CN220180556U - 汽车的主动进气格栅总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车的主动进气格栅总成及汽车，主动进气格栅总成设置于汽车的车头前端，位于汽车的底部护板及前保险杠之间。主动进气格栅总成包括前进气格栅、调节叶片以及叶片调节机构，前进气格栅设置于前保险杠下方，具有多个进气格栅孔，前进气格栅内形成有进气风道。调节叶片可转动地设置于进气风道内、靠近前进气格栅的位置。叶片调节机构设置于调节叶片的一侧，叶片调节机构的动力输出端与调节叶片连接。在进气风道的进气方向上、前进气格栅的下游，还设置有散热风道以及旁通风道，散热风道和旁通风道通过底部护板分隔，旁通风道的下游与外部空气相通，散热风道与汽车的散热器连通。该主动进气格栅能够有效地降低风阻，减少能耗。

Description

汽车的主动进气格栅总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及进气格栅领域，特别涉及一种汽车的主动进气格栅总成及汽车。

背景技术

进气格栅，又称汽车前脸、水箱盖等。其主要作用在于水箱、发动机、空调等的进气通风。主动进气格栅的结构示意图如图1所示，传统的主动进气格栅100是通过关闭叶片的形式，将气流从车头外部区域流出的方式，减少车内部形成涡流，从而降低风阻系数。进一步如图2和图3所示，图2是内置式主动进气格栅200，图3是外置式主动进气格栅300，内置式主动进气格栅200和外置式主动进气格栅300在关闭时阻挡气流进入，进气气流如图2和图3中黑粗箭头所示，但由伯努利方程所示，主动进气格栅在关闭时仍加载了相当大的阻力。此外，传统状态主动进气格栅通过驱动叶片转动轴实现转动，从而改变进气面积的形式，平衡进气量以及风阻，此方式对电机扭矩要求高。

因此现有技术中的主动进气格栅存在关闭后风阻较大的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中的主动进气格栅存在关闭后风阻较大的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型的实施方式公开了一种汽车的主动进气格栅总成，主动进气格栅总成设置于汽车的车头前端，并且在汽车的高度方向上设置于汽车的底部护板及前保险杠之间。主动进气格栅总成包括：

前进气格栅，前进气格栅设置于前保险杠的下方，前进气格栅上具有多个进气格栅孔，前进气格栅内部形成有进气风道。

调节叶片，调节叶片可转动地设置于进气风道内。

叶片调节机构，叶片调节机构设置于调节叶片的一侧，叶片调节机构的动力输出端与调节叶片连接。

在进气风道的进气方向上、前进气格栅的下游，还设置有分别与进气风道相连通的散热风道以及旁通风道，散热风道和旁通风道通过底部护板分隔，旁通风道的下游与外部空气相通，散热风道与汽车的散热器连通。

采用上述技术方案，叶片调节机构能够控制和联动调节叶片转动，调节叶片在转动时能够调节进气风道的进气大小，以适应汽车的不同工况。并且，本申请还在进气风道的下游设置散热风道和旁通风道，当调节叶片转动并全部封堵关闭掉散热风道以后，从前进气格栅孔内进入的空气通过旁通风道流出，因此不会在车内部形成涡流，而是通过旁通风道将进入的空气导流出去，因此本申请公开的主动进气格栅通过设置旁通风道解决了散热风道或者主动进气格栅关闭时风阻较大的问题。

进一步地，本实施例中的主动进气格栅总成能够有效地降低风阻，减少能耗，从而续航里程，并且可以根据整车工况，提供定量的散热进气，其余仍然保持旁通风道通风，将部分进气导出车外。优化气流流动，形成层流，进一步降低能耗，并且平衡车辆工作温度以及阻力，使车辆长期处于能耗最优区域。

本实用新型的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，调节叶片包括枢转轴和叶片本体，枢转轴固定设置在底部护板上，叶片本体在进气风道内延伸，叶片本体远离枢转轴的一端为活动端。并且前保险杠的内侧、叶片本体的上方设置有前缓冲梁。

叶片本体可在活动端与前缓冲梁的端部抵接的第一位置、以及与底部护板的端部抵接的第二位置之间转动；在叶片本体处于第一位置时，叶片本体封堵于散热风道和进气风道之间，散热风道呈封闭状态，旁通风道与进气风道相通；在叶片本体处于第二位置时，叶片本体封堵于旁通风道和进气风道之间，旁通风道呈封闭状态，散热风道与进气风道相通。

进一步地，当叶片本体的活动端位于前缓冲梁和底部护板之间时，进气风道分别与散热风道以及旁通风道相通。

采用上述技术方案，当叶片本体处于第一位置时，散热风道呈封闭状态，旁通风道处于全开状态并与进气风道相通，所有的进气都通过旁通风道流出，此时风阻较低，能耗也较低，并且可以实现温度快速上升，短时间内达到工作温度，减少能耗损失。当叶片本体处于第二位置时，旁通风道呈封闭状态，散热风道处于全开状态并与进气风道相通，所有的进气都通过散热风道流向散热器，对散热器进行散热，以平衡车辆的温度以及阻力。当叶片本体处于第一位置和第二位置之间的任意位置时，进气风道分别与散热风道以及旁通风道相通，可以通过调节叶片本体的角度以调节和平衡车辆工作温度以及阻力，使车辆长期处于能耗最优区域，并且导风结构可优化气流流动，形成层流，进一步降低能耗。

本实用新型的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，散热器设置于散热风道的进气方向、散热风道的下游端。在汽车的长度方向上，前缓冲梁位于散热器和前保险杠之间，旁通风道设置于底部护板的前端部。并且在汽车的高度方向上，进气风道位于前缓冲梁和底部护板之间。

本实用新型的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，调节叶片设置于前缓冲梁的下方，沿着进气风道的进气方向，调节叶片位于散热器和前缓冲梁之间。散热风道呈封闭状态时，调节叶片的活动端抵接于前缓冲梁靠近散热器的一侧、封闭散热风道。旁通风道呈封闭状态时，调节叶片的活动端抵接于底部护板的前端、封闭旁通风道。

采用上述技术方案，这种结构的主动进气格栅总成更适用于在汽车内更靠后的位置的设置方式，例如内置式主动进气格栅。

本实用新型的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，调节叶片设置于前缓冲梁的下方，沿着进气风道的进气方向，调节叶片位于前缓冲梁和前进气格栅之间。

散热风道呈封闭状态时，调节叶片的活动端抵接于前缓冲梁靠近底部护板的一侧。旁通风道呈封闭状态时，调节叶片的活动端抵接于底部护板的前端靠近前进气格栅的一侧。

采用上述技术方案，这种结构的主动进气格栅总成更适用于在汽车内更前位置的设置方式，例如外置式主动进气格栅。

本实用新型的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，还包括叶片安装架，调节叶片和叶片调节机构均位于叶片安装架内，叶片安装架设置于进气风道内。

叶片安装架包括两个固定安装板以及位于固定安装板两侧的侧部支架，两个固定安装板沿汽车的宽度方向延伸设置，两个固定安装板中的一个与底部护板可拆卸地固定连接，另一个与前缓冲梁可拆卸地固定连接。在进气风道的进气方向的下游、远离固定安装板的一侧还设置有后端安装板，后端安装板在进气风道内沿汽车的宽度方向延伸设置，后端安装板与底部护板可拆卸地固定连接。

调节叶片的一端可转动地设置在后端安装板上，两个固定安装板与两个侧部支架之间具有与散热风道相通的开口，两个侧部支架与后端安装板之间具有与旁通风道相通的开口。

采用上述技术方案，通过设置叶片安装架，方便调节叶片和叶片调节机构的安装，并且也方便在汽车内安装，安装时通过两个固定安装板固定安装在前缓冲梁和底部护板之间即可，结构和安装方式简单，使用也极为方便，并且叶片安装架具有分别与散热风道以及旁通风道相通的开口，不影响调节叶片对风道的转动调节。

本实用新型的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，叶片调节机构在叶片安装架内位于调节叶片的下方，叶片调节机构包括电机、滚珠丝杠机构以及传动连杆。

电机固定设置于靠近底部护板一侧的固定安装板上，滚珠丝杠机构包括丝杠和螺母，丝杠的一端与电机的输出端固定连接，另一端与后端安装板可转动连接，传动连杆的一端与螺母可转动连接，另一端与调节叶片可转动连接。

采用上述技术方案，因为本申请中的调节叶片为一个整体式的叶片，因此在转动过程中受到的阻力更大，使用电机、滚珠丝杠机构以及传动连杆传递和放大扭矩，即使是在车辆行驶过程中，调节叶片受到的阻力较大的情况下，也能顺利地通过叶片调节机构带动调节叶片转动，进而调节散热风道的进风大小以及调节叶片的开度，具有结构简单、响应速度快以及调节方式简单的优点。

本实用新型的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，叶片调节机构还包括连杆连接架，连杆连接架包括连接底板、转动支板以及连接转轴。

连接底板固定设置在调节叶片靠近叶片调节机构的一侧，转动支板设置有两个，两个转动支板与连接底板固定设置、并对立分布于连接底板的两侧，连接转轴可转动地设置于两个转动支板之间，连接转轴与传动连杆可转动连接。

采用上述技术方案，连杆连接架用于连接传动连杆和调节叶片。

本实用新型的实施方式还公开了一种汽车，包括汽车本体，上述任意一项的汽车的主动进气格栅总成，进气格栅总成设置于汽车前保险杠和底部护板之间。

综上，本实用新型公开了一种汽车的主动进气格栅总成及汽车，主动进气格栅总成设置于汽车的车头前端，并位于汽车的底部护板及前保险杠之间，主动进气格栅内具有进气风道，在进气风道的下游设置散热风道和旁通风道，当调节叶片转动并全部封堵关闭掉散热风道以后，从前进气格栅孔内进入的空气通过旁通风道流出，因此不会在车内部形成涡流，而是通过旁通风道将进入的空气导流出去，能够有效地降低风阻，减少能耗，从而续航里程，并且可以根据整车工况，提供定量的散热进气，其余仍然保持旁通风道通风，将部分进气导出车外。优化气流流动，形成层流，进一步降低能耗，并且平衡车辆工作温度以及阻力，使车辆长期处于能耗最优区域。

进一步地，本实用新型公开的主动进气格栅总成中，调节叶片能够调整开度，进而调整进气风道分别与散热风道以及旁通风道相通，调节和平衡车辆工作温度以及阻力，使车辆长期处于能耗最优区域。使用电机、滚珠丝杠机构以及传动连杆传递和放大扭矩，即使是在车辆行驶过程中，调节叶片受到的阻力较大的情况下，也能顺利地通过叶片调节机构带动调节叶片转动，进而调节散热风道的进风大小以及调节叶片的开度，具有结构简单、响应速度快以及调节方式简单的优点。

附图说明

图1为背景技术所提到的现有技术中的主动进气格栅的结构；

图2为背景技术所提到的现有技术中的内置式主动进气格栅关闭时的进气状态；

图3为背景技术所提到的现有技术中的外置式主动进气格栅关闭时的进气状态；

图4为本实用新型实施例1公开的主动进气格栅总成及周侧结构的示意图；

图5为本实用新型实施例1公开的主动进气格栅总成中散热通道关闭时的示意图；

图6为本实用新型实施例1公开的主动进气格栅总成中散热通道打开时的示意图；

图7为本实用新型实施例1公开的主动进气格栅总成中散热通道半开半闭时的示意图；

图8为本实用新型实施例1公开的主动进气格栅总成中叶片安装架的结构示意图；

图9为本实用新型实施例1公开的主动进气格栅总成中连杆连接架的结构示意图；

图10为本实用新型实施例1公开的主动进气格栅总成中叶片安装架的侧面的结构示意图；

图11为本实用新型实施例2公开的主动进气格栅总成及周侧结构的示意图；

图12为本实用新型实施例2公开的主动进气格栅总成中散热通道关闭时的示意图；

图13为本实用新型实施例2公开的主动进气格栅总成中散热通道打开时的示意图；

图14为本实用新型实施例2公开的主动进气格栅总成中散热通道半开半闭时的示意图。

现有技术附图标记说明：

100、主动进气格栅；200、内置式主动进气格栅；300、外置式主动进气格栅。

本申请附图标记说明：

1、底部护板；2、前保险杠；

3、前进气格栅；

310、进气格栅孔；

4、调节叶片；

410、枢转轴；420、叶片本体；430、活动端；

5、叶片调节机构；

510、电机；520、丝杠；530、螺母；540、传动连杆；550、连接底板；560、转动支板；570、连接转轴；

6、进气风道；7、旁通风道；8、散热风道；9、散热器；10、前缓冲梁；

11、叶片安装架；

110、固定安装板；111、侧部支架；112、后端安装板；

A、汽车的宽度方向；B、汽车的高度方向；C、汽车的长度方向；a、调节叶片的转动角度。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

实施例1

本实施例的实施方式公开了一种汽车的主动进气格栅总成，如图4所示，主动进气格栅总成设置于汽车的车头前端，并且在汽车的高度方向上设置于汽车的底部护板1及前保险杠2之间，汽车的高度方向如图4中B方向所示。主动进气格栅总成包括：

前进气格栅3，前进气格栅3设置于前保险杠2的下方，前进气格栅3上具有多个进气格栅孔310，前进气格栅3内部形成有进气风道6。

调节叶片4，调节叶片4可转动地设置于进气风道6内，请参见图4，在图4所示的一种实现方式中，调节叶片4可转动地设置在进气风道6的进气风道的下游，并且以转动的方式控制散热风道8和旁通风道7的打开或者闭合。

叶片调节机构5(图4中未示出)，叶片调节机构5设置于调节叶片4的一侧，叶片调节机构5的动力输出端与调节叶片4连接。

在进气风道6的进气方向上、前进气格栅3的下游，还设置有分别与进气风道6相连通的散热风道8以及旁通风道7，散热风道8和旁通风道7通过底部护板1分隔，旁通风道7的下游与外部空气相通，散热风道8与汽车的散热器9连通。

具体的，在本实施例中，前进气格栅3可以是各种结构或者各种车型的进气格栅，例如进气形状可以是菱形、条形、方形、圆形等，前进气格栅3的整体形状可以是例如矩形、纺锤形等，本实施例对此不做具体限定。

更为具体的，在本实施例中，调节叶片4为整体式叶片，因此叶片在转动调整时受到的风阻较大，叶片调节机构5能够联动并控制调节叶片4进行转动调节，从而调节进入散热风道8内的进气量。

需要理解的是，在另一种实施例中，调节叶片4可以设置为多组联动叶片，同样通过叶片调节机构5控制和调整调节叶片4的开度或者转动角度，本实施例对此不做具体限定。

更为具体的，在本实施例中，叶片调节机构5可以是设置为例如电机和凸轮机构，通过电机带动凸轮机构运动，凸轮机构联动调节叶片4，也可以设置连杆机构，通过连杆机构带动调节叶片4转动，还可以是设置为滚珠丝杠机构，通过滚珠丝杠机构带动调节叶片4转动等，也就是说叶片调节机构5可以是常见的带有角度控制的传动机构中的一种。

更为具体的，参见图4，本实施例中在进气风道6的下游，相当于是将进气风道6分流为散热风道8和旁通风道7，并且散热风道8和旁通风道7分别与进气风道6连通，因此进气风道6、散热风道8和旁通风道7可以理解为一个三通的空气流路，但是实际进气端只有进气风道6。将调节叶片4设置在进气风道6内的底部护板1上，相当于在三通的空气通道内设置一个阀门，通过阀门控制任意两个风道之间的连通或者关闭，并且还可以控制散热风道8和进气风道6之间的开度。旁通风道7的下游与外部空气相通，散热风道8与汽车的散热器9连通。参见图5，当散热风道8全闭时，进气风道6进入的进气全部通过旁通风道7流出外界，此时旁通风道7全开。参见图6，当散热风道8全开时，进气风道6进入的进气全部通过散热风道8流入散热器9，并且旁通风道7全闭。参见图7，当散热风道8半开半闭时，进气风道6进入的进气部分进入散热风道8，部分进入旁通风道7。

因此，本实施例中叶片调节机构5能够控制和联动调节叶片4转动，调节叶片4在转动时能够调节进气风道6的进气大小，以适应汽车的不同工况。并且，本申请还在进气风道6的下游设置散热风道8和旁通风道7，当调节叶片4转动并全部封堵关闭掉散热风道8以后，从前进气格栅3孔内进入的空气通过旁通风道7流出，因此不会在车内部形成涡流，而是通过旁通风道7将进入的空气导流出去，因此本申请公开的主动进气格栅通过设置旁通风道7解决了散热风道8或者主动进气格栅关闭时风阻较大的问题。

进一步地，本实施例中的主动进气格栅总成能够有效地降低风阻，减少能耗，从而续航里程，并且可以根据整车工况，提供定量的散热进气，其余仍然保持旁通风道7通风，将部分进气导出车外。优化气流流动，形成层流，进一步降低能耗，并且平衡车辆工作温度以及阻力，使车辆长期处于能耗最优区域。

本实施例的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，参见图4，调节叶片4包括枢转轴410和叶片本体420，枢转轴410固定设置在底部护板1上，叶片本体420在进气风道6内延伸，叶片本体420远离枢转轴410的一端为活动端430。并且前保险杠2的内侧、叶片本体420的上方设置有前缓冲梁10。

参见图4～图7进行理解，图5、图6以及图7中的黑粗箭头代表进气气流，叶片本体420可在活动端430与前缓冲梁10的端部抵接的第一位置、以及与底部护板1的端部抵接的第二位置之间转动，参见图4，调节叶片4在第一位置和第二位置时的角度a为调节叶片4可转动的角度，参见图5，在调节叶片4处于第一位置时，调节叶片4封堵于散热风道8和进气风道6之间，散热风道8呈封闭状态，旁通风道7与进气风道6相通；参见图6，在调节叶片4处于第二位置时，调节叶片4封堵于旁通风道7和进气风道6之间，旁通风道7呈封闭状态，散热风道8与进气风道6相通。

进一步地，参见图7，当叶片本体420的活动端430位于前缓冲梁10和底部护板1之间时，进气风道6分别与散热风道8以及旁通风道7相通。

具体的，在本实施例中，调节叶片4上设置的枢转轴410可以是常见的枢轴、转轴、合页等，保证叶片本体420能够围绕枢转轴410转动即可。

以散热风道8的打开开度为例，例如当叶片本体420处于第一位置时，此时散热风道8呈封闭状态，散热风道8的打开开度为0％，旁通风道7为全开状态。当叶片本体420处于第二位置时，散热风道8呈全开状态，散热风道8的打开开度为100％，旁通风道7为全闭状态。当叶片本体420处于第一位置和第二位置之间，例如正中间时，散热风道8的打开开度为50％，此外，散热风道8的打开开度还可以是x％，x％的具体开度值可以是例如20％、35％、70％等其他开度值，开度值越小，散热风道8的打开开度越小，开度值越大，散热风道8的打开开度越大，在实际控制过程中，可以根据发动机工况或者散热器9的具体工况进行调节，本实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，当叶片本体420处于第一位置时，散热风道8呈封闭状态，旁通风道7处于全开状态并与进气风道6相通，所有的进气都通过旁通风道7流出，此时风阻较低，能耗也较低，并且可以实现温度快速上升，短时间内达到工作温度，减少能耗损失。当叶片本体420处于第二位置时，旁通风道7呈封闭状态，散热风道8处于全开状态并与进气风道6相通，所有的进气都通过散热风道8流向散热器9，对散热器9进行散热，以平衡车辆的温度以及阻力。当叶片本体420处于第一位置和第二位置之间的任意位置时，进气风道6分别与散热风道8以及旁通风道7相通，可以通过调节叶片4本体的角度以调节和平衡车辆工作温度以及阻力，使车辆长期处于能耗最优区域，并且导风结构可优化气流流动，形成层流，进一步降低能耗。

因此当整车工况不需要达到最大冷却要求，仅需要部分进气就能达到性能要求，这时通过整车标定的工况状态对应的调节叶片4的开度，结合优化响应时间，对叶片进行角度控制，实现冷却与低风阻的性能平衡。

本实施例的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，如图4所示，散热器9设置于散热风道8的进气方向、散热风道8的下游端。在汽车的长度方向上，前缓冲梁10位于散热器9和前保险杠2之间，旁通风道7设置于底部护板1的前端部。并且在汽车的高度方向上，进气风道6位于前缓冲梁10和底部护板1之间。

本实施例的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，如图4所示，调节叶片4设置于前缓冲梁10的下方，沿着进气风道6的进气方向，调节叶片4位于散热器9和前缓冲梁10之间，可以理解的是，汽车在行驶过程中，进气风道6的进气方向和汽车的长度方向C相同。散热风道8呈封闭状态时，调节叶片4的活动端430抵接于前缓冲梁10靠近散热器9的一侧、封闭散热风道8。旁通风道7呈封闭状态时，调节叶片4的活动端430抵接于底部护板1的前端、封闭旁通风道7。

采用上述技术方案，这种结构的主动进气格栅总成更适用于在汽车内更靠后的位置的设置方式，例如内置式主动进气格栅。采用这种设置方式，调节叶片4在调节散热风道8的开度时，如图4所示，叶片本体420的转动的角度a更小，但是叶片的面积更大。

本实施例的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，如图8所示，主动进气格栅总成还包括叶片安装架11，调节叶片4和叶片调节机构5均位于叶片安装架11内，叶片安装架11设置于进气风道6内。

叶片安装架11包括两个固定安装板110以及位于固定安装板110两侧的侧部支架111，两个固定安装板110沿汽车的宽度方向延伸设置，两个固定安装板110中的一个与底部护板1可拆卸地固定连接，另一个与前缓冲梁10可拆卸地固定连接。在进气风道6的进气方向的下游、远离固定安装板110的一侧还设置有后端安装板112，后端安装板112在进气风道6内沿汽车的宽度方向延伸设置，后端安装板112与底部护板1可拆卸地固定连接。

调节叶片4的一端可转动地设置在后端安装板112上，两个固定安装板110与两个侧部支架111之间具有与散热风道8相通的开口，两个侧部支架111与后端安装板112之间具有与旁通风道7相通的开口。

具体的，在本实施例中，两个固定安装板110分别和底部护板1以及前缓冲梁10的连接方式、后端安装板112与底部护板1的连接方式均可以是螺栓连接、卡接、套接等可拆卸的连接方式中的一种，本领域技术人员可以根据实际需求进行设计和选用，本实施例对此不做具体限定。在本申请公开的优选实施例中，侧部支架111呈梯形状，但是本领域技术可以理解，其他结构或者形状的侧部支架也可以设置和应用。

更为具体的，参见图4可知，不设置支架时，调节叶片4直接可转动地设置在底部护板1上，设置有支架时，调节叶片4则是可转动地设置在支架的后端安装板112上。需要说明的是，可以参见图4和图8进行理解，两个固定安装板110与两个侧部支架111之间具有与散热风道8相通的开口，两个侧部支架111与后端安装板112之间具有与旁通风道7相通的开口，当调节叶片4在叶片安装架11内转动时，散热风道8也可以在常开和常闭状态以及半开半闭状态之间切换，其调整和切换方式和直接将调节叶片4设置在进气风道6内的方案相同，区别只是在于在调节叶片4的外部设置了一个安装架，更便于安装调节叶片4和叶片调节机构5。

采用上述方案，通过设置叶片安装架11，方便调节叶片4和叶片调节机构5的安装，并且也方便在汽车内安装，安装时通过两个固定安装板110固定安装在前缓冲梁10和底部护板1之间即可，结构和安装方式简单，使用也极为方便，并且叶片安装架11具有分别与散热风道8以及旁通风道7相通的开口，不影响调节叶片4对风道的转动调节。

本实施例的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，如图10所示，叶片调节机构5在叶片安装架11内位于调节叶片4的下方，叶片调节机构5包括电机510、滚珠丝杠520机构以及传动连杆540。

电机510固定设置于靠近底部护板1一侧的固定安装板110上，滚珠丝杠520机构包括丝杠520和螺母530，丝杠520的一端与电机510的输出端固定连接，另一端与后端安装板112可转动连接，传动连杆540的一端与螺母530可转动连接，另一端与调节叶片4可转动连接。

采用这种方案的设计，因为本申请中的调节叶片4为一个整体式的叶片，因此在转动过程中受到的阻力更大，使用电机510、滚珠丝杠520机构以及传动连杆540传递和放大扭矩，即使是在车辆行驶过程中，调节叶片4受到的阻力较大的情况下，也能顺利地通过叶片调节机构5带动调节叶片4转动，进而调节散热风道8的进风大小以及调节叶片4的开度，具有结构简单、响应速度快以及调节方式简单的优点。

本实施例的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，如图9所示，叶片调节机构5还包括连杆连接架，连杆连接架包括连接底板550、转动支板560以及连接转轴570。

连接底板550固定设置在调节叶片4靠近叶片调节机构5的一侧，转动支板560设置有两个，两个转动支板560与连接底板550固定设置、并对立分布于连接底板550的两侧，连接转轴570可转动地设置于两个转动支板560之间，连接转轴570与传动连杆540可转动连接。

综上，本实施例公开了一种汽车的主动进气格栅，主动进气格栅总成设置于汽车的车头前端，并位于汽车的底部护板1及前保险杠2之间，主动进气格栅内具有进气风道6，在进气风道6的下游设置散热风道8和旁通风道7，当调节叶片4转动并全部封堵关闭掉散热风道8以后，从前进气格栅3孔内进入的空气通过旁通风道7流出，因此不会在车内部形成涡流，而是通过旁通风道7将进入的空气导流出去，能够有效地降低风阻，减少能耗，从而续航里程，并且可以根据整车工况，提供定量的散热进气，其余仍然保持旁通风道7通风，将部分进气导出车外。优化气流流动，形成层流，进一步降低能耗，并且平衡车辆工作温度以及阻力，使车辆长期处于能耗最优区域。

进一步地，本实施例公开的主动进气格栅总成中，调节叶片4能够调整开度，进而调整进气风道6分别与散热风道8以及旁通风道7相通，调节和平衡车辆工作温度以及阻力，使车辆长期处于能耗最优区域。使用电机510、滚珠丝杠520机构以及传动连杆540传递和放大扭矩，即使是在车辆行驶过程中，调节叶片4受到的阻力较大的情况下，也能顺利地通过叶片调节机构5带动调节叶片4转动，进而调节散热风道8的进风大小以及调节叶片4的开度，具有结构简单、响应速度快以及调节方式简单的优点。

实施例2

本实施例的实施方式还公开了一种汽车的主动进气格栅总成，需要说明的是，本实施例和实施例1的区别仅在于，在本实施例中，如图11所示，调节叶片4设置于前缓冲梁10的下方，沿着进气风道6的进气方向，调节叶片4位于前缓冲梁10和前进气格栅3之间。

参见图12，散热风道8呈封闭状态时，调节叶片4的活动端430抵接于前缓冲梁10靠近底部护板1的一侧。参见图13，旁通风道7呈封闭状态时，调节叶片4的活动端430抵接于底部护板1的前端靠近前进气格栅3的一侧。

这种结构的主动进气格栅总成更适用于在汽车内更前位置的设置方式，例如外置式主动进气格栅。进一步地，本实施例和实施例1中的调节叶片4的区别在于，本实施例中的调节叶片4可转动地设置在更加靠近前进气格栅3的位置，因此本实施例中的调节叶片4的整体体积更小，但是调节过程中的转动角度a更大。

进一步地，参见图12～图14，对调节叶片4的调节方式进行简单说明，需要说明的是在图12、图13以及图14中，黑色粗箭头代表进气气流：

如图12所示，当调节叶片4呈竖直状态，调节叶片4的活动端430抵接于前缓冲梁10靠近底部护板1的一侧时，散热风道8呈封闭状态。如图13所示，当调节叶片4呈水平状态，调节叶片4的活动端430抵接于底部护板1的前端靠近前进气格栅3的一侧时，散热风道8呈全开状态。并且如图14所示，调节叶片4可以转动调节，进而调节散热风道8的开度，调整进入散热风道8的进气量，进而调节和平衡车辆工作温度以及阻力，使车辆长期处于能耗最优区域，并且导风结构可优化气流流动，形成层流，进一步降低能耗。

实施例3

本实施例的实施方式还公开了一种汽车，包括汽车本体，还包括实施例1或实施例2中任意一项的汽车的主动进气格栅总成，进气格栅总成设置于汽车前保险杠2和底部护板1之间。

具体的，在本实施例中，进气格栅总成内的调节叶片4可以根据需求设置在不同的位置，例如实施例1中调节叶片4位于散热器9和前缓冲梁10之间、实施例2中调节叶片4位于前缓冲梁10和前保险杠2之间或者设置于进气风道6内的其他位置处，并且还可以设置例如安装架等结构实现模块化安装，应用于多个不同的车型平台。

在整车控制过程中，可以通过对调节叶片4的转动角度进行精确定量，之后通过电压控制单元(VCU)对整车关键参数接收与处理，输出标定合格的定量，给予电机510信号进行运行，开启标定的角度，从而使得调节叶片4转动相应的角度，实现自动化控制散热与风道导风的量，兼顾能耗以及散热性能。

进一步地，本申请公开的汽车包括但不限于汽油车、电动车、混动车等各种常见的车型。

需要说明的是，除上述特定的具体实施例说明的本实用新型的实施方式之外，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，上述描述中包含了许多具体的细节，本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本实用新型的精神和范围。

Claims (10)

1.一种汽车的主动进气格栅总成，所述主动进气格栅总成设置于所述汽车的车头前端，并且在所述汽车的高度方向上设置于所述汽车的底部护板及前保险杠之间；其特征在于，所述主动进气格栅总成包括：

前进气格栅，所述前进气格栅设置于所述前保险杠的下方，所述前进气格栅上具有多个进气格栅孔，所述前进气格栅内部形成有进气风道；

调节叶片，所述调节叶片可转动地设置于所述进气风道内；

叶片调节机构，所述叶片调节机构设置于所述调节叶片的一侧，所述叶片调节机构的动力输出端与所述调节叶片连接；其中

在所述进气风道的进气方向上、所述前进气格栅的下游，还设置有分别与所述进气风道相连通的散热风道以及旁通风道，所述散热风道和所述旁通风道通过所述底部护板分隔，所述旁通风道的下游与外部空气相通，所述散热风道与所述汽车的散热器连通。

2.如权利要求1所述的汽车的主动进气格栅总成，其特征在于，所述调节叶片包括枢转轴和叶片本体，所述枢转轴固定设置在所述底部护板上，所述叶片本体在所述进气风道内延伸，所述叶片本体远离所述枢转轴的一端为活动端；并且

所述前保险杠的内侧、所述叶片本体的上方设置有前缓冲梁；其中

所述叶片本体可在所述活动端与所述前缓冲梁的端部抵接的第一位置、以及与所述底部护板的端部抵接的第二位置之间转动；在所述叶片本体处于第一位置时，所述叶片本体封堵于所述散热风道和所述进气风道之间，所述散热风道呈封闭状态，所述旁通风道与所述进气风道相通；在所述叶片本体处于第二位置时，所述叶片本体封堵于所述旁通风道和所述进气风道之间，所述旁通风道呈封闭状态，所述散热风道与所述进气风道相通。

3.如权利要求2所述的汽车的主动进气格栅总成，其特征在于，当所述叶片本体的活动端位于所述前缓冲梁和所述底部护板之间时，所述进气风道分别与所述散热风道以及所述旁通风道相通。

4.如权利要求3所述的汽车的主动进气格栅总成，其特征在于，所述散热器设置于所述散热风道的进气方向、所述散热风道的下游端；其中

在所述汽车的长度方向上，所述前缓冲梁位于所述散热器和所述前保险杠之间，所述旁通风道设置于所述底部护板的前端部；并且

在所述汽车的高度方向上，所述进气风道位于所述前缓冲梁和所述底部护板之间。

5.如权利要求4所述的汽车的主动进气格栅总成，其特征在于，所述调节叶片设置于所述前缓冲梁的下方，沿着所述进气风道的进气方向，所述调节叶片位于所述散热器和所述前缓冲梁之间；并且

所述散热风道呈封闭状态时，所述调节叶片的活动端抵接于所述前缓冲梁靠近所述散热器的一侧、封闭所述散热风道；

所述旁通风道呈封闭状态时，所述调节叶片的活动端抵接于所述底部护板的前端、封闭所述旁通风道。

6.如权利要求4所述的汽车的主动进气格栅总成，其特征在于，所述调节叶片设置于所述前缓冲梁的下方，沿着所述进气风道的进气方向，所述调节叶片位于所述前缓冲梁和所述前进气格栅之间；并且

所述散热风道呈封闭状态时，所述调节叶片的活动端抵接于所述前缓冲梁靠近所述底部护板的一侧；

所述旁通风道呈封闭状态时，所述调节叶片的活动端抵接于所述底部护板的前端靠近所述前进气格栅的一侧。

7.如权利要求1-6任意一项所述的汽车的主动进气格栅总成，其特征在于，还包括叶片安装架，所述调节叶片和所述叶片调节机构均位于所述叶片安装架内，所述叶片安装架设置于所述进气风道内；其中

所述叶片安装架包括两个固定安装板以及位于所述固定安装板两侧的侧部支架，两个所述固定安装板沿所述汽车的宽度方向延伸设置，两个所述固定安装板中的一个与所述底部护板可拆卸地固定连接，另一个与前缓冲梁可拆卸地固定连接；在所述进气风道的进气方向的下游、远离所述固定安装板的一侧还设置有后端安装板，所述后端安装板在所述进气风道内沿所述汽车的宽度方向延伸设置，所述后端安装板与所述底部护板可拆卸地固定连接；并且

所述调节叶片的一端可转动地设置在所述后端安装板上，两个所述固定安装板与两个所述侧部支架之间具有与所述散热风道相通的开口，两个所述侧部支架与所述后端安装板之间具有与所述旁通风道相通的开口。

8.如权利要求7所述的汽车的主动进气格栅总成，其特征在于，所述叶片调节机构在所述叶片安装架内位于所述调节叶片的下方，所述叶片调节机构包括电机、滚珠丝杠机构以及传动连杆；其中

所述电机固定设置于靠近所述底部护板一侧的所述固定安装板上，所述滚珠丝杠机构包括丝杠和螺母，所述丝杠的一端与所述电机的输出端固定连接，另一端与所述后端安装板可转动连接，所述传动连杆的一端与所述螺母可转动连接，另一端与所述调节叶片可转动连接。

9.如权利要求8所述的汽车的主动进气格栅总成，其特征在于，所述叶片调节机构还包括连杆连接架，所述连杆连接架包括连接底板、转动支板以及连接转轴；其中

所述连接底板固定设置在所述调节叶片靠近所述叶片调节机构的一侧，所述转动支板设置有两个，两个所述转动支板与所述连接底板固定设置、并对立分布于所述连接底板的两侧，所述连接转轴可转动地设置于两个所述转动支板之间，所述连接转轴与所述传动连杆可转动连接。

10.一种汽车，包括汽车本体，其特征在于，还包括权利要求1～9任意一项所述的汽车的主动进气格栅总成。