CN220319701U - 进气稳压装置及摩托车 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种进气稳压装置及摩托车。所述进气稳压装置包括：壳体组件，所述壳体组件内部设有过滤腔；隔离件，所述隔离件设置于所述过滤腔内，且所述隔离件将所述过滤腔隔离成内腔、第一稳压腔及第二稳压腔；第一出气管与第二出气管，所述第一出气管与所述壳体组件连接并穿过所述第一稳压腔伸入所述内腔中，所述第一出气管的侧壁与所述第一开口密封配合，且所述第一出气管开设有连通与所述第一稳压腔的第一通气孔。由于隔离件在壳体组件的内部，集成度较高，充分利用壳体组件的内部空间，有利于提高结构紧凑性，保证摩托车的整车布置和外观完整性。并且，无需增加零部件，有利于控制生产成本。

Description

进气稳压装置及摩托车

技术领域

本申请涉及摩托车发动机技术领域，特别是涉及一种进气稳压装置及摩托车。

背景技术

二轮摩托车等车辆的发动机部分主要包括发动机、进气系统，具体包含发动机进气管、节气阀体、空滤器出气管，空滤器本体，滤芯以及空滤器进气管。在发动机中进气冲程过程中，外部空气从空滤器进气管进入直到气缸内。对于发动机进气系统，要求进气阻力小，气体流动顺畅，且吸气音小。空滤器在进气系统中不仅起到过滤空气的作用，而且是重要的保证发动机做功性能以及降低吸气噪音的零部件。

对于多缸发动机，由于不同气缸对应的空滤器出气管入口均处于同一个空滤器干净腔，且两缸进气时刻存在先后顺序，两根空滤器出气管会因为压力波现象的存在互相影响进气效率，会影响发动机的耐久性。传统技术中，采用单独设计的一个独立的稳压腔零件，安装并紧固在出气管上，然而，这种方案每个缸均需要一个单独的稳压腔零件，零件数量会明显增加，整车生产成本会因此增加，不符合降本的生产目标。同时，独立稳压腔方案需要占用额外的整车空间，这会给整车的整体布置带来极大的不便。

发明内容

有必要提供一种进气稳压装置及摩托车，能够有效降低生产成本，提高空滤器的结构紧凑性。

其技术方案如下：一种进气稳压装置，所述进气稳压装置包括：壳体组件，所述壳体组件内部设有过滤腔；隔离件，所述隔离件设置于所述过滤腔内，且所述隔离件将所述过滤腔隔离成内腔、第一稳压腔及第二稳压腔，所述隔离件分别开设有第一开口及第二开口，所述第一稳压腔通过所述第一开口连通于所述内腔，所述第二稳压腔通过所述第二开口连通于所述内腔；第一出气管与第二出气管，所述第一出气管与所述壳体组件连接并穿过所述第一稳压腔伸入所述内腔中，所述第一出气管的侧壁与所述第一开口密封配合，且所述第一出气管开设有连通与所述第一稳压腔的第一通气孔；所述第二出气管与所述壳体组件连接并穿过所述第二稳压腔伸入所述内腔中，所述第二出气管的侧壁与所述第二开口密封配合，且所述第二出气管开设有连通于所述第二稳压腔的第二通气孔。

上述进气稳压装置，在装配过程中，隔离件安装在壳体组件内，从隔离腔中隔离出第一稳压腔和第二稳压腔，将第一出气管和第二出气管分别穿过第一稳压腔和第二稳压腔连通于内腔后，内腔能够分别对两个气缸进行出气。在工作过程中，由于第一出气管和第二出气管分别通过第一通气孔和第二通气孔与第一稳压腔和第二稳压腔连通，第一稳压腔和第二稳压腔能够缓解第一出气管和第二出气管上的压力波动，降低气缸在进气过程中相互影响的程度，从而改善两缸的进气不均匀性，使得两缸的做功性能变得更加接近。由于隔离件在壳体组件的内部，集成度较高，充分利用壳体组件的内部空间，有利于提高结构紧凑性，保证摩托车的整车布置和外观完整性。并且，无需增加零部件，有利于控制生产成本。

在其中一个实施例中，所述壳体组件包括第一壳体与第二壳体，所述第一壳体与所述第二壳体可拆卸连接并围成所述过滤腔，所述隔离件与所述第一壳体和/或所述第二壳体连接。

在其中一个实施例中，所述隔离件包括第一隔离板与第二隔离板，所述第一隔离板与所述过滤腔的内壁连接，所述第二隔离板分别与所述第一隔离板和所述过滤腔的内壁连接。

在其中一个实施例中，所述隔离件还包括第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板与所述第一壳体连接，且所述第一支撑板与所述第一隔离板配合围成所述第一开口；所述第二支撑板与所述第二壳体连接，且所述第二支撑板与所述第一隔离板配合围成所述第二开口。

在其中一个实施例中，所述第一壳体的内壁设有第一卡接部，所述第二壳体的内壁设有第二卡接部，所述第一隔离板分别与所述第一卡接部和所述第二卡接部卡接配合。

在其中一个实施例中，所述第一卡接部为两个以上，两个以上所述第一卡接部在第一壳体的内壁上间隔设置，所述第一隔离板与两个以上所述第一卡接部卡接配合。

在其中一个实施例中，所述第二卡接部为两个以上，两个以上所述第二卡接部在第二壳体的内壁上间隔设置，所述第一隔离板与两个以上所述第二卡接部卡接配合。

在其中一个实施例中，所述隔离件还开设有第一过油槽和第二过油槽，所述第一稳压腔通过所述第一过油槽与所述内腔连通，所述第二稳压腔通过所述第二过油槽与所述内腔连通，所述第一过油槽与所述第二过油槽均用于通过机油。

在其中一个实施例中，所述第一稳压腔的腔壁还开设有第三开口，所述第一开口与所述第三开口相对设置，所述第一出气管上间隔设有至少两个密封件，至少两个所述密封件分别与所述第一开口的内壁和第三开口的内壁密封配合。

在其中一个实施例中，所述第二稳压腔的腔壁还开设有第四开口，所述第二出气管上间隔设有至少两个密封件，至少两个所述密封件分别与所述第二开口的内壁和第四开口的内壁密封配合。

在其中一个实施例中，所述壳体组件还包括进气腔体，所述进气腔体位于所述内腔中，且所述进气腔体开设有进气腔和连通于所述进气腔的进气口，所述进气腔体上设有过滤件，所述进气腔通过所述过滤件与所述内腔连通，所述进气稳压装置还包括进气管，所述进气管通过所述进气口与所述进气腔连通。

一种摩托车，所述摩托车包括上述中任意一项所述的进气稳压装置。

上述摩托车，在装配过程中，隔离件安装在壳体组件内，从隔离腔中隔离出第一稳压腔和第二稳压腔，将第一出气管和第二出气管分别穿过第一稳压腔和第二稳压腔连通于内腔后，内腔能够分别对两个气缸进行出气。在工作过程中，由于第一出气管和第二出气管分别通过第一通气孔和第二通气孔与第一稳压腔和第二稳压腔连通，第一稳压腔和第二稳压腔能够缓解第一出气管和第二出气管上的压力波动，降低气缸在进气过程中相互影响的程度，从而改善两缸的进气不均匀性，使得两缸的做功性能变得更加接近。由于隔离件在壳体组件的内部，集成度较高，充分利用壳体组件的内部空间，有利于提高结构紧凑性，保证摩托车的整车布置和外观完整性。并且，无需增加零部件，有利于控制生产成本。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为一实施例中所述的进气稳压装置的内部结构示意图。

图2为一实施例中所述的进气稳压装置的另一视角的内部结构示意图。

图3为一实施例中所述的第一壳体的结构示意图。

图4为一实施例中所述的第二壳体的结构示意图。

图5为一实施例中所述的隔离件、第一出气管和第二出气管的相对位置示意图。

图6为一实施例中所述的隔离件的结构示意图。

附图标记说明：

100、进气稳压装置；110、壳体组件；111、过滤腔；1111、第一稳压腔；1112、第二稳压腔；1113、内腔；112、第一壳体；1121、第一卡接部；113、第二壳体；1131、第二卡接部；114、第三开口；115、第四开口；120、隔离件；121、第一开口；122、第二开口；123、第一隔离板；124、第二隔离板；125、第一支撑板；126、第二支撑板；127、第一过油槽；128、第二过油槽；130、第一出气管；131、第一通气孔；140、第二出气管；141、第二通气孔；150、密封件；160、进气腔体；161、过滤件；162、进气管。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

请参阅图1、图2与图5，图1示出了本申请一实施例中所述的进气稳压装置100的内部结构示意图；图2示出了本申请一实施例中所述的进气稳压装置100的另一视角的内部结构示意图；图5示出了本申请一实施例中所述的隔离件120、第一出气管130和第二出气管140的相对位置示意图；本申请一实施例提供了的一种进气稳压装置100，包括：壳体组件110，隔离件120，第一出气管130与第二出气管140。壳体组件110内部设有过滤腔111，隔离件120设置于过滤腔111内，且隔离件120将过滤腔111隔离成内腔1113、第一稳压腔1111及第二稳压腔1112。隔离件120分别开设有第一开口121及第二开口122，第一稳压腔1111通过第一开口121连通于内腔1113，第二稳压腔1112通过第二开口122连通于内腔1113。第一出气管130与壳体组件110连接并穿过第一稳压腔1111伸入内腔1113中，第一出气管130的侧壁与第一开口121密封配合，且第一出气管130开设有连通与第一稳压腔1111的第一通气孔131。第二出气管140与壳体组件110连接并穿过第二稳压腔1112伸入内腔1113中，第二出气管140的侧壁与第二开口122密封配合，且第二出气管140开设有连通于第二稳压腔1112的第二通气孔141。

上述进气稳压装置100，在装配过程中，隔离件120安装在壳体组件110内，从隔离腔中隔离出第一稳压腔1111和第二稳压腔1112，将第一出气管130和第二出气管140分别穿过第一稳压腔1111和第二稳压腔1112连通于内腔1113后，内腔1113能够分别对两个气缸进行出气。在工作过程中，由于第一出气管130和第二出气管140分别通过第一通气孔131和第二通气孔141与第一稳压腔1111和第二稳压腔1112连通，第一稳压腔1111和第二稳压腔1112能够缓解第一出气管130和第二出气管140上的压力波动，降低气缸在进气过程中相互影响的程度，从而改善两缸的进气不均匀性，使得两缸的做功性能变得更加接近。由于隔离件120在壳体组件110的内部，集成度较高，充分利用壳体组件110的内部空间，有利于提高结构紧凑性，保证摩托车的整车布置和外观完整性。并且，无需增加零部件，有利于控制生产成本。另外，该稳压腔方案同时也是一个赫姆霍兹共鸣器方案，可针对特定频率范围内的吸气音进行降噪消声。

请参阅图3与图4，图3示出了本申请一实施例中所述的第一壳体112的结构示意图；图4示出了本申请一实施例中所述的第二壳体113的结构示意图，在一个实施例中，壳体组件110包括第一壳体112与第二壳体113。第一壳体112与第二壳体113可拆卸连接并围成过滤腔111，隔离件120与第一壳体112和/或第二壳体113连接。如此，组装方便，生产成本低，维护简单，当第一稳压腔1111和第二稳压腔1112需要维护时，拆开第一壳体112和第二壳体113即可，有利于提高维护便利性。

此处需要说明的是，隔离件120与第一壳体112和/或第二壳体113连接应理解为，隔离件120的设置方式可以为仅设置在第一壳体112的内壁上，也可以为仅设置在第二壳体113的内壁上，还可以为隔离件120与第一壳体112和第二壳体113均连接。

可选地，隔离件120可以为板结构、腔体结构、壳体结构、筒体结构或其它结构类型。

请参阅图6，图6示出了本申请一实施例中所述的隔离件120的结构示意图。在一个实施例中，隔离件120包括第一隔离板123与第二隔离板124，第一隔离板123与过滤腔111的内壁连接，第二隔离板124分别与第一隔离板123和过滤腔111的内壁连接。例如，第一隔离板123与第二隔离板124垂直设置形成“T”型，与下壳体连接后形成两个独立的矩形第一稳压腔1111和第二稳压腔1112，结构简单，安装和加工方便，无需重新制作铸造模具，有利于降低生产成本。

在其他实施例中，第一稳压腔1111和第二稳压腔1112的形状还可以为圆形、三角形、正多边形或其它不规则形状，在此不作具体限定。

可选地，第一隔离板123与第二隔离板124的连接方式可以为焊接、插接、螺纹连接、卡接、粘接、磁吸连接或其它连接方式。又或者是，第一隔离板123与第二隔离板124为一体成型结构。

具体在本实施例中，请参阅图2，第一隔离板123与第二隔离板124为一体成型结构。如此有利于保证隔离件120的结构稳定性。

与本实施例不同的是，在其他实施例中，第一隔离板123上设有两个以上连接部，两个以上第二隔离板124通过连接部与第一隔离板123插接配合。如此，方便设置适用于多缸发动机的多个稳压腔数量，从而适用于不同摩托车和发动机机型。

在一个实施例中，请参阅图5，隔离件120还包括第一支撑板125和第二支撑板126，第一支撑板125与第一壳体112连接，且第一支撑板125与第一隔离板123配合围成第一开口121；第二支撑板126与第二壳体113连接，且第二支撑板126与第一隔离板123配合围成第二开口122。具体地，第一隔离板123上开设有两个“U”型凹槽，第一支撑板125和第二支撑板126上设有圆弧型支撑部，第一支撑板125与第二支撑板126分别与两个“U”型凹槽组成两个圆形的第一开口121和第二开口122，从而能够实现与第一出气管130和第二出气管140的密封配合，保证装配后第一稳压腔1111和第二稳压腔1112不与内腔1113连通，实现稳压效果。组合式的安装方式有利于方便安装第一出气管130和第二出气管140，提高维修便利性。

在其他实施例中，根据不同稳压腔各自的容积需求，还能够改变第二支撑板126在第一支撑板125上的连接位置，调节两个稳压腔容积的比例分配，从而满足不同转速工况的谐振需求。

进一步地，稳压腔的具体数量与发动机的缸数对应，隔离件120还能够隔离出第三稳压腔、第四稳压腔等，通过改变隔离件120的结构形成不同数量的稳压腔，有利于提高设计自由度。

可选地，第一隔离板125和第二隔离板126与过滤腔111的内壁连接的方式可以为粘接、卡接、螺栓连接、螺纹连接、插接、铆接、磁吸连接或其它连接方式。

在一个实施例中，请参阅图3与图4，第一壳体112的内壁设有第一卡接部1121，第二壳体113的内壁设有第二卡接部1131，第一隔离板123分别与第一卡接部1121和第二卡接部1131卡接配合。例如，第一卡接部1121与第二卡接部1131均为卡槽。因此，卡接的方式装配简单，精度高，可靠性强，且维护便利，方便拆卸，有利于提高装配效率和连接稳定性。本实施例仅提供一种第一隔离板123在过滤腔111内的具体安装方式，但并不以此为限。

进一步地，请参阅图3与图4，第一卡接部1121为两个以上，两个以上第一卡接部1121在第一壳体112的内壁上间隔设置，第一隔离板123与两个以上第一卡接部1121卡接配合。如此，通过两个以上第一卡接部1121对第一隔离板123的不同位置进行固定，有利于提高第一隔离板123与第一壳体112的连接稳定性，避免发生形变。

在一个实施例中，请参阅图3与图4，第二卡接部1131为两个以上，两个以上第二卡接部1131在第二壳体113的内壁上间隔设置，第一隔离板123与两个以上第二卡接部1131卡接配合。如此，通过两个以上第二卡接部1131对第一隔离板123的不同位置进行固定，有利于进一步提高第一隔离板123与第二壳体113的连接稳定性，避免发生形变。

进一步地，第二隔离板124也可以通过与卡接槽卡接的形式固定在过滤腔111的腔壁上。

在一个实施例中，请参阅图5与图6隔离件120还开设有第一过油槽127和第二过油槽128，第一稳压腔1111通过第一过油槽127与内腔1113连通，第二稳压腔1112通过第二过油槽128与内腔1113连通，第一过油槽127与第二过油槽128均用于通过机油。在空滤器的工作过程中，发动机中的机油蒸汽会通过曲轴箱通风系统窜到空滤器中，通过设置第一过油槽127和第二过油槽128，能够防止各个稳压腔堆积机油，保证稳压腔内的洁净。

在一个实施例中，请参阅图3、图4与图5，第一稳压腔1111的腔壁还开设有第三开口114，第一开口121与第三开口114相对设置，第一出气管130上间隔设有至少两个密封件150，至少两个密封件150分别与第一开口121的内壁和第三开口114的内壁密封配合。如此，第一出气管130通过管壁上的密封件150分别与第一开口121和第三开口114密封配合，有利于保证内腔1113和第一稳压腔1111之间的相互不连通，提高第一工作腔的工作可靠性。

在一个实施例中，请参阅图3、图4及图5，第二稳压腔1112的腔壁还开设有第四开口115，第二出气管140上间隔设有至少两个密封件150，至少两个密封件150分别与第二开口122的内壁和第四开口115的内壁密封配合。如此，第二出气管140通过管壁上的密封件150分别与第二开口122和第四开口115密封配合，有利于保证内腔1113和第二稳压腔1112之间的相互不连通，提高第二工作腔的工作可靠性。

可选地，密封件150可为密封圈、密封胶、密封垫或其它密封材料或密封结构。

具体地，密封件150为橡胶密封圈。因此，装配简单，密封性能强，且成本低，有利于控制进气稳压装置100的整体成本。本实施例仅提供一种密封件150的具体实施方式，但并不以此为限。

在一个实施例中，请参阅图1，壳体组件110还包括进气腔体160，进气腔体160位于内腔1113中，且进气腔体160开设有进气腔和连通于进气腔的进气口，进气腔体160上设有过滤件161，进气腔通过过滤件161与内腔1113连通，进气稳压装置100还包括进气管162，进气管162通过进气口与进气腔连通。因此，设置在内腔1113中的进气腔体160有利于减少壳体组件110的整体体积，减少进气稳压装置100在整车上的占用空间，方便在原有车型上进行改造，并且有利于提高壳体组件110的整体结构稳定性。

在一个实施例中，一种摩托车(图中未示出)，摩托车包括上述中任意一项的进气稳压装置100。

上述摩托车，在装配过程中，隔离件120安装在壳体组件110内，从隔离腔中隔离出第一稳压腔1111和第二稳压腔1112，将第一出气管130和第二出气管140分别穿过第一稳压腔1111和第二稳压腔1112连通于内腔1113后，内腔1113能够分别对两个气缸进行出气。在工作过程中，由于第一出气管130和第二出气管140分别通过第一通气孔131和第二通气孔141与第一稳压腔1111和第二稳压腔1112连通，第一稳压腔1111和第二稳压腔1112能够缓解第一出气管130和第二出气管140上的压力波动，降低气缸在进气过程中相互影响的程度，从而改善两缸的进气不均匀性，使得两缸的做功性能变得更加接近。由于隔离件120在壳体组件110的内部，集成度较高，充分利用壳体组件110的内部空间，有利于提高结构紧凑性，保证摩托车的整车布置和外观完整性。并且，无需增加零部件，有利于控制生产成本。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种进气稳压装置，其特征在于，所述进气稳压装置包括：

壳体组件，所述壳体组件内部设有过滤腔；

隔离件，所述隔离件设置于所述过滤腔内，且所述隔离件将所述过滤腔隔离成内腔、第一稳压腔及第二稳压腔，所述隔离件分别开设有第一开口及第二开口，所述第一稳压腔通过所述第一开口连通于所述内腔，所述第二稳压腔通过所述第二开口连通于所述内腔；

第一出气管与第二出气管，所述第一出气管与所述壳体组件连接并穿过所述第一稳压腔伸入所述内腔中，所述第一出气管的侧壁与所述第一开口密封配合，且所述第一出气管开设有连通与所述第一稳压腔的第一通气孔；所述第二出气管与所述壳体组件连接并穿过所述第二稳压腔伸入所述内腔中，所述第二出气管的侧壁与所述第二开口密封配合，且所述第二出气管开设有连通于所述第二稳压腔的第二通气孔。

2.根据权利要求1所述的进气稳压装置，其特征在于，所述壳体组件包括第一壳体与第二壳体，所述第一壳体与所述第二壳体可拆卸连接并围成所述过滤腔，所述隔离件与所述第一壳体和/或所述第二壳体连接。

3.根据权利要求2所述的进气稳压装置，其特征在于，所述隔离件包括第一隔离板与第二隔离板，所述第一隔离板与所述过滤腔的内壁连接，所述第二隔离板分别与所述第一隔离板和所述过滤腔的内壁连接。

4.根据权利要求3所述的进气稳压装置，其特征在于，所述隔离件还包括第一支撑板和第二支撑板，所述第一支撑板与所述第一壳体连接，且所述第一支撑板与所述第一隔离板配合围成所述第一开口；所述第二支撑板与所述第二壳体连接，且所述第二支撑板与所述第一隔离板配合围成所述第二开口。

5.根据权利要求4所述的进气稳压装置，其特征在于，所述第一壳体的内壁设有第一卡接部，所述第二壳体的内壁设有第二卡接部，所述第一隔离板分别与所述第一卡接部和所述第二卡接部卡接配合。

6.根据权利要求5所述的进气稳压装置，其特征在于，所述第一卡接部为两个以上，两个以上所述第一卡接部在第一壳体的内壁上间隔设置，所述第一隔离板与两个以上所述第一卡接部卡接配合；和/或，

所述第二卡接部为两个以上，两个以上所述第二卡接部在第二壳体的内壁上间隔设置，所述第一隔离板与两个以上所述第二卡接部卡接配合。

7.根据权利要求1所述的进气稳压装置，其特征在于，所述隔离件还开设有第一过油槽和第二过油槽，所述第一稳压腔通过所述第一过油槽与所述内腔连通，所述第二稳压腔通过所述第二过油槽与所述内腔连通，所述第一过油槽与所述第二过油槽均用于通过机油。

8.根据权利要求1所述的进气稳压装置，其特征在于，所述第一稳压腔的腔壁还开设有第三开口，所述第一开口与所述第三开口相对设置，所述第一出气管上间隔设有至少两个密封件，至少两个所述密封件分别与所述第一开口的内壁和第三开口的内壁密封配合；和/或，

所述第二稳压腔的腔壁还开设有第四开口，所述第二出气管上间隔设有至少两个密封件，至少两个所述密封件分别与所述第二开口的内壁和第四开口的内壁密封配合。

9.根据权利要求1-8中任意一项所述的进气稳压装置，其特征在于，所述壳体组件还包括进气腔体，所述进气腔体位于所述内腔中，且所述进气腔体开设有进气腔和连通于所述进气腔的进气口，所述进气腔体上设有过滤件，所述进气腔通过所述过滤件与所述内腔连通，所述进气稳压装置还包括进气管，所述进气管通过所述进气口与所述进气腔连通。

10.一种摩托车，其特征在于，所述摩托车包括权利要求1-9中任意一项所述的进气稳压装置。