CN216033740U - 用于车辆的新风进气调节装置及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的新风进气调节装置及具有其的车辆，所述用于车辆的新风进气调节装置包括：进风口，所述进风口朝向车辆的进气格栅；驱动件和调节件，所述调节件安装于所述进风口，所述驱动件与所述调节件动力耦合连接，以使所述调节件可调节所述进风口的流通截面积。根据本实用新型的新风进气调节装置，通过设置驱动件和调节件，使车辆可以根据工况选择不同的进风口开度，保证车辆的冷凝器的散热性能，有效的避免了不必要的行驶阻力，增强整车的经济型。

Description

用于车辆的新风进气调节装置及具有其的车辆

技术领域

本实用新型属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种用于车辆的新风进气调节装置及具有其的车辆。

背景技术

相关技术中，车辆在低速爬坡或者怠速工况下，前端冷凝器等冷却模块需要足够的来自前格栅进入的新风量，以满足换热需求，提高成员的舒适性；但在高速工况下，又需要尽量少的空气进入前舱，因为从前格栅进入前舱气流越多，将增加整车风阻，增加了车辆的能耗，降低了车辆的经济性。在低温环境下，也不需要有新风从前格栅进入冷却模块，以减少热车的时间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种用于车辆的新风进气调节装置及具有其的车辆，所述用于车辆的新风进气调节装置能根据行驶工况主动控制该装置的叶片开合度，既能保证冷凝器前进气面的冷却风量，从而保证冷凝器的散热性能的，抬高成员舱的舒适性，同时又利于降低整车风阻系数，有利于整车经济性。

根据本实用新型实施例的用于车辆的新风进气调节装置包括：进风口，所述进风口朝向车辆的进气格栅；驱动件和调节件，所述调节件安装于所述进风口，所述驱动件与所述调节件动力耦合连接，以使所述调节件可调节所述进风口的流通截面积。

根据本实用新型的新风进气调节装置，通过设置驱动件和调节件，使车辆可以根据工况选择不同的进风口开度，保证车辆的冷凝器的散热性能，有效的避免了不必要的行驶阻力，增强整车的经济型。

根据本实用新型一些实施例的用于车辆的新风进气调节装置，所述调节件包括多个叶片，多个所述叶片间隔设置，且所述叶片可枢转地安装于所述进风口，所述叶片的转动轴线沿所述叶片的长度方向。

根据本实用新型一些实施例的用于车辆的新风进气调节装置，所述叶片包括主体段和限位段，其中一个所述叶片的主体段的端部适于止抵在与其相邻的所述叶片的限位段。

根据本实用新型一些实施例的用于车辆的新风进气调节装置，所述限位段包括弯折段和翻边，所述弯折段向远离所述主体段的方向弯折，所述翻边与所述弯折段的外端相连，且所述翻边的延伸方向与所述主体段的延伸方向相同。

根据本实用新型一些实施例的用于车辆的新风进气调节装置，还包括传动杆，所述驱动件与其中一个所述叶片相连，多个所述叶片均与所述传动杆相连。

根据本实用新型一些实施例的用于车辆的新风进气调节装置，所述驱动件为电机，所述连接杆与所述叶片铰接，且所述连接杆与所述叶片的连接位置与所述叶片的转动轴线错开设置。

根据本实用新型一些实施例的用于车辆的新风进气调节装置，所述进风口包括沿所述车辆的横向间隔开设置的多个子进风口，每个所述子进风口均安装有所述调节件。

根据本实用新型一些实施例的用于车辆的新风进气调节装置，所述进风口的朝向所述进气格栅的一端设有导风筒，所述导风筒与所述进风口的周沿相连，且所述导风筒形成为锥形筒状，所述导风筒的远离所述进风口的口径大于所述导风筒的靠近所述进风口的口径。

根据本实用新型一些实施例的用于车辆的新风进气调节装置，所述用于车辆的新风进气调节装置还包括出风口和出风风道，所述出风口通过所述出风风道与车辆的冷却模块连通。

本实用新型还提出了一种车辆，包括：进气格栅、用于车辆的新风进气调节装置和冷却模块，所述用于车辆的新风进气调节装置为本实用新型任一项实施例所述的用于车辆的新风进气调节装置；所述用于车辆的新风进气调节装置具有进风口和出风口，所述进风口朝向所述进气格栅，所述出风口连通至所述冷却模块。

所述车辆与上述的用于车辆的新风进气调节装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型的一些实施例的用于车辆的新风进气调节装置的轴测图；

图2是根据本实用新型的一些实施例的叶片处的侧视图；

图3是根据本实用新型的一些实施例的用于车辆的新风进气调节装置的侧视图；

图4是根据本实用新型的一些实施例的驱动件与叶片的连接的正视图；

图5是根据本实用新型的一些实施例的驱动件与叶片的连接的后视图；

图6是根据本实用新型的一些实施例的叶片、驱动件、传动杆连接的轴测图；

图7是根据本实用新型的一些实施例的叶片、驱动件、传动杆连接的主视图；

图8是根据本实用新型的一些实施例的叶片、驱动件、传动杆连接的立体结构示意；

图9是根据本实用新型的一些实施例的新风进气调节装置的结构示意图。

附图标记：

用于车辆的新风进气调节装置100；

进风口1；子进风口11；叶片2；主体段21；限位段22；弯折段22a；翻边22b；枢转轴23；铰接点24；加强筋25；传动杆3；驱动件4；第一叶片2a，第二叶片2b。第三叶片2c；

导风筒5；出风口6；出风风道7。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图9描述根据本实用新型实施例的用于车辆的新风进气调节装置100。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

根据本实用新型的用于车辆的新风进气调节装置100包括进风口1、驱动件4和调节件，进风口1朝向车辆的进气格栅，驱动件4适于驱动调节件动作，以使调节件可调节进风口1的开度。

新风通过车辆的进气格栅进入进风口1，并通过进风口1进入到车辆的冷凝器，从而为车辆注入新风，用于冷却车辆的冷凝器等。新风进气调节装置100可以在车辆低速爬坡或怠速工况下，使进风口1开度变大，以满足从前格栅进入前舱的新风量，当车辆高速行驶时，新风进气调节组件可以减小进风口1的开度，以减小整车的风阻，进而减小车辆的能耗。

具体地，驱动件4通过驱动调节件动作，以改变进风口1的流通截面积，以满足车辆在多种工况下的新风需求。

根据本实用新型的新风进气调节装置100，通过设置驱动件4和调节件，使车辆可以根据工况选择不同的进风口1开度，保证车辆的冷凝器的散热性能，有效的避免了不必要的行驶阻力，增强整车的经济型。

下面参照图1-图9描述根据本实用新型的用于车辆的新风进气调节装置100的一些实施例。

在一些实施例中，如图1和图9所示，调节件包括多个叶片2，多个叶片2间隔设置，且叶片2可枢转地安装于进风口1，叶片2的转动轴线沿叶片2的长度方向延伸，由此，多个叶片2通过转动即可实现调节进风口1的流通截面积，当多个叶片2旋转至其表面与进风口1截面平行时，叶片2可以止挡新风进入进风口1，从而减小进风口1的流通截面积，当多个叶片2转动以使多个叶片2封闭进风口1时，实现关闭进风口1，当多个叶片2均旋转到其表面与进风口1的截面垂直时，可以实现进风口1的最大进风量，还可以调节叶片2至其他角度，以在进风口1关闭和最大进风量之间调节进风口1的流通截面积。例如叶片2的形面与进风口1的截面为0°时，进风口1的流通截面积开到最大，当叶片2的形面与进风口1的截面的角度为90°时，叶片2封闭进风口1，叶片2还可以在0°～90°之间转动，以调节进风口1的流通截面积。

下面以车辆的方向为例，描述叶片2的排列方式和转动方向的实施例，多个叶片2均沿车辆的横向延伸，叶片2的转动轴线也沿车辆的横向，多个叶片2沿车辆的竖向并排布置，进风口1的截面沿车辆的竖向及横向构成的平面，由此，叶片2可以绕以横向延伸的轴线转动，当所有叶片2转动至表面均沿竖向和横向构成的平面延伸时，进风口1的流通截面积最小；当所有叶片2转动至表面均沿纵向和横向构成的平面延伸时(即所有叶片2的表面互相平行，且所有叶片2的表面与进风口1的法线平行时)，进风口1的流通截面积最大。

在一些实施例中，如图2、图3和图8所示，叶片2包括主体段21和限位段22，其中一个叶片2的主体段21的端部适于止抵在与其相邻的叶片2的限位段22，当相邻的两个叶片2的主体段21和限位段22配合时，可以将进风口1完全关闭，限位段22与主体段21的配合形式可以增强新风进气调节装置100关闭进风口1时的密封性。

以图2、图3和图8的实施例为例(图2和图8为新风进气调节装置100开放到最大进气量时多个叶片2的相对位置，图3为新风进气调节装置100封闭进风口1时多个叶片2的相对位置。)多个叶片2沿车辆的竖向间隔设置，且包括位于最上方的第一叶片2a，位于中间的第二叶片2b和位于最下方的第三叶片2c，第一叶片2a的主体段21止抵第二叶片2b的限位段22，第二叶片2b的主体段21止抵第三叶片2c的限位段22，从而使新风不可以从上述三个叶片2之间流入进风口1，进而实现进风口1的关闭。

在一些示例中，进风口1的周沿也可以设置与主体段21和限位段22配合的结构，例如第一叶片2的限位段22止抵进风口1的上周沿，第三叶片2的主体段21止抵进风口1的下周沿，由此，可以进一步增强叶片2与进风口1的密封性，从而达到更好的关闭进风口1的效果。

在一些实施例中，如图2所示，限位段22包括弯折段22a和翻边22b，弯折段22a向远离主体段21的方向弯折，翻边22b与弯折段22a的外端(远离主体段21的一端)相连，且翻边22b的延伸方向与主体段21的延伸方向相同，由此，相邻的两个叶片2的限位段22和弯折段22a可以较好的配合，以达到较好的封闭进风口1的效果，且该种形状的翻边22b与弯折段22a的配合可以便于多个叶片2并排设置。

在一些示例中，如图5所示，叶片2的表面还可以设有加强筋25，加强筋25可以用于增强叶片2的强度，加强筋25可以为设置在叶片2一侧表面的花纹式加强筋25，且在一些具体的示例中，加强筋25可以设置在当叶片2封闭进风口1时朝向进风口1的一侧。

在一些实施例中，如图2、图6-图8所示，新风进气调节装置100还包括传动杆3，驱动件4与其中一个叶片2相连，多个叶片2均与传动杆3相连。由此可以实现多个叶片2的联动，当驱动件4驱动其中一个叶片2转动时，多个叶片2可以同时转动，以实现驱动件4对进风口1的流通截面积的调节。

在一些实施例中，如图4和图5所示，驱动件4为电机，电机的电机轴与叶片2相连，以使电机可以驱动叶片2转动，连接杆与叶片2铰接，且连接杆与叶片2的连接位置与叶片2的转动轴线错开设置，例如图2和图8所示的实施例中，叶片2可以绕枢转轴23转动，传动杆3与叶片2的铰接点24交错设置(即铰接点24与枢转轴23不重合)这样，当驱动件4驱动与其电机轴相连的叶片2转动时，传动杆3会发生移动，传动杆3的移动可以带动与其铰接的其余叶片2转动，进而使多个叶片2同布转动，以实现对进风口1的调节。

在一些示例中，驱动件4为可以控制叶片2转动角度的步进电机，且驱动件4与车辆的控制器相连，控制器可以根据车辆的行驶工况控制电机的转动角度及转动方向，进而使车辆可以根据行驶工况自动调节进风口1的进气量。

在一些示例总，控制器可以集成在车辆的整车控制器，在车辆的实际工作中，控制器依据之前标定的叶片2不同角度下进风风量的储存数据与当前各散热系统所需要的散热量信号，控制驱动件4将动力通过传递到传动杆3，传动杆3统一带动叶片2进行旋转，以满足当前工况的散热需求，也不会产生过多的进风量，保障了车辆的续驶里程。

在一些实施例中，进风口1包括沿车辆的横向间隔开设置的多个子进风口11，每个子进风口11均安装有调节件，多个子进风口11的设置可以保证进风口1的结构强度，防止单个过大的进风口1导致的该处强度较低，且当叶片2的长度方向沿横向时，多个子进风口111的设置可以减小叶片2的长度，以保证叶片2的强度，较短的叶片2也便于驱动件4的驱动。

在一些示例中，如图1和图9所示的实施例所示，子进风口11可以为两个，两个子进风口11沿横向间隔设置，且每个子进风口111均设有沿横向延伸的叶片2，驱动件4安装在两个子进风口111之间，位于驱动件4两侧的子进风口111均有与驱动件4动力耦合连接的叶片2，以使驱动件4可以驱动其两侧的叶片2同时转动，从而使一个驱动件4可以同时使两个子进风口111开启或关闭。

在一些实施例中，如图1和图9所示，进风口1的朝向进气格栅的一端设有导风筒5，导风筒5与进风口1的周沿相连，且导风筒5形成为锥形筒状，导风筒5的远离进风口1的口径大于导风筒5的靠近进风口1的口径，导风筒5的设置可以增强进风口1靠近进气格栅一端的进风能力，将进气格栅的进风导向至进风口1处，使进气调节装置100将车辆前格栅进出的气流较大程度的导向进风口1。

在一些实施例中，如图3所示，用于车辆的新风进气调节装置100还包括出风口6和出风风道7，出风口6通过出风风道7与车辆的冷却模块连通，出风风道7的设置可以将进风口1进入的新风从进气调节装置100导向车辆的冷却模块，防止气流泄露，增强车辆的进气效率。

根据本实用新型的车辆包括：进气格栅、新风进气调节装置100和冷却模块，从进气格栅进入车辆前舱的新风可以通过新风进气调节装置100的进风口1进入，并从新风进气调节装置100的出风口6流向冷却模块，冷却模块可以为车辆的冷凝器。

根据本实用新型的车辆，通过设置根据本实用新型的用于车辆的新风进气调节装置100，可以在高速行驶时，降低车辆的风阻，在低速或怠速时保证冷凝器的散热性能。进而增强车辆的经济性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (9)

1.一种用于车辆的新风进气调节装置，其特征在于，包括：

进风口，所述进风口朝向车辆的进气格栅；

驱动件和调节件，所述调节件安装于所述进风口，所述驱动件与所述调节件动力耦合连接，以使所述调节件可调节所述进风口的流通截面积；

所述进风口的朝向所述进气格栅的一端设有导风筒，所述导风筒与所述进风口的周沿相连，且所述导风筒形成为锥形筒状，所述导风筒的远离所述进风口的口径大于所述导风筒的靠近所述进风口的口径。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的新风进气调节装置，其特征在于，所述调节件包括多个叶片，多个所述叶片间隔设置，且所述叶片可枢转地安装于所述进风口，所述叶片的转动轴线沿所述叶片的长度方向。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的新风进气调节装置，其特征在于，所述叶片包括主体段和限位段，其中一个所述叶片的主体段的端部适于止抵在与其相邻的所述叶片的限位段。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的新风进气调节装置，其特征在于，所述限位段包括弯折段和翻边，所述弯折段向远离所述主体段的方向弯折，所述翻边与所述弯折段的外端相连，且所述翻边的延伸方向与所述主体段的延伸方向相同。

5.根据权利要求2所述的用于车辆的新风进气调节装置，其特征在于，还包括传动杆，所述驱动件与其中一个所述叶片相连，多个所述叶片均与所述传动杆相连。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的新风进气调节装置，其特征在于，所述驱动件为电机，连接杆与所述叶片铰接，且所述连接杆与所述叶片的连接位置与所述叶片的转动轴线错开设置。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的用于车辆的新风进气调节装置，其特征在于，所述进风口包括沿所述车辆的横向间隔开设置的多个子进风口，每个所述子进风口均安装有所述调节件。

8.根据权利要求1-6中任一项所述的用于车辆的新风进气调节装置，其特征在于，所述用于车辆的新风进气调节装置还包括出风口和出风风道，所述出风口通过所述出风风道与车辆的冷却模块连通。

9.一种车辆，其特征在于，包括：

进气格栅；

用于车辆的新风进气调节装置，所述用于车辆的新风进气调节装置为权利要求1-8中任一项所述的用于车辆的新风进气调节装置；

冷却模块；所述用于车辆的新风进气调节装置具有进风口和出风口，所述进风口朝向所述进气格栅，所述出风口连通至所述冷却模块。

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