CN220185780U - 驱动装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种驱动装置及车辆。该驱动装置包括减速器壳体、泵体和滤清件，减速器壳体设置有容置腔；泵体与减速器壳体连接，且泵体的第一端延伸至容置腔内；滤清件设置在容置腔内，且位于容置腔的腔壁与第一端之间，滤清器用于过滤容置腔内的润滑剂。本申请提供的驱动装置占用体积小，且能够减少润滑剂压力的损失。

Description

驱动装置及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种驱动装置及车辆。

背景技术

目前，驱动装置的润滑剂冷却过滤思路是润滑剂经泵建立压力后，高压润滑剂流经减速器壳体流道进入滤清器过滤，过滤后的润滑剂再进入换热器进行热交换，经热交换的润滑剂流经不同流道分别起到驱动装置的冷却、润滑等作用。其中，泵和滤清器的分开布置，导致整体占据空间大；并且泵和滤清器之间需通过减速器壳体流道实现连通，减速器壳体流道会引起润滑剂流阻的增加，导致润滑剂压力的损失。

实用新型内容

本申请提供一种驱动装置及车辆，驱动装置占据空间小，并降低润滑剂压力的损失。

为解决上述技术问题，本申请采用的一个技术方案是：提供一种驱动装置，该驱动装置包括减速器壳体、泵体和滤清件，减速器壳体设置有容置腔；泵体与减速器壳体连接，且泵体的第一端延伸至容置腔内；滤清件设置在容置腔内，且位于容置腔的腔壁与第一端之间，滤清件用于过滤容置腔内的润滑剂。

其中，滤清件包括支架和过滤件，支架套设于第一端外，支架形成有过滤部；过滤件，设置在支架的周侧，且覆盖过滤部。

其中，支架包括外连接支架，外连接支架套设在过滤件外，外连接支架与减速器壳体连接；其中，外连接支架包括多个第一支撑部、第一连接部和第二连接部，多个第一支撑部沿泵体的轴向延伸，且多个第一支撑部沿泵体的周向间隔设置，形成过滤部；第一连接部沿周向延伸，与第一支撑部的一端连接；第二连接部沿周向延伸，与第一支撑部的另一端连接。

其中，支架还包括内连接支架，内连接支架套设在过滤件内，内连接支架与外连接支架连接；其中，内连接支架包括多个第二支撑部、第三连接部和第四连接部，多个第二支撑部沿泵体的轴向延伸，且多个第二支撑部沿泵体的周向间隔设置，形成过滤部；第三连接部沿周向延伸，且分别与第二支撑部的一端及第一连接部连接；第四连接部沿周向延伸，且分别与第二支撑部的另一端及第二连接部连接。

其中，支架还包括限位件，限位件与第一连接部固定连接，且与减速器壳体连接。

其中，第一连接部包括第一端面，第一端面设有第一凹槽；第二连接部包括第二端面，第二端面设有第二凹槽；第三连接部包括第三端面，第三端面设有第三凹槽；第四连接部包括第四端面，第四端面设有第四凹槽；其中，第一凹槽与第三凹槽形成第一环槽，第二凹槽与第四凹槽形成第二环槽，第一环槽与第二环槽分别位于过滤件的两端。

其中，容置腔包括相互连通的第一环形容置腔和第二环形容置腔，第一环形容置腔的内径大于第二环形容置腔的内径，以在容置腔内形成凸台，其中，第一端的端面的中间区域形成有凸起部，端面的周边区域与凸台抵接，且凸起部穿过第一环形容置腔延伸至第二环型容置腔；滤清件设置在第一环形容置腔内，且第二端面、第四端面与凸台抵接，第一端面、第三端面与端面抵接。

其中，第一环形容置腔的侧壁设有排出流道和卡槽，排出流道用于排出过滤后的润滑剂；卡槽用于与限位件卡接。

其中，外连接支架、内连接支架及限位件一体成型设置。

为解决上述技术问题，本申请采用的另一个技术方案是：提供一种车辆，该车辆包括上述驱动装置。

本申请的有益效果是：本申请提供的驱动装置，驱动装置包括减速器壳体、泵体和滤清件，其中，减速器壳体设置有容置腔，泵体与减速器壳体连接，且泵体的第一端延伸至容置腔内，滤清件设置在容置腔内，且滤清件位于容置腔的腔壁与第一端之间，滤清件用于过滤容置腔内的润滑剂。通过上述方式，驱动装置的滤清件与泵体的第一端设置在减速器壳体的容置腔内，且滤清件位于容置腔的腔壁与泵体的第一端之间，其结构紧凑，能够缩减驱动装置的体积，驱动装置占据空间小；进一步地，泵体与滤清件之间的润滑剂无需额外设置流道流通，能够降低润滑剂压力的损失，从而提高电机驱动润滑冷却的效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：

图1是本申请提供的驱动装置一实施例的结构爆照示意图；

图2是图1实施例中驱动装置一实施例的结构剖面示意图；

图3是本申请提供的驱动装置中滤清件一实施例的结构示意图；

图4是本申请滤清件中支架一实施例的结构示意图；

图5是本申请提供的驱动装置中减速器壳体一实施例的结构剖面示意图；

图6是本申请提供的泵体一实施例的结构示意图；

图7是本申请提供的驱动装置另一实施例的结构爆炸示意图；

图8是本申请提供的车辆一实施例的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明，若本申请实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本申请实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。

本申请提供一种驱动装置，参阅图1和图2，图1是本申请提供的驱动装置一实施例的结构爆照示意图；图2是图1实施例中驱动装置一实施例的结构剖面示意图，如图2和图1所示，本申请提供的驱动装置10包括减速器壳体100、泵体200和滤清件300。其中，减速器壳体100设置有容置腔，泵体200与减速器壳体100连接，并且泵体200的第一端延伸至容置腔内。滤清件300设置在容置腔内，并且位于容置腔的腔壁与第一端之间，滤清件300用于过滤容置腔内的润滑剂。

可以理解地，滤清件300与泵体200的第一端均设置在减速器壳体100的容置腔内，并且滤清件300设置在容置腔的腔壁与泵体200的第一端之间，即滤清件300套设在泵体200的第一端外。泵体200将减速器壳体100外的润滑剂泵入减速器壳体100的容置腔内，且进入容置腔内的润滑剂位于泵体200的第一端与滤清件300之间的第一区域，第一区域内的润滑剂在泵体200的作用下变成高压润滑剂，高压润滑剂经过滤清件300过滤后进入滤清件300与容置腔的腔壁之间的第二区域，最后排出减速器壳体100。

其中，泵体200与减速器壳体100的连接可以通过固定件进行固定连接。例如，泵体200与减速器壳体100通过螺栓进行固定连接。泵体200可以是电子油泵、机械泵等。

本申请提供的驱动装置10，驱动装置10包括减速器壳体100、泵体200和滤清件300，其中，减速器壳体100设置有容置腔，泵体200与减速器壳体100连接，且泵体200的第一端延伸至容置腔内，滤清件300设置在容置腔内，且滤清件300位于容置腔的腔壁与第一端之间，滤清件300用于过滤容置腔内的润滑剂。通过上述方式，驱动装置10的滤清件300与泵体200的第一端设置在减速器壳体100的容置腔内，且滤清件300位于容置腔的腔壁与泵体200的第一端之间，其结构紧凑，能够缩减驱动装置10的体积，驱动装置10占据空间小；进一步地，泵体200与滤清件300之间的润滑剂无需额外设置流道流通，能够降低润滑剂压力的损失，从而提高电机驱动润滑冷却的效率。

可选地，参阅图3，图3是本申请提供的驱动装置中滤清件一实施例的结构示意图，如图3所示，滤清件300包括支架310和过滤件320。其中，支架310套设于泵体200的第一端外，且支架310形成有过滤部。过滤件320设置在支架310的周侧，且覆盖过滤部。可以理解地，滤清件300的支架310以及过滤件320均套设在泵体200的第一端的外周，当泵体200将润滑剂泵至第一区域并加压后，第一区域的高压润滑剂从支架310的过滤部进入第二区域，并在进入第二区域的同时被覆盖在过滤部上的过滤件320过滤。

本实施例的滤清件300包括支架310和过滤件320，其中，支架310套设于泵体200的第一端外，且支架310形成有过滤部，过滤件320设置在支架310的周侧，且覆盖过滤部。通过上述方式，相较于分立布局的滤清件300和泵体200，滤清件300的支架310以及过滤件320均套设在泵体200的第一端的外周，即滤清件300和泵体200嵌套设置，能够同时在泵体200的周向和轴向缩减在减速器壳体100的容置腔内的使用空间，从而降低驱动装置10的体积，间隙驱动装置10的空间占比；进一步地，滤清件300的结构简单，且便于与减速器壳体100以及泵体200装配，能够提高驱动装置10的生产效率。

可选地，过滤件320可以是滤纸、过滤膜等具有过滤功能的不同材料构成的过滤件320。

可选地，参阅图4，图4是本申请滤清件中支架一实施例的结构示意图，如图4所示，支架310包括外连接支架(图未标注)。其中，外连接支架套设在过滤件320外，且外连接支架与减速器壳体100连接。具体地，外连接支架包括多个第一支撑部313、第一连接部311和第二连接部312，多个第一支撑部313沿泵体200的轴向延伸，且多个第一支撑部313沿泵体200的周向间隔设置，形成过滤部(图未标注)。第一连接部311沿周向延伸，与第一支撑部313的一端连接。第二连接部312沿周向延伸，与第一支撑部313的另一端连接。

可以理解地，第一连接部311和第二连接部312均沿泵体200的周向延伸，第一连接部311和第二连接部312分别与多个第一支撑部313的两端连接，且多个第一支撑部313沿泵体200的周向间隔设置形成过滤部。其中，泵体200的第一端穿过第一连接部311和第二连接部312，以实现外连接支架与泵体200的套设设置。其中，外连接支架的第一连接部311、第二连接部312和第一支撑部313一体成型设置，以减少外连接支架的组装。

本实施例的支架310包括外连接支架，其中，外连接支架套设在过滤件320外，且外连接支架与减速器壳体100连接。具体地，外连接支架包括多个第一支撑部313、第一连接部311和第二连接部312，多个第一支撑部313沿泵体200的轴向延伸，且多个第一支撑部313沿泵体200的周向间隔设置，形成过滤部；第一连接部311沿周向延伸，与第一支撑部313的一端连接；第二连接部312沿周向延伸，与第一支撑部313的另一端连接。通过上述方式，支架310的结构简单，易于制作，能够降低驱动装置10的成本。

可选地，参阅图4，支架310还包括内连接支架(图未标注)，内连接支架套设在过滤件320内，且内连接支架与外连接支架连接。具体地，内连接支架包括多个第二支撑部315、第三连接部316和第四连接部314。其中，多个第二支撑部315沿泵体200的轴向延伸，且多个第二支撑部315沿泵体200的周向间隔设置，形成过滤部。第三连接部316沿周向延伸，且分别与第二支撑部315的一端及第一连接部311连接。第四连接部314沿周向延伸，且分别与第二支撑部315的另一端及第二连接部312连接。

可以理解地，第三连接部316和第四连接部314均沿泵体200的周向延伸，第三连接部316和第四连接部314分别与第二支撑部315的两端连接，且多个第二支撑部315沿泵体200的周向间隔设置形成过滤部。其中，过滤件320位于外连接支架和内连接支架之间，且外连接支架的第一连接部311和内连接支架的第三连接部316固定连接，外连接支架的第二连接部312和内连接支架的第四连接部314固定连接。具体地，外连接支架和内连接支架的连接时，第一支撑部313和第二支撑部315可以错位设置；优选地，第一支撑部313和第二支撑部315一一相对匹配。相较于错位设置，一一相对匹配能够增加过滤部的过滤面积，同时提高过滤件320在外、内连接支架间的稳定性。其中，内连接支架的第三连接部316、第四连接部314和第二支撑部315一体成型设置，以减少内连接支架的组装。

本实施例的支架310进一步包括套设在过滤件320内且与外连接支架连接的内连接支架，其中，内连接支架包括多个第二支撑部315、第三连接部316和第四连接部314，多个第二支撑部315沿泵体200的轴向延伸，且多个第二支撑部315沿泵体200的周向间隔设置，形成过滤部；第三连接部316沿周向延伸，且分别与第二支撑部315的一端及第一连接部311连接；第四连接部314沿周向延伸，且分别与第二支撑部315的另一端及第二连接部312连接。通过上述方式，支架310的结构简单，易于制作，能够降低驱动装置10的成本；进一步地，过滤件320被支架310的外连接支架和内连接支架夹持，能够提高过滤件320的稳定性。

可选地，参阅图3，支架310还包括限位件330，限位件330与第一连接部311固定连接，并用于与减速器壳体100的容置腔连接，确保支架310在减速器壳体100的容置腔内不会发生移位。例如，限位件330与减速器壳体100的容置腔卡接，以便于支架310的拆卸。

本实施例的支架310进一步包括限位件330，限位件330与第一连接部311固定连接，并用于与减速器壳体100的容置腔连接。通过上述方式，限位件330的设置，能够确保支架310在减速器壳体100的容置腔内不会发生移位。

可选地，支架310还包括第一环槽340和第二环槽350。其中，第一连接部311包括第一端面，第一端面设有第一凹槽；第二连接部312包括第二端面，第二端面设有第二凹槽；第三连接部316包括第三端面，第三端面设有第三凹槽；所述第四连接部314包括第四端面，所述第四端面设有第四凹槽；其中，第一凹槽与第三凹槽形成第一环槽340，第二凹槽与第四凹槽形成第二环槽350，第一环槽340与第二环槽350分别位于过滤件320的两端。

可以理解地，第一连接部311的第一端面和第三连接部316的第三端面分别设有第一凹槽和第三凹槽，并且第一凹槽和第三凹槽形成第一环槽340，其中，第一环槽340用于安装密封件。第二连接部312的第二端面和第四连接部314的第四端面分别设有第二凹槽和第四凹槽，并且第二凹槽和第四凹槽形成第二环槽350，同理，第二环槽350用于安装密封件。其中，第一环槽340和第二环槽350位于分别位于过滤件320的两端，即第一环槽340和第二环槽350位于支架310的两端。

本实施例的支架310通过设置第一环槽340和第二环槽350，其中，第一连接部311包括第一端面，第一端面设有第一凹槽；第二连接部312包括第二端面，第二端面设有第二凹槽；第三连接部316包括第三端面，第三端面设有第三凹槽；第四连接部314包括第四端面，第四端面设有第四凹槽；其中，第一凹槽与第三凹槽形成第一环槽340，第二凹槽与第四凹槽形成第二环槽350，第一环槽340与第二环槽350分别位于过滤件320的两端。通过上述方式，第一区域内的高压润滑剂通过支架310的过滤部并经过过滤件320后到达第二区域，能够提高润滑剂的过滤效果。

可选地，参阅图5和图6，图5是本申请提供的驱动装置中减速器壳体一实施例的结构剖面示意图；图6是本申请提供的泵体一实施例的结构示意图，如图5和图6所示，容置腔(图未标注)包括相互连通的第一环形容置腔110和第二环形容置腔120，第一环形容置腔110的内径大于第二环形容置腔120的内径，以在容置腔内形成凸台130，其中，第一端的端面211的中间区域形成有凸起部212，第一端的端面211的周边区域213与凸台130抵接，且凸起部212穿过第一环形容置腔110延伸至第二环型容置腔；滤清件300设置在第一环形容置腔110内，且第二端面、第四端面与凸台130抵接，第一端面、第三端面与第一端的端面211抵接。

可以理解地，减速器壳体100的容置腔包括第一环形容置腔110和第二环形容置腔120，并且第一环形容置腔110的内径大于第二环形容置腔120的内径以形成凸台130。其中，滤清件300设置在第一环形容置腔110内，并且第一端面和第三端面与泵体200的第一端的端面抵接，第二端面和第四端面与凸台130抵接；泵体200的第一端的端面的凸起部穿过第一环形容置腔110和位于第一环形容置腔110内的过滤件320延伸到第二容置腔，并且泵体200的第一端的端面的周边区域213与凸台130抵接。

可选地，凸台130上设有第三环槽131，第三环槽131正对第二环槽350，密封件位于第三环槽131和第二环槽350之间时，可以避免保证第一区域内的高压润滑剂只能通过过滤部进入第二区域。

可选地，第一环形容置腔110的侧壁设有排出流道111和卡槽112。其中，排出流道111用于排出过滤后的润滑剂。卡槽112用于与限位件330卡接。

可选地，外连接支架、内连接支架及限位件330一体成型设置。例如，支架310包括注塑支架310。

可选地，参阅图7和图3，图7是本申请提供的驱动装置另一实施例的结构爆炸示意图，如图3和图7所示，驱动装置10还包括第一密封件400、第二密封件500和第三密封件600。其中第一密封件400位于第一环槽340和端面之间，第二密封件500位于第二环槽350和第三环槽131之间，第三密封件600位于凸起部周侧和第二环形容置腔120的腔壁之间。

泵体200的凸设部212的端面设置有泵体进口230，泵体200从润滑剂存储区吸入低压润滑剂，经安装在泵体进口230的过滤网进行粗滤后进入泵体200内部做功，然后从泵体出口220排出高压润滑剂，排出的高压润滑剂进入第一区域，第一区域内的高压润滑剂由于结构限制只能穿过过滤件320流出，该过程即对润滑剂进行了精滤，精滤后的润滑剂随即进入第二区域，第二区域内的润滑剂只能从排出流道流出，直接去往换热器进行换热。

本申请用一体成型的滤清件300来代替传统滤清器，以使得驱动装置10同时将滤清件300和泵体200的第一端集成安装到减速器壳体100的容置腔内，润滑剂经泵做功排出后直接进入滤清件300进行过滤，中间无需流经任何流道，减小了驱动装置10的体积；进一步地，在低温环境下，相对于传统方案大大降低了流阻，同时也减小了泵的低温启动背压要求；更进一步地，滤清件300的内置设置，节省了用于固定滤清件300的双头螺栓，取消了减速器壳体100中连接泵和滤清件300之间流道的加工，在物料成本上得到了有效的降低。

本申请还提供一种车辆，参阅图8，图8是本申请提供的车辆一实施例的结构示意图，如图8所示，该车辆20包括驱动装置(图未标注)，其中，驱动装置是上述驱动装置实施例中，任意一种驱动装置。

在本申请的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、机构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、机构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

以上仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种驱动装置，其特征在于，包括：

减速器壳体，设置有容置腔；

泵体，与所述减速器壳体连接，且所述泵体的第一端延伸至所述容置腔内；

滤清件，设置在所述容置腔内，且位于所述容置腔的腔壁与所述第一端之间，所述滤清件用于过滤所述容置腔内的润滑剂。

2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述滤清件包括：

支架，套设于所述第一端外，所述支架形成有过滤部；

过滤件，设置在所述支架的周侧，且覆盖所述过滤部。

3.根据权利要求2所述的驱动装置，其特征在于，所述支架包括：

外连接支架，套设在所述过滤件外，所述外连接支架与所述减速器壳体连接；

其中，所述外连接支架包括：

多个第一支撑部，沿所述泵体的轴向延伸，且多个所述第一支撑部沿所述泵体的周向间隔设置，形成所述过滤部；

第一连接部，沿所述周向延伸，与所述第一支撑部的一端连接；

第二连接部，沿所述周向延伸，与所述第一支撑部的另一端连接。

4.根据权利要求3所述的驱动装置，其特征在于，所述支架还包括：

内连接支架，套设在所述过滤件内，所述内连接支架与所述外连接支架连接；

其中，所述内连接支架包括：

多个第二支撑部，沿所述泵体的轴向延伸，且多个所述第二支撑部沿所述泵体的周向间隔设置，形成所述过滤部；

第三连接部，沿所述周向延伸，且分别与所述第二支撑部的一端及所述第一连接部连接；

第四连接部，沿所述周向延伸，且分别与所述第二支撑部的另一端及所述第二连接部连接。

5.根据权利要求4所述的驱动装置，其特征在于，所述支架还包括：

限位件，与所述第一连接部固定连接，用于与所述容置腔连接。

6.根据权利要求5所述的驱动装置，其特征在于，

所述第一连接部包括第一端面，所述第一端面设有第一凹槽；

所述第二连接部包括第二端面，所述第二端面设有第二凹槽；

所述第三连接部包括第三端面，所述第三端面设有第三凹槽；

所述第四连接部包括第四端面，所述第四端面设有第四凹槽；

其中，所述第一凹槽与所述第三凹槽形成第一环槽，所述第二凹槽与所述第四凹槽形成第二环槽，所述第一环槽与所述第二环槽分别位于所述过滤件的两端。

7.根据权利要求6所述的驱动装置，其特征在于，

所述容置腔包括相互连通的第一环形容置腔和第二环形容置腔，所述第一环形容置腔的内径大于所述第二环形容置腔的内径，以在所述容置腔内形成凸台，其中，所述第一端的端面的中间区域形成有凸起部，所述端面的周边区域与所述凸台抵接，且所述凸起部穿过所述第一环形容置腔延伸至所述第二环形容置腔；所述滤清件设置在所述第一环形容置腔内，且所述第二端面、所述第四端面与所述凸台抵接，所述第一端面、所述第三端面与所述端面抵接。

8.根据权利要求7所述的驱动装置，其特征在于，所述第一环形容置腔的侧壁设有：

排出流道，用于排出过滤后的润滑剂；

卡槽，用于与所述限位件卡接。

9.根据权利要求5所述的驱动装置，其特征在于，所述外连接支架、所述内连接支架及所述限位件一体成型设置。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

权利要求1-9任一项所述的驱动装置。