CN220268302U - 一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构 - Google Patents
一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构 Download PDFInfo
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Abstract
本实用新型提供了一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构，该驱动器包括大球窝接头、金属套管、驱动电机、上联轴器组件、下联轴器组件、驱动丝杆、螺母套管以及小球窝接头。大球窝接头安装于金属套管的端部，且驱动电机、上联轴器组件、下联轴器组件和驱动丝杆依次装配于金属套管内。螺母套管的一端与驱动丝杆螺纹连接，其另一端与小球窝接头限位固定。下联轴器组件包括下联轴器、阻尼元件以及轴承，轴承与下联轴器上分别设置有朝向轴向且相对设置的第一摩擦端面和第二摩擦端面，阻尼元件位于第一摩擦端面和第二摩擦端面之间并且其两端始终分别与第一摩擦端面和第二摩擦端面抵接以在轴承与下联轴器之间产生摩擦扭矩。
Description
技术领域
本实用新型涉及车身附件开闭系统技术领域，具体涉及一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构。
背景技术
随着社会的发展，人们生活品质的提高，汽车行业正朝着智能化、电子化的方向转型。如今，越来越多的家庭乘用车型中的车身附件开闭系统采用电动驱动，例如采用电动尾门系统、电动侧开门系统、电动滑移门系统等，以满足当今不同的消费者需求。因此，市场要求车身附件开闭系统驱动器具有更高的可靠性及更高的品质体验。然而，目前市面上存在的车身附件开闭系统驱动器主要存在如下缺点：
(1)现有车身附件开闭系统驱动器系统阻尼力低，整个开闭系统的悬停效果差；
(2)现有车身附件开闭系统驱动器平顺性差，开闭系统易抖动。
实用新型内容
实用新型目的：本实用新型所要解决的技术问题是针对现有技术的不足，提供一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构，能够使车身附件开闭系统运行更加平顺，悬停效果更好。
为了解决上述技术问题，本实用新型公开了一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构。该车身附件开闭系统驱动器包括大球窝接头、金属套管、驱动电机、上联轴器组件、下联轴器组件、驱动丝杆、螺母套管以及小球窝接头。所述大球窝接头安装于金属套管的端部，且驱动电机、上联轴器组件、下联轴器组件以及驱动丝杆依次装配于金属套管内。所述螺母套管的一端与驱动丝杆螺纹连接，其另一端与小球窝接头限位固定。所述下联轴器组件包括下联轴器、阻尼元件以及轴承，轴承与下联轴器上分别设置有朝向轴向且相对设置的第一摩擦端面和第二摩擦端面，阻尼元件位于第一摩擦端面和第二摩擦端面之间并且其两端始终分别与第一摩擦端面和第二摩擦端面抵接以在轴承与下联轴器之间产生摩擦扭矩。
具体的，所述阻尼元件套设于所述下联轴器上。
可选的，所述阻尼元件为波形弹簧、蝶形弹簧、环形弹簧、板形弹簧或者螺旋弹簧，所述摩擦扭矩的最大值为1.5N·m。
可选的，所述阻尼元件为橡胶弹性体或者塑料弹性体。
可选的，所述塑料弹性体的材料为TPU塑料或者PTFE塑料。
可选的，所述橡胶弹性体为环形结构，所述环形结构的横截面形状为圆形或者矩形。
具体的，所述阻尼元件通过过盈配合连接至第一摩擦端面和第二摩擦端面。
具体的，所述过盈配合的过盈量的数值范围为0.2～1.2mm，所述摩擦扭矩的最大值为1N·m。
具体的，所述下联轴器的另一端与驱动丝杆花键连接。
具体的，所述上联轴器组件传动连接驱动电机与所述下联轴器的一端；所述下联轴器的另一端与驱动丝杆传动连接；所述轴承套接于下联轴器上并且被轴向地定位于金属套管内；该车身附件开闭系统驱动器还包括减速箱，所述驱动电机通过减速箱传动连接所述上联轴器组件。
有益效果：
(1)本实用新型通过在下联轴器的第一摩擦端面和轴承的第二摩擦端面之间设置阻尼元件，并且阻尼元件两端始终分别与第一摩擦端面和第二摩擦端面抵接，使得阻尼元件对所述轴承与所述下联轴器持续施加一定的轴向力。当驱动电机带动下联轴器转动时，所述阻尼元件产生与驱动丝杆回转方向相反的摩擦扭矩，从而增加了整个传动系统的摩擦阻力，使得车身附件开闭系统运行更加平顺，悬停效果更好。
(2)本实用新型中的阻尼元件为波形弹簧、橡胶弹性体或者塑料弹性体。当阻尼元件选用波形弹簧，波形弹簧两端面分别和下联轴器以及轴承接触配合，波形弹簧处于压缩状态，可提供最大1.5N·m的摩擦扭矩；当阻尼元件选用橡胶或塑料弹性体，橡胶或塑料弹性体和下联轴器以及轴承的配合为过盈配合，当过盈量在0.2～1.2mm之间时，可实现最大1N·m的摩擦扭矩。实际应用中，可根据不同的应用工况选用不同的阻尼元件。
附图说明
下面结合附图和具体实施方式对本实用新型做更进一步的具体说明，本实用新型的上述和/或其他方面的优点将会变得更加清楚。
图1为本实用新型的一个实施例给出的一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构的主剖视图；
图2为图1所示的A区域局部放大图；
图3为图1所示的C区域局部放大图。
图4为图1所示的D区域局部放大图。
图5为图1所示的B区域局部放大图。
附图标记如下所示：
大球窝接头1、金属套管2、驱动电机3、减速箱4、上联轴器组件5、下联轴器组件6、外套管7、驱动丝杆8、螺母套管9、支撑弹簧10、弹簧支撑管11、弹簧套管12、小球窝接头13、压铆结构14、下联轴器限位垫片610、下联轴器620、第二摩擦端面621、阻尼元件630、轴承640、第一摩擦端面641以及轴承限位垫片650。
具体实施方式
下面结合附图对本申请的技术方案进行详尽地描述。
本实用新型提供了一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构。该车身附件开闭系统驱动器包括大球窝接头1、金属套管2、驱动电机3、减速箱4、上联轴器组件5、下联轴器组件6、驱动丝杆8、螺母套管9、支撑弹簧10、弹簧支撑管11、弹簧套管12以及小球窝接头13，大球窝接头1安装于金属套管2的端部，且驱动电机3、减速箱4、上联轴器组件5、下联轴器组件6、驱动丝杆8、螺母套管9以及弹簧支撑管11依次装配好后，再整体装入于金属套管2内。最后金属套管2的两端分别设有压铆结构14，压铆点分别在大球窝接头1和弹簧支撑管11的压槽中，从而使得金属套管2中的零部件限位固定。
螺母套管9的螺纹端与驱动丝杆8螺纹连接，螺母套管9的钢管端通过压铆结构14与小球窝接头13的压槽进行限位固定。弹簧支撑管11、支撑弹簧10、弹簧套管12依次套接于螺母套管9的外侧，弹簧支撑管11在支撑弹簧10的作用下抵住小球窝接头13。外套管7套接于金属套管2上，并延伸至弹簧套管12外侧，用于实现防水防尘保护以及导向对中作用。
下联轴器组件6包括下联轴器620、阻尼元件630以及轴承640，驱动电机3、减速箱4、上联轴器组件5以及下联轴器620的一端依次传动连接。下联轴器620的另一端与驱动丝杆8花键联接。轴承640套接于下联轴器620上并且被轴向地定位于金属套管2内。轴承640与下联轴器620上分别设置有朝向轴向且相对设置的第一摩擦端面641和第二摩擦端面621，阻尼元件630位于第一摩擦端面641和第二摩擦端面621之间并且其两端始终分别与第一摩擦端面641和第二摩擦端面621抵接。
驱动时，电机线束通电，驱动电机3输出轴的转动依次通过上联轴器组件5、下联轴器620传动给驱动丝杆8，进而通过螺母套管9带动小球窝接头13进行往复运动。由此，实现车身附件的开启和关闭。
阻尼元件630两端始终分别与第一摩擦端面641和第二摩擦端面621抵接，使得阻尼元件630对轴承640与下联轴器620持续施加一定的轴向力以在轴承640与下联轴器620之间产生摩擦扭矩。当驱动电机3带动下联轴器620转动时，阻尼元件630产生与驱动丝杆8回转方向相反的摩擦扭矩，从而增加了整个传动系统的摩擦阻力，使得车身附件开闭系统运行更加平顺，悬停效果更好。
具体的，阻尼元件630套设于下联轴器620上。
可选的，阻尼元件630为波形弹簧、蝶形弹簧、环形弹簧、板形弹簧或者螺旋弹簧。上述弹簧类的阻尼元件630在轴承640与下联轴器620之间产生的摩擦扭矩的最大值为1.5N·m。
可选的，阻尼元件630为橡胶弹性体或者塑料弹性体。具体的，塑料弹性体的材料可以是TPU塑料或者PTFE塑料。具体的，橡胶弹性体为环形结构，环形结构的横截面形状为圆形或者矩形。具体的，当阻尼元件630为橡胶弹性体或者塑料弹性体时，阻尼元件630通过过盈配合连接至第一摩擦端面641和第二摩擦端面621。优选地，过盈配合的过盈量的数值范围为0.2～1.2mm，摩擦扭矩的最大值为1N·m。
在实际应用中，选用不同的阻尼元件，可以匹配不同的应用工况。
具体的，还包括轴承限位垫片650和下联轴器限位垫片610。安装时，下联轴器限位垫片610、下联轴器620、轴承限位垫片650依次套接在驱动丝杆8的端部，通过旋铆驱动丝杆8端部的方式进行固定。
本实用新型提供了一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构的思路及方法，具体实现该技术方案的方法和途径很多，以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。本实施例中未明确的各组成部分均可用现有技术加以实现。
Claims (10)
1.一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构，其特征在于，该车身附件开闭系统驱动器包括大球窝接头(1)、金属套管(2)、驱动电机(3)、上联轴器组件(5)、下联轴器组件(6)、驱动丝杆(8)、螺母套管(9)以及小球窝接头(13)，所述大球窝接头(1)安装于金属套管(2)的端部，且驱动电机(3)、上联轴器组件(5)、下联轴器组件(6)以及驱动丝杆(8)依次装配于金属套管(2)内；所述螺母套管(9)的一端与驱动丝杆(8)螺纹连接，其另一端与小球窝接头(13)限位固定；所述下联轴器组件(6)包括下联轴器(620)、阻尼元件(630)以及轴承(640)，所述轴承(640)与所述下联轴器(620)上分别设置有朝向轴向且相对设置的第一摩擦端面(641)和第二摩擦端面(621)，所述阻尼元件(630)位于第一摩擦端面(641)和第二摩擦端面(621)之间并且其两端始终分别与第一摩擦端面(641)和第二摩擦端面(621)抵接以在所述轴承(640)与所述下联轴器(620)之间产生摩擦扭矩。
2.根据权利要求1所述的一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构，其特征在于，所述阻尼元件(630)套设于所述下联轴器(620)上。
3.根据权利要求2所述的一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构，其特征在于，所述阻尼元件(630)为波形弹簧、蝶形弹簧、环形弹簧、板形弹簧或者螺旋弹簧，所述摩擦扭矩的最大值为1.5N·m。
4.根据权利要求2所述的一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构，其特征在于，所述阻尼元件(630)为橡胶弹性体或者塑料弹性体。
5.根据权利要求4所述的一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构，其特征在于，所述塑料弹性体的材料为TPU塑料或者PTFE塑料。
6.根据权利要求4所述的一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构，其特征在于，所述橡胶弹性体为环形结构，所述环形结构的横截面形状为圆形或者矩形。
7.根据权利要求4所述的一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构，其特征在于，所述阻尼元件(630)通过过盈配合连接至第一摩擦端面(641)和第二摩擦端面(621)。
8.根据权利要求7所述的一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构，其特征在于，所述过盈配合的过盈量的数值范围为0.2～1.2mm，所述摩擦扭矩的最大值为1N·m。
9.根据权利要求1至8中任意一项所述的一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构，其特征在于，所述下联轴器(620)的另一端与驱动丝杆(8)花键联接。
10.根据权利要求1至8中任意一项所述的一种用于车身附件开闭系统驱动器的阻尼结构，其特征在于，所述上联轴器组件(5)传动连接驱动电机(3)与所述下联轴器(620)的一端；所述下联轴器(620)的另一端与驱动丝杆(8)传动连接；所述轴承(640)套接于下联轴器(620)上并且被轴向地定位于金属套管(2)内；该车身附件开闭系统驱动器还包括减速箱(4)，所述驱动电机(3)通过减速箱(4)传动连接所述上联轴器组件(5)。
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