CN220337414U - 减震齿轮总成、发动机及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种减震齿轮总成、发动机及汽车，该减震齿轮总成包括轮毂、齿轮环和减震弹性件；所述减震弹性件包括沿所述轮毂径向方向设置的第一弹性部、从所述第一弹性部的一端向外倾斜延伸出的第二弹性部、从所述第二弹性部的一端沿所述轮毂轴向方向设置的第三弹性部；所述齿轮环套装在所述轮毂外，所述轮毂和所述齿轮环配合形成与所述减震弹性件形状相匹配的容置空间，所述减震弹性件设置在所述容置空间内。本实用新型中，通过减震弹性件衰减了圆周、弯曲、轴向三个方向的震动，从而大大减小曲轴上的驱动齿轮与齿轮环啮合时产生的撞击能量与接触压力，可有效解决齿轮的敲齿问题，提高整体减震效果。

Description

减震齿轮总成、发动机及汽车

技术领域

本实用新型属于减震齿轮总成结构技术领域，具体涉及一种减震齿轮总成、发动机及汽车。

背景技术

消费者对整车舒适性的要求越来越高，很多发动机都配置了平衡轴系统，平衡轴系统的平衡轴齿轮为整体式钢齿轮和组装式剪刀齿轮。整体式钢齿轮因发动机的驱动扭矩大，且扭矩随发动机的运行工况不断变化，在驱动平衡轴齿轮的时候，非常容易出现严重的敲齿问题，导致发动机的NVH性能差。组装式剪刀齿轮虽然改善了敲齿问题，但由于发动机驱动平衡轴的扭矩波动大，即使通过对剪刀齿进行微观齿形修形优化，也很难解决齿轮啸叫问题。

传统的减震齿轮只在圆周方向起减震作用，降低圆周方向的扭震，从而改善圆周方向的冲击，在一定程度上缓解齿轮敲齿和轮啸叫的问题，但在轴向方向和弯曲方向并无减震结构来衰减对应方向的震动，整体减震效果一般；在轴向上无限位结构或轴向限位结构可靠性低，在实际应用中还是会存在齿轮敲齿和啸叫的问题。

实用新型内容

本实用新型提供了一种减震齿轮总成、发动机及汽车，以解决现有减震齿轮不能有效衰减轴向方向和弯曲方向震动的问题。

一种减震齿轮总成，包括轮毂、齿轮环和减震弹性件；

所述减震弹性件包括沿所述轮毂径向方向设置的第一弹性部、从所述第一弹性部的一端向外倾斜延伸出的第二弹性部、从所述第二弹性部的一端沿所述轮毂轴向方向设置的第三弹性部；

所述齿轮环套装在所述轮毂外，所述轮毂和所述齿轮环配合形成与所述减震弹性件形状相匹配的容置空间，所述减震弹性件设置在所述容置空间内。

优选地，所述第二弹性部和所述第三弹性部的径向长度均小于所述第一弹性部的径向长度；所述第二弹性部和所述第三弹性部的轴向长度均大于所述第一弹性部的轴向长度。

优选地，所述轮毂包括轮毂本体和从所述轮毂本体的轴向外侧沿径向方向向外延伸的第一挡板，所述第一挡板朝向所述齿轮环的一侧设置有第一搭接面；

所述齿轮环包括齿轮环本体和从所述齿轮环本体的轴向内侧沿径向方向向内延伸的第二挡板，所述第二挡板朝向所述轮毂的一侧设置有第二搭接面；

所述第一搭接面与所述第二搭接面，分别与所述减震弹性件的两侧面搭接。

优选地，所述第一挡板包括从所述轮毂本体的轴向外侧沿所述轮毂径向方向延伸的第一连接部、从所述第一连接部的一端向外倾斜延伸出的第二连接部和从所述第二连接部的一端沿所述轮毂轴向方向延伸的第三连接部；

所述第二挡板包括从所述齿轮环本体的轴向内侧沿所述齿轮环径向方向延伸的第四连接部，所述第四连接部的轴向内侧依次形成倾斜面和平面；

所述第一连接部和所述第四连接部的平面相对设置，所述第二连接部和所述第四连接部的倾斜面相对设置，所述第三连接部和齿轮环本体相对设置。

优选地，所述第一挡板上设有减重结构。

优选地，所述轮毂上设置有安装槽，所述安装槽位于所述齿轮环的外侧；

所述减震齿轮总成还包括弹簧挡圈，所述弹簧挡圈安装在所述安装槽内，与所述齿轮环之间存在轴向间隙。

优选地，所述弹簧挡圈的轴向厚度小于所述安装槽的轴向宽度。

优选地，所述弹簧挡圈包括弧形主体和连接在所述弧形主体两端上的两个固定凸耳，两个所述固定凸耳之间形成安装开口；

所述弧形主体嵌设在所述安装槽内，两个所述固定凸耳固定在所述齿轮环上。

一种发动机，包括所述的减震齿轮总成、平衡轴、曲轴和驱动齿轮；

所述减震齿轮总成安装在所述平衡轴上；

所述曲轴上安装有所述驱动齿轮；

所述驱动齿轮与所述减震齿轮总成啮合。

一种汽车，包括所述的发动机。

本实用新型，轮毂作为基准件，齿轮环套装在轮毂外，通过减震弹性件连接为一体，齿轮环可是直齿轮、也可以斜齿轮，对于斜齿轮，可选用任意角度的螺旋角。

本示例中，该减震齿轮总成装配在平衡轴上，当发动机运行时，曲轴上的驱动齿轮与平衡轴上的减震齿轮总成的齿轮环啮合，齿轮环受到驱动齿轮传递过来的驱动扭矩后，将驱动扭矩传递给减震弹性件，减震弹性件再将驱动扭矩传递给轮毂，最后由轮毂带动平衡轴旋转。在上述扭矩传递过程中，减震弹性件具有减震吸能作用，可以吸收曲轴上的驱动轮齿传递扭矩至齿轮环过程产生的震动，因为曲轴的震动分为三个部分，即圆周方向的扭转震动、轴向方向的冲击震动、弯曲方向的弯曲震动，减震弹性件包括沿轮毂径向方向设置的第一弹性部、从第一弹性部的一端向外倾斜延伸出的第二弹性部、从第二弹性部的一端沿轮毂轴向方向设置的第三弹性部，第一弹性部可以衰减圆周方向的扭转震动，第二弹性部可以衰减弯曲方向的弯曲震动，第三弹性部可以衰减轴向方向的冲击震动，通过减震弹性件衰减了圆周、弯曲、轴向三个方向的震动，从而大大减小曲轴上的驱动齿轮与齿轮环啮合时产生的撞击能量与接触压力，可有效解决齿轮的敲齿问题，提高整体减震效果；此外，轮毂和齿轮环配合形成与减震弹性件形状相匹配的容置空间，减震弹性件设置在容置空间内，使减震弹性件与轮毂和齿轮环的贴合更加紧密，保障减震弹性件安装更加稳定牢靠，可以避免齿轮啸叫。

附图说明

图1是本实用新型中减震齿轮总成的剖视图；

图2是本实用新型中减震齿轮总成的侧视图；

图3是本实用新型中轮毂的轴测图；

图4是本实用新型中齿轮环的轴测图；

图5是本实用新型中减震弹性件的轴测图；

图6是本实用新型中弹簧挡圈的轴测图。

其中，1、轮毂；11、轮毂本体；12、第一挡板；121、第一连接部；122、第二连接部；123、第三连接部；13、第一搭接面；2、齿轮环；21、齿轮环本体；22、第二挡板；221、第四连接部；222、倾斜面；223、平面；23、第二搭接面；3、减震弹性件；31、第一弹性部；32、第二弹性部；33、第三弹性部；4、减重结构；5、弹簧挡圈；51、弧形主体；52、固定凸耳；53、安装工艺孔；6、安装槽。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型实施例提供一种减震齿轮总成，参照图1和5，该减震齿轮总成包括轮毂1、齿轮环2和减震弹性件3；减震弹性件3包括沿轮毂1径向方向设置的第一弹性部31、从第一弹性部31的一端向外倾斜延伸出的第二弹性部32、从第二弹性部32的一端沿轮毂1轴向方向设置的第三弹性部33；齿轮环2套装在轮毂1外，轮毂1和齿轮环2配合形成与减震弹性件3形状相匹配的容置空间，减震弹性件3设置在容置空间内。

作为一示例，轮毂1作为基准件，齿轮环2套装在轮毂1外，通过减震弹性件3连接为一体，齿轮环2可是直齿轮、也可以斜齿轮，对于斜齿轮，可选用任意角度的螺旋角。

本示例中，该减震齿轮总成装配在平衡轴上，当发动机运行时，曲轴上的驱动齿轮与平衡轴上的减震齿轮总成的齿轮环2啮合，齿轮环2受到驱动齿轮传递过来的驱动扭矩后，将驱动扭矩传递给减震弹性件3，减震弹性件3再将驱动扭矩传递给轮毂1，最后由轮毂1带动平衡轴旋转。在上述扭矩传递过程中，减震弹性件3具有减震吸能作用，可以吸收曲轴上的驱动轮齿传递扭矩至齿轮环2过程产生的震动，因为曲轴的震动分为三个部分，即圆周方向的扭转震动、轴向方向的冲击震动、弯曲方向的弯曲震动，减震弹性件3包括沿轮毂1径向方向设置的第一弹性部31、从第一弹性部31的一端向外倾斜延伸出的第二弹性部32、从第二弹性部32的一端沿轮毂1轴向方向设置的第三弹性部33，第一弹性部31可以衰减圆周方向的扭转震动，第二弹性部32可以衰减弯曲方向的弯曲震动，第三弹性部33可以衰减轴向方向的冲击震动，通过减震弹性件3衰减了圆周、弯曲、轴向三个方向的震动，从而大大减小曲轴上的驱动齿轮与齿轮环2啮合时产生的撞击能量与接触压力，可有效解决齿轮的敲齿问题，提高整体减震效果；此外，轮毂1和齿轮环2配合形成与减震弹性件3形状相匹配的容置空间，减震弹性件3设置在容置空间内，使减震弹性件3与轮毂1和齿轮环2的贴合更加紧密，保障减震弹性件3安装更加稳定牢靠，可以避免齿轮啸叫。

在一实施例中，参照图1和图5，第二弹性部32和第三弹性部33的径向长度均小于第一弹性部31的径向长度；第二弹性部32和第三弹性部33的轴向长度均大于第一弹性部31的轴向长度。

作为一示例，当减震齿轮总成在受轴向力时，轴向力的方向是挤压第一弹性部31，此时主要由第一弹性部31来承担轴向力从而达到限位目的，第二弹性部32和第三弹性部33的径向长度均小于第一弹性部31的径向长度；第二弹性部32和第三弹性部33的轴向长度均大于第一弹性部31的轴向长度，这样设置第一弹性部31的面积大，厚度较薄，可以承受较大的轴向力，可靠性高。

在一实施例中，参照图1、图3和图4，轮毂1包括轮毂本体11和从轮毂本体11的轴向外侧沿径向方向向外延伸的第一挡板12；第一挡板12朝向齿轮环2的一侧设置有第一搭接面13；齿轮环2包括齿轮环本体21和从齿轮环本体21的轴向内侧沿径向方向向内延伸的第二挡板22；第二挡板22朝向轮毂1的一侧设置有第二搭接面23，第一搭接面13与第二搭接面23，分别与减震弹性件3的两侧面相搭接。

作为一示例，介绍了轮毂1包括轮毂本体11和第一挡板12，第一挡板12是从轮毂本体11的轴向外侧沿径向方向向外延伸出的，第一挡板12朝向齿轮环2的一侧设置有第一搭接面13，第一搭接面13与减震弹性件3的第一侧面相匹配，可以使轮毂1与减震弹性件3的连接更加紧密，有效衰减轴向方向的冲击震动，提高减震弹性件3承受轴向力的能力，使减震弹性件3与轮毂1和齿轮环2的贴合更加紧密，保障减震弹性件3安装更加稳定牢靠，可以避免齿轮啸叫。

作为一示例，介绍了齿轮环2包括齿轮环本体21和第二挡板22，第二挡板22是从齿轮环本体21的轴向内侧沿径向方向向内延伸出，第二挡板22朝向轮毂1的一侧设置有第二搭接面23，第二搭接面23与减震弹性件3的第二侧面相匹配，可以使齿轮环2与减震弹性件3的连接更加紧密，有效衰减轴向方向的冲击震动，提高减震弹性件3承受轴向力的能力。

在一实施例中，参照图1、图3和图4，第一挡板12包括从轮毂本体11的轴向外侧沿轮毂1径向方向延伸的第一连接部121、从第一连接部121的一端向外倾斜延伸出的第二连接部122和从第二连接部122的一端沿轮毂1轴向方向延伸的第三连接部123；第二挡板22包括从齿轮环本体21的轴向内侧沿齿轮环2径向方向延伸的第四连接部221，第四连接部221的轴向内侧依次形成倾斜面222和平面223；第一连接部121和第四连接部221的平面223相对设置，第一连接部121和第二连接部122的倾斜面222相对设置，第三连接部123和齿轮环本体21相对设置。

作为一示例，介绍了第一挡板12包括第一连接部121、第二连接部122和第三连接部123，第一连接部121是从从轮毂本体11的轴向外侧沿轮毂1径向方向延伸出的、第二连接部122是从第一连接部121的一端向外倾斜延伸出的，第三连接部123是从第二连接部122的一端沿轮毂1轴向方向延伸出的；第二挡板22包括第四连接部221，第四连接部221是从齿轮环本体21的轴向内侧沿齿轮环2径向方向延伸出的，第四连接部221的轴向内侧依次形成倾斜面222和平面223；减震弹性件3安装在第一挡板12和第二挡板22之间，第一连接部121和第四连接部221的平面223相对设置，可以提高减震弹性件3衰减圆周方向的扭转震动，第一连接部121和第二连接部122的倾斜面222相对设置，可以提高减震弹性件3衰减弯曲方向的弯曲震动，第三连接部123和齿轮环本体21相对设置，可以提高减震弹性件3衰减轴向方向的冲击震动，通过减震弹性件3衰减了圆周、弯曲、轴向三个方向的震动，从而大大减小曲轴上的驱动齿轮与齿轮环2啮合时产生的撞击能量与接触压力，可有效解决齿轮的敲齿和啸叫问题，提高整体减震效果。

在一实施例中，参照图1和图3，第一挡板12上设有减重结构4。

作为一示例，第一挡板12上设有减重结构4，该减重结构4可以为减重槽，也可以为减重孔，在保证第一挡板12具有实际应用所需的强度下对其进行减重，达到节约成本的目的。

在一实施例中，参照图1、图2和图6，轮毂1上设置有安装槽6，安装槽6位于齿轮环2的外侧；减震齿轮总成还包括弹簧挡圈5，弹簧挡圈5安装在安装槽6内，与齿轮环2之间存在轴向间隙。

作为一示例，轮毂1上设置有安装槽6，安装槽6位于齿轮环2的外侧，为弹簧挡圈5提供安装位置。减震齿轮总成还包括弹簧挡圈5，弹簧挡圈5安装在安装槽6内，弹簧挡圈5也位于齿轮环2的外侧，这样设置弹簧挡圈5可以限制齿轮环2的轴向位移，保护减震弹性件3不至于在减震齿轮总成受到较大冲击时被轴向拉裂；当减震齿轮总成在受轴向力时，轴向力的方向是拉伸减震弹性件3的第一弹性部31，那此时主要由轴向的弹簧挡圈5来承担轴向力从而达到限位目的，因弹簧挡圈5是机械结构，可承受较大的轴向力，可靠性高，弹簧挡圈5还与齿轮环2之间存在轴向间隙，能够满足弹簧挡圈5的安装要求，为弹簧挡圈5的安装拆卸提供便利。

在一实施例中，参照图1，弹簧挡圈5的轴向厚度小于安装槽6的轴向宽度。

作为一示例，弹簧挡圈5的轴向厚度小于安装槽6的轴向宽度，便于把弹簧挡圈5安装在轮毂1的安装槽6内，为减震齿轮总成提供轴向限位功能。

在一实施例中，参照图2和图6，弹簧挡圈5包括弧形主体51和连接在弧形主体51两端上的两个固定凸耳52，两个固定凸耳52之间形成安装开口；弧形主体51嵌设在安装槽6内，两个固定凸耳52固定在齿轮环2上。

作为一示例，介绍了弹簧挡圈5包括弧形主体51和两个固定凸耳52，两个固定凸耳52分别连接在弧形主体51两端上，两个固定凸耳52之间形成安装开口，便于把弹簧挡圈5安装在轮毂1的安装槽6内；两个固定凸耳52上分别设有一安装工艺孔53，通过紧固件将弹簧挡圈5固定在齿轮环2上，保障弹簧挡圈5的安装更加牢靠。

本实用新型实施例提供了一种发动机，包括减震齿轮总成、平衡轴、曲轴和驱动齿轮；减震齿轮总成安装在平衡轴上；曲轴上安装有驱动齿轮；驱动齿轮与减震齿轮总成啮合。

作为一示例，减震齿轮总成安装在平衡轴上；曲轴上安装有驱动齿轮；驱动齿轮与减震齿轮总成啮合，当发动机运行时，曲轴上的驱动齿轮与平衡轴上的减震齿轮总成的齿轮环2啮合，齿轮环2受到驱动齿轮传递过来的驱动扭矩后，将驱动扭矩传递给减震弹性件3，减震弹性件3再将驱动扭矩传递给轮毂1，最后由轮毂1带动平衡轴旋转。在上述扭矩传递过程中，减震弹性件3具有减震吸能作用，可以吸收曲轴上的驱动轮齿传递扭矩至齿轮环2时产生的震动，因为曲轴的震动分为三个部分，即圆周方向的扭转震动、轴向方向的冲击震动、弯曲方向的弯曲震动，减震弹性件3包括沿轮毂1径向方向设置的第一弹性部31、从第一弹性部31的一端向外倾斜延伸出的第二弹性部32、从第二弹性部32的一端沿轮毂1轴向方向设置的第三弹性部33，第一弹性部31可以衰减圆周方向的扭转震动，第二弹性部32可以衰减弯曲方向的弯曲震动，第三弹性部33可以衰减轴向方向的冲击震动，通过减震弹性件3衰减了圆周、弯曲、轴向三个方向的震动，从而大大减小曲轴上的驱动齿轮与齿轮环2啮合时产生的撞击能量与接触压力，可有效解决齿轮的敲齿和啸叫问题，提高整体减震效果；此外，轮毂1和齿轮环2配合形成与减震弹性件3形状相匹配的容置空间，减震弹性件3设置在容置空间内，使减震弹性件3与轮毂1和齿轮环2的贴合更加紧密，保障减震弹性件3安装更加稳定牢靠；其中第一弹性部31、第二弹性部32和第三弹性部33的几何尺寸根据应用该减震齿轮总成的发动机曲轴的具体震动大小来匹配；减震齿轮总成可动态调整其齿轮环2齿面与驱动齿轮齿面的接触状态，在发动机的所有运行工况下都能获得优秀的NVH性能；本示例解决了传统平衡轴钢齿轮的敲齿和啸叫问题；解决了传统减震齿轮不能承受轴向剪切力的问题；解决了传统减震齿轮不能有效衰减轴向和弯曲方向震动的问题；解决了传统减震齿轮轴向易损坏和可靠性较差的问题。

本实用新型实施例提供了一种汽车，包括发动机。

作为一示例，当发动机运行时，曲轴上的驱动齿轮与平衡轴上的减震齿轮总成的齿轮环2啮合，齿轮环2受到驱动齿轮传递过来的驱动扭矩后，将驱动扭矩传递给减震弹性件3，减震弹性件3再将驱动扭矩传递给轮毂1，最后由轮毂1带动平衡轴旋转。在上述扭矩传递过程中，减震弹性件3具有减震吸能作用，可以吸收曲轴上的驱动轮齿传递扭矩至齿轮环2时产生的震动，因为曲轴的震动分为三个部分，即圆周方向的扭转震动、轴向方向的冲击震动、弯曲方向的弯曲震动，减震弹性件3包括沿轮毂1径向方向设置的第一弹性部31、从第一弹性部31的一端向外倾斜延伸出的第二弹性部32、从第二弹性部32的一端沿轮毂1轴向方向设置的第三弹性部33，第一弹性部31可以衰减圆周方向的扭转震动，第二弹性部32可以衰减弯曲方向的弯曲震动，第三弹性部33可以衰减轴向方向的冲击震动，通过减震弹性件3衰减了圆周、弯曲、轴向三个方向的震动，从而大大减小曲轴上的驱动齿轮与齿轮环2啮合时产生的撞击能量与接触压力，可有效解决齿轮的敲齿和啸叫问题，提高整体减震效果；此外，轮毂1和齿轮环2配合形成与减震弹性件3形状相匹配的容置空间，减震弹性件3设置在容置空间内，使减震弹性件3与轮毂1和齿轮环2的贴合更加紧密，保障减震弹性件3安装更加稳定牢靠；其中第一弹性部31、第二弹性部32和第三弹性部33的几何尺寸根据应用该减震齿轮总成的发动机曲轴的具体震动大小来匹配；减震齿轮总成可动态调整其齿轮环2齿面与驱动齿轮齿面的接触状态，在发动机的所有运行工况下都能获得优秀的NVH性能；本示例解决了传统平衡轴钢齿轮的敲齿和啸叫问题；解决了传统减震齿轮不能承受轴向剪切力的问题；解决了传统减震齿轮不能有效衰减轴向和弯曲方向震动的问题；解决了传统减震齿轮轴向易损坏和可靠性较差的问题。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种减震齿轮总成，其特征在于，包括轮毂、齿轮环和减震弹性件；

所述减震弹性件包括沿所述轮毂径向方向设置的第一弹性部、从所述第一弹性部的一端向外倾斜延伸出的第二弹性部、从所述第二弹性部的一端沿所述轮毂轴向方向设置的第三弹性部；

所述齿轮环套装在所述轮毂外，所述轮毂和所述齿轮环配合形成与所述减震弹性件形状相匹配的容置空间，所述减震弹性件设置在所述容置空间内。

2.根据权利要求1所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述第二弹性部和所述第三弹性部的径向长度均小于所述第一弹性部的径向长度；所述第二弹性部和所述第三弹性部的轴向长度均大于所述第一弹性部的轴向长度。

3.根据权利要求1所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述轮毂包括轮毂本体和从所述轮毂本体的轴向外侧沿径向方向向外延伸的第一挡板，所述第一挡板朝向所述齿轮环的一侧设置有第一搭接面；

所述齿轮环包括齿轮环本体和从所述齿轮环本体的轴向内侧沿径向方向向内延伸的第二挡板，所述第二挡板朝向所述轮毂的一侧设置有第二搭接面；

所述第一搭接面与所述第二搭接面，分别与所述减震弹性件的两侧面搭接。

4.根据权利要求3所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述第一挡板包括从所述轮毂本体的轴向外侧沿所述轮毂径向方向延伸的第一连接部、从所述第一连接部的一端向外倾斜延伸出的第二连接部和从所述第二连接部的一端沿所述轮毂轴向方向延伸的第三连接部；

所述第二挡板包括从所述齿轮环本体的轴向内侧沿所述齿轮环径向方向延伸的第四连接部，所述第四连接部的轴向内侧依次形成倾斜面和平面；

所述第一连接部和所述第四连接部的平面相对设置，所述第二连接部和所述第四连接部的倾斜面相对设置，所述第三连接部和齿轮环本体相对设置。

5.根据权利要求3所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述第一挡板上设有减重结构。

6.根据权利要求1所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述轮毂上设置有安装槽，所述安装槽位于所述齿轮环的外侧；

所述减震齿轮总成还包括弹簧挡圈，所述弹簧挡圈安装在所述安装槽内，与所述齿轮环之间存在轴向间隙。

7.根据权利要求6所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述弹簧挡圈的轴向厚度小于所述安装槽的轴向宽度。

8.根据权利要求6所述的减震齿轮总成，其特征在于，所述弹簧挡圈包括弧形主体和连接在所述弧形主体两端上的两个固定凸耳，两个所述固定凸耳之间形成安装开口；

所述弧形主体嵌设在所述安装槽内，两个所述固定凸耳固定在所述齿轮环上。

9.一种发动机，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的减震齿轮总成、平衡轴、曲轴和驱动齿轮；

所述减震齿轮总成安装在所述平衡轴上；

所述曲轴上安装有所述驱动齿轮；

所述驱动齿轮与所述减震齿轮总成啮合。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求9所述的发动机。