112的动能以驱动车架11运动；在发电模式，控制器141控制轮毂电机131/轮边电机将车轮112制动的动能转换成电能并存储于电源模块12中，以实现能量的回收利用。

具体地，车轮112包括第一车轮1121和第二车轮1122，第一车轮1121和第二车轮1122沿架体111的宽度方向间隔设置，第一车轮1121和第二车轮1122均与架体111转动连接；轮毂电机131的数量为多个(两个以上)，多个轮毂电机131包括第一轮毂电机和第二轮毂电机，第一轮毂电机安装于第一车轮1121的轮毂内，第二轮毂电机安装于第二车轮1122的轮毂内。该设计中，通过设计第一轮毂电机和第二轮毂电机，形成双轮毂电机131，每个轮毂电机131驱动其对应的一个车轮112独立运转，如此可通过第一车轮1121和第二车轮1122的转向和转速差来控制拖挂车20的前进、后退、转弯、甚至原地掉头等操作。当然，在其他一些实施例中，车轮112还可以包括第三车轮(图中未示出)和第四车轮(图中未示出)，第三车轮和第四车轮也沿架体111的宽度方向间隔设置，且第三车轮和第四车轮也均与架体111转动连接；此时多个轮毂电机131还可以包括第三轮毂电机(图中未示出)和第四轮毂电机(图中未示出)，第三轮毂电机安装于第三车轮的轮毂内，第四轮毂电机安装于第四车轮的轮毂内。总得来说，轮毂电机131的数量是任意的，设计人员可根据车轮112的实际数量进行合理配置。

电源模块12位于第一车轮1121和第二车轮1122之间，值得一提的是，通过将电源模块12设置在第一车轮1121和第二车轮1122之间，使电源模块12大致分布在第一车轮1121和第二车轮1122的转动轴线上，由于电源模块12的重量较大，如此设计能够有效提升拖挂车20运行过程中的稳定性和安全性。

进一步地，如图1所示，考虑到牵引车辆30在制动的过程中，拖挂车20容易出现“死亡摇摆”(例如牵引车辆30在制动过程中，由于拖挂车20的尾部配重不均匀所导致的拖挂车20出现剧烈晃动)的现象，为尽量降低或者避免拖挂车20出现“死亡摇摆”的风险，故设计，控制模块14还包括能够实时监测车架11的横向加速度的加速度传感器(图中未示出)，加速度传感器与控制器141电连接，关于加速度传感器的设计可以但不仅限于以下实施例中的一种或者多种。

在第一种实施例中，加速度传感器配置成监测架体111的横向加速度的变化量，当动力模块13处于发电模式，且在加速度传感器检测到架体111的横向加速度的变化量大于第一阈值时，控制器141控制动力模块13存储于电源模块12的电量为第二电量，且第二电量大于第一电量。其中，“横向加速度的变化量”可定义为单位时间内架体111沿或者大致沿车架11的宽度方向上的加速度的改变量。“第一阈值”则可以是拖挂车20出现“死亡摇摆”现象时所对应的最小、最大或者介于两者之间的横向加速度的变化量。“第二电量大于第一电量”也就是说拖挂车20在出现“死亡摇摆”的情况下，相较于拖挂车20在未出现“死亡摇摆”的情况下而言，控制器141能够控制动力模块13将更多的车轮112的动能转换成电能，使拖挂车20减轻摇摆并减速，最终回到安全行驶状态，从而有效降低或者避免“死亡摇摆”发生的可能性。该设计中，通过设计加速度传感器，加速度传感器能够实时监测架体111的横向加速度的变化量，该加速度传感器可以及时检测到拖挂车20出现“死亡摇摆”的情况，进而采用降低或者避免“死亡摇摆”的策略。该策略具体为：当加速度传感器检测到架体111的横向加速度的变化量大于第一阈值时，加速度传感器向控制器141发送控制信号，控制器141根据该控制信号控制动力模块13将车轮112的动能转换成电能，使拖挂车20减轻摇摆并减速，最终回到安全行驶状态，从而有效降低或者避免“死亡摇摆”发生的可能性。

在第二种实施例中，加速度传感器配置成监测车架11的横向加速度的变化频率，当动力模块13处于发电模式，且在加速度传感器检测到架体111的横向加速度的变化频率大于第二阈值时，控制器141控制动力模块13存储于电源模块12的电量为第三电量，且第三电量大于第一电量。其中，“第二阈值”则可以是拖挂车20出现“死亡摇摆”现象时所对应的最小、最大或者介于两者之间的横向加速度的变化频率。“第三电量大于第一电量”也就是说拖挂车20在出现“死亡摇摆”的情况下，相较于拖挂车20在未出现“死亡摇摆”的情况下而言，控制器141能够控制动力模块13将更多的车轮112的动能转换成电能，使拖挂车20减轻摇摆并减速，最终回到安全行驶状态，从而有效降低或者避免“死亡摇摆”发生的可能性。该设计中，通过设计加速度传感器，加速度传感器能够实时监测架体111的横向加速度的变化频率，以及时检测到拖挂车20出现“死亡摇摆”的情况，进而采用降低或者避免“死亡摇摆”的策略。该策略具体为：当加速度传感器检测到架体111的横向加速度的变化频率大于第二阈值时，加速度传感器向控制器141发送不同于上述控制信号的另一控制信号，控制器141根据该另一控制信号控制动力模块13将车轮112的动能转换成电能，使拖挂车20减轻摇摆并减速，最终回到安全行驶状态，从而有效降低或者避免“死亡摇摆”发生的可能性。

进一步地，如图1所示，在一些实施例中，架体111包括架本体1111和安装件1112，安装件1112与架本体1111连接且靠近车架11的头部设置；车轮112与架本体1111转动连接，电源模块12安装于架本体1111；控制模块14还包括电控箱143，电控箱143安装于安装件1112，控制器141设于电控箱143内。其中，这里对安装件1112的具体结构不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计，例如，安装件1112可以是板状结构也可以是框架结构；这里对安装件1112与架本体1111之间的具体连接方式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计，例如，安装件1112可以但不仅限于通过焊接、螺接或者卡接等方式与架本体1111连接；这里对电控箱143与安装件1112之间的具体连接方式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计，例如，电控箱143可以但不仅限于通过焊接、螺接或者卡接等方式与安装件1112连接。该设计中，通过设计安装件1112，一方面用于承载电控箱143，另一方面使安装件1112靠近车架11的头部设置便于实现电控箱143内的控制器141与设置在车架11的头部的牵引力传感器142之间的电连接；通过设计电控箱143，并将控制器141放置在电控箱143内，使得电控箱143能够对控制器141起到良好的保护作用。

进一步地，如图1所示，在一些实施例中，控制模块14还包括导线144，牵引力传感器142经由导线144与控制器141电连接；架本体1111在靠近车架11的头部的位置设有布线槽1113，导线144埋设于布线槽1113内。导线144用于实现牵引力传感器142与控制器141之间的电连接，以使上述电信号传递至控制器141；通过设计布线槽1113，一方面可使导线144整齐的埋设于布线槽1113内，另一方面还能够有效降低导线144损坏的可能性。

进一步地，如图1所示，在一些实施例中，拖挂车底盘10还包括清水箱15和污水箱16，清水箱15和污水箱16均可拆卸连接于车架11，清水箱15、电源模块12和污水箱16沿车架11的长度方向依次设置。其中，清水箱15可用于存储干净的生活用水，这里对清水箱15与车架11之间的具体可拆卸连接方式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计，例如，清水箱15可以但不仅限于通过螺接或者卡接等方式与车架11可拆卸连接。污水箱16用于存储生活废水，这里对污水箱16与车架11之间的具体可拆卸连接方式不做限定，设计人员可根据实际需要进行合理设计，例如，污水箱16可以但不仅限于通过螺接或者卡接的方式与车架11拆卸连接。该设计中，通过设计清水箱15和污水箱16均与车架11可拆卸连接，便于用户将清水箱15以及污水箱16从车架11上拆卸下来进行清洗。值得一提的是，通过设计清水箱15、电源模块12和污水箱16在车架11的长度方向依次设置，使该拖挂车底盘10的重量配比分布均匀。

请参照图2-图3所示，本申请的第二方面提出了一种拖挂车20，该拖挂车20包括车本体21及上述的拖挂车底盘10，车本体21安装于拖挂车底盘10。该设计中，具有上述拖挂车底盘10的拖挂车20，既能够实现自主行走，又能够配合牵引车辆30实现辅助行走。

本实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本申请的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种拖挂车底盘，其特征在于，用于与牵引车辆连接，所述拖挂车底盘包括：

车架；

电源模块，安装于所述车架；

动力模块，安装于所述车架，与所述电源模块电连接；

控制模块，安装于所述车架，包括控制器和能够实时监测所述牵引车辆的实际牵引力的牵引力传感器，所述控制器与所述动力模块电连接，所述牵引力传感器与所述控制器电连接；

其中，所述控制器根据所述实际牵引力确定所述动力模块的输出功率，且所述控制器还控制所述动力模按照所述输出功率驱动所述车架运动。

2.如权利要求1所述的拖挂车底盘，其特征在于，

所述车架包括架体和车轮，所述车轮与所述架体转动连接，所述电源模块以及所述控制模块均安装于所述架体；所述动力模块包括与所述控制器电连接并能够回收制动能量的轮毂电机，所述轮毂电机安装于所述车轮的轮毂内，或者，所述动力模块包括与所述控制器电连接并能够回收制动能量的轮边电机，所述轮边电机安装于所述车轮的轮毂外。

3.如权利要求2所述的拖挂车底盘，其特征在于，所述控制模块还包括能够实时监测所述车架的横向加速度的加速度传感器，所述加速度传感器与所述控制器电连接。

4.如权利要求2所述的拖挂车底盘，其特征在于，

所述车轮包括第一车轮和第二车轮，所述第一车轮和所述第二车轮沿所述架体的宽度方向间隔设置，所述第一车轮和所述第二车轮均与所述架体转动连接；

所述轮毂电机的数量为多个，多个所述轮毂电机包括第一轮毂电机和第二轮毂电机，所述第一轮毂电机安装于所述第一车轮的轮毂内，所述第二轮毂电机安装于所述第二车轮的轮毂内。

5.如权利要求4所述的拖挂车底盘，其特征在于，

所述电源模块位于所述第一车轮和所述第二车轮之间。

6.如权利要求1所述的拖挂车底盘，其特征在于，

所述牵引力传感器设置于所述车架的头部。

7.如权利要求2-5中任一项所述的拖挂车底盘，其特征在于，

所述架体包括架本体和安装件，所述安装件与所述架本体连接且靠近所述车架的头部设置；所述车轮与所述架本体转动连接，所述电源模块安装于所述架本体；所述控制模块还包括电控箱，所述电控箱安装于所述安装件，所述控制器设于所述电控箱内。

8.如权利要求7所述的拖挂车底盘，其特征在于，

所述控制模块还包括导线，所述牵引力传感器经由所述导线与所述控制器电连接；

所述架本体在靠近所述车架的头部的位置设有布线槽，所述导线埋设于所述布线槽内。

9.如权利要求1-6中任一项所述的拖挂车底盘，其特征在于，

所述拖挂车底盘还包括清水箱和污水箱，所述清水箱和所述污水箱均可拆卸连接于所述车架，所述清水箱、所述电源模块和所述污水箱沿所述车架的长度方向依次设置。

10.一种拖挂车，其特征在于，包括：

如权利要求1-9中任一项所述的拖挂车底盘；及车本体，安装于所述拖挂车底盘。