CN220099536U - 桥式斗拱无枕木铁路 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了桥式斗拱无枕木铁路，解决现有常规铁路需要花费大量的人力和物力来进行维护的不足，且有效的降低铺设成本，并且提高了火车在其上运行的平稳性，降低了火车在其上运行的噪音，包括多个主基础和多条A梁和多条B梁，两个主基础之间并行搭接有一条A梁和一条B梁，在所述主基础、A梁和B梁所形成的整体结构上设置有轨道，所述A梁的两端下沉形成A梁搭接平台，所述B梁的两端形成有B梁搭接平台，所述B梁搭接平台适配于A梁搭接平台上；且B梁搭接平台适配于A梁搭接平台上后，使得两个主基础之间的A梁和B梁形成同一水平面；在A梁与主基础搭接的部位、B梁与主基础搭接的部位还设置有自动监测装置。

Description

桥式斗拱无枕木铁路

技术领域

本实用新型涉及铁路技术领域，具体地说，是桥式斗拱无枕木铁路。

背景技术

铁路，是供火车等交通工具行驶的轨道线路。

《辞海》对于铁路的解释是：使用机车牵引车辆组成列车(或以自身有动力装置的车辆)、循规行驶的交通线路。

铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。传统方式是钢轮行进，但广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让列车车轮在上面以最小的摩擦力滚动，使这上面的人感到更舒适，而且它还能节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散列车的重量，使列车的载重能力大大提高。

现有常规铁路线路，多需要铺设碎石和枕木，需要花费大量的人力和物力来进行维护；按50重轨计算，铺设成本约5千万左右/km；由于存在枕木和碎石，火车在其上运行时，平稳性依然不是很好，并且火车在通过时会造成大量的粉尘，且噪音也很大。

实用新型内容

本实用新型的目的在于设计桥式斗拱无枕木铁路，解决现有常规铁路需要花费大量的人力和物力来进行维护的不足，且有效的降低铺设成本，并且提高了火车在其上运行的平稳性，降低了火车在其上运行的噪音；其基础体量大，更牢固，保障了钢轨因外力而不变形，能最大限度有效降低列车脱轨风险。

本实用新型通过下述技术方案实现：桥式斗拱无枕木铁路，包括多个主基础和多条A梁和多条B梁，两个主基础之间并行搭接有一条A梁和一条B梁，在所述主基础、A梁和B梁所形成的整体结构上设置有轨道，所述A梁的两端下沉形成A梁搭接平台，所述B梁的两端形成有B梁搭接平台，所述B梁搭接平台适配于A梁搭接平台上；且B梁搭接平台适配于A梁搭接平台上后，使得两个主基础之间的A梁和B梁形成同一水平面；在A梁与主基础搭接的部位、B梁与主基础搭接的部位还设置有自动监测装置。

所述A梁和B梁亦可以采用整体结构，即在两个主基础之间搭接一整体的预制平台用于铺设轨道。

进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：所述A梁搭接平台和B梁搭接平台之间通过定位条和定位槽定位固定。

进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：所述A梁的A梁搭接平台采用十字结构或V形结构搭接在主基础上。

进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：所述B梁采用十字结构或V形结构搭接在主基础上。

进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：所述主基础包括至下而上设置的底部基础、中部基础和上部基础，且底部基础、中部基础和上部基础三者逐级长度变短。

进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：所述上部基础包括搭接平台和位于其上的分隔台，沿铁路走向分隔台的宽度和两侧的搭接位的宽度相同。

进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：沿铁路走向，所述底部基础第一侧边缘到上部基础第一侧外边缘的长度D、底部基础第二侧边缘到上部基础第二侧外边缘的长度E、上部基础的长度F之间的比例关系为：0.8～1.5；1：0.8～1.5。

进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：所述A梁和B梁未搭接处的宽度相等。

进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：在所述主基础、A梁和B梁内还预制有用于连接轨道的预埋件。

本实用新型与现有技术相比，具有以下优点及有益效果：

本实用新型通过桥式斗拱无枕木铁路将安全，经济，舒适，节能，环保和铁路的工况提升到一个新的平台，从而体现出我大国铁路的风貌。

本实用新型由于没有枕木、碎石，在施工时，能够减少机器及人力的投入达到节约施工成本的目的，并节约施工时间。

本实用新型抗水冲，使用中无需填充新碎石，降低日常维护成本。

经测算，以新建常规铁路(50重轨)为例，其建造成本约5千万左右/km，而本实用新型建造成本仅为2～3千万/km。

本实用新型与普通的铁路相比较，具有免维护、运营成本低、运行平稳、节能环保等特性；由于其上不再铺设碎石，从而使得其在运行中灰尘减少(几乎没有)，从而减轻轮轨损耗，降低噪音，并且能够最大限度的消除共振。

本实用新型分散转弯侧重，节能环保，还可加入自检系统(起到加强安全的作用)。

本实用新型能够提高车速、改善工况、增强效益。

本实用新型可加装脱轨限制器(强制不脱轨)。

附图说明

图1为本实用新型立体结构示意图(一个主基础两端搭接A梁和B梁的结构)。

图2为本实用新型所述的A梁结构示意图。

图3为本实用新型所述B梁结构示意图。

图4为图1结构的俯视图。

图5为图1结构的俯视图(尺寸示意图)。

其中，1-主基础、2-A梁、3-B梁、4-定位条、5-A梁搭接平台、6-定位槽、7-B梁搭接平台、8-分隔台、9-底部基础、10-中部基础、11-上部基础。

具体实施方式

下面结合实施例对本实用新型作进一步地详细说明，但本实用新型的实施方式不限于此。

为使本实用新型实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施方式。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“设置”、“布设”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体，具体通过什么手段不限于螺接、过盈配合、铆接、螺纹辅助连接等各种常规机械连接方式。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

值得注意的是：在本申请中，某些需要应用到本领域的公知技术或常规技术手段时，申请人可能存在没有在文中具体的阐述该公知技术或/和常规技术手段是一种什么样的技术手段，但不能以文中没有具体公布该技术手段，而认为本申请技术方案不清楚。

实施例1：

如图1～图5所示，桥式斗拱无枕木铁路，解决现有常规铁路需要花费大量的人力和物力来进行维护的不足，且有效的降低铺设成本，并且提高了火车在其上运行的平稳性，降低了火车在其上运行的噪音，包括多个主基础1和多条A梁2和多条B梁3，两个主基础1之间并行搭接有一条A梁2和一条B梁3，在所述主基础1、A梁2和B梁3所形成的整体结构上设置有轨道，所述A梁2的两端下沉形成A梁搭接平台5，所述B梁3的两端形成有B梁搭接平台7，所述B梁搭接平台7适配于A梁搭接平台5上；且B梁搭接平台7适配于A梁搭接平台5上后，使得两个主基础1之间的A梁2和B梁3形成同一水平面；在A梁2与主基础1搭接的部位、B梁3与主基础1搭接的部位还设置有自动监测装置。

作为优选的设置方案，该桥式斗拱无枕木铁路包括多个主基础1和多条A梁2和多条B梁3，两个主基础1之间并行搭接有一条A梁2和一条B梁3，一个主基础1两端上的A梁2和B梁3可以为相对的皆为A梁2或皆为B梁3或A梁2对B梁3(图1所示出的结构方式)，在主基础1、A梁2和B梁3所形成的整体结构上设置有轨道，其中，A梁2的两端下沉形成A梁搭接平台5，B梁3的两端形成有B梁搭接平台7，B梁搭接平台7适配于A梁搭接平台5上；且B梁搭接平台7适配于A梁搭接平台5上后，使得两个主基础1之间的A梁2和B梁3形成同一水平面，即A梁2下沉所形成的空间与B梁搭接平台7相同，使得B梁3搭接在A梁2上后两根梁形成一方体结构或带有弧度的方体结构(此为某些转弯处所需)；在A梁2与主基础1搭接的部位、B梁3与主基础1搭接的部位还设置有自动监测装置(为现有技术，在此不再赘述)，自动监测装置在监测时可以采用激光或红外光靶进行路面移位和是否有异物阻挡的监测。

在进行设计时，作为一个可替代的优选设置方案，所述A梁2和B梁3亦可以采用整体结构，即在两个主基础1之间搭接一整体的预制平台用于铺设轨道。

实施例2：

本实施例是在上述实施例的基础上进一步优化，与前述技术方案相同之处在此不再赘述，如图1～图5所示，进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：所述A梁搭接平台5和B梁搭接平台7之间通过定位条4和定位槽6定位固定，在设置时，定位条4可以设置在A梁搭接平台5上亦可设置在B梁搭接平台7上，相应的定位槽6或设置在B梁搭接平台7上或设置在A梁搭接平台5上，图2所示出的为定位条4设置在A梁搭接平台5上，图3示出的为定位槽6设置在B梁搭接平台7上，定位条4不限于下述任一结构：半圆柱结构或三角柱结构或方柱结构等，相应的定位槽6设置位与定位条4相适配的结构，使得B梁搭接平台7搭接在A梁搭接平台上后，两者结合后的高度与A梁2、B梁3未设置搭接平台部位的高度相同，定位条4和定位槽6的设置能够帮助A梁2和B梁3快速定位搭接的同时，也能够使得两者之间避免移位。

实施例3：

本实施例是在上述任一实施例的基础上进一步优化，与前述技术方案相同之处在此不再赘述，如图1～图5所示，进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：所述A梁2的A梁搭接平台5采用十字结构或V形结构搭接在主基础1上，即在设置时，在主基础1搭接A梁搭接平台5的部位设置凸十字或凹十字或V形凹槽或V形凸起，相应的在A梁搭接平台5的部位设置凹十字或凸十字或V形凸起或V形凹槽。

实施例4：

本实施例是在上述任一实施例的基础上进一步优化，与前述技术方案相同之处在此不再赘述，如图1～图5所示，进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：所述B梁3采用十字结构或V形结构搭接在主基础1上，即在设置时，在主基础1搭接B梁搭接平台7的部位设置凸十字或凹十字或V形凹槽或V形凸起，相应的在B梁搭接平台7的部位设置凹十字或凸十字或V形凸起或V形凹槽。

实施例5：

本实施例是在上述任一实施例的基础上进一步优化，与前述技术方案相同之处在此不再赘述，如图1～图5所示，进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：所述主基础1包括至下而上设置的底部基础9、中部基础10和上部基础11，且底部基础9、中部基础10和上部基础11三者逐级长度变短，从而形成斗拱结构。

实施例6：

本实施例是在上述任一实施例的基础上进一步优化，与前述技术方案相同之处在此不再赘述，如图1～图5所示，进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：所述上部基础11包括搭接平台和位于其上的分隔台8，沿铁路走向分隔台8的宽度和两侧的搭接位的宽度相同，即上部基础11分为用于分别搭接A梁2和B梁3的搭接平台，以及分隔台8，分隔台8的高度设置为当A梁2和B梁3搭接在主基础1上后，其上方为整体处于同一平面状态，定义上部基础11的宽度为A，分隔台8的宽度为B，分隔台8的前后边缘(沿铁路走向计)到上部基础11的搭接平台前后边缘所形成的两个距离(前对前、后对后)相等且优选的等于B的尺寸，亦可大于或小于B的尺寸。

实施例7：

本实施例是在上述任一实施例的基础上进一步优化，与前述技术方案相同之处在此不再赘述，如图1～图5所示，进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：沿铁路走向，所述底部基础9第一侧边缘到上部基础11第一侧外边缘的长度D、底部基础9第二侧边缘到上部基础11第二侧外边缘的长度E、上部基础11的长度F之间的比例关系为：0.8～1.5：1：0.8～1.5，优选的为1：1：1，定义底部基础9的长度为C。

实施例8：

本实施例是在上述任一实施例的基础上进一步优化，与前述技术方案相同之处在此不再赘述，如图1～图5所示，进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：所述A梁2和B梁3未搭接处的宽度相等。

实施例9：

本实施例是在上述任一实施例的基础上进一步优化，与前述技术方案相同之处在此不再赘述，如图1～图5所示，进一步的为更好地实现本实用新型所述的桥式斗拱无枕木铁路，特别采用下述设置结构：在所述主基础1、A梁2和B梁3内还预制有用于连接轨道的预埋件，预埋件中用于作为钢轨压板螺杆件的处于主基础1、A梁2和B梁3内部部分的设置有U形结构；优选的在钢轨下面还可以设置压敏电阻，用于进行载荷监测。

实施例10：

本实施例是在上述任一实施例的基础上进一步优化，与前述技术方案相同之处在此不再赘述，结合图1～图5所示，设置时，上部基础11的宽度A可以设置为3m，分隔台8的宽度B可以设置为1m，底部基础9的长度C可以设置为6m，底部基础9第一侧边缘到上部基础11第一侧外边缘长度D可以设置为3m，底部基础9第二侧边缘到上部基础11第二侧外边缘长度E可以设置为3m，上部基础11的长度F可以设置为3m，其高度可以根据实际需要设置，A梁2和B梁3的最厚部位的厚度可以设置为2m，A梁2和B梁3的长度(搭接部分不算)为5m(或10m，此时在中间部位增设抗挠墱，以保证其强度)，搭接好后，A梁2和B梁3的总宽为2m，主基础1、A梁2、B梁3皆采用钢筋混凝土结构，就荷载设置方面，满足：两个主基础1之间A梁2和B梁3搭接后形成的结构死荷载为20吨以上，活荷载为360吨以上。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型做任何形式上的限制，凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (9)

1.桥式斗拱无枕木铁路，包括多个主基础（1）和多条A梁（2）和多条B梁（3），两个主基础（1）之间并行搭接有一条A梁（2）和一条B梁（3），在所述主基础（1）、A梁（2）和B梁（3）所形成的整体结构上设置有轨道（12），其特征在于：所述A梁（2）的两端下沉形成A梁搭接平台（5），所述B梁（3）的两端形成有B梁搭接平台（7），所述B梁搭接平台（7）适配于A梁搭接平台（5）上；且B梁搭接平台（7）适配于A梁搭接平台（5）上后，使得两个主基础（1）之间的A梁（2）和B梁（3）形成同一水平面。

2.根据权利要求1所述的桥式斗拱无枕木铁路，其特征在于：所述A梁搭接平台（5）和B梁搭接平台（7）之间通过定位条（4）和定位槽（6）定位固定。

3.根据权利要求1所述的桥式斗拱无枕木铁路，其特征在于：所述A梁（2）的A梁搭接平台（5）采用十字结构或V形结构搭接在主基础（1）上。

4.根据权利要求1所述的桥式斗拱无枕木铁路，其特征在于：所述B梁（3）采用十字结构或V形结构搭接在主基础（1）上。

5.根据权利要求1~4任一项所述的桥式斗拱无枕木铁路，其特征在于：所述主基础（1）包括至下而上设置的底部基础（9）、中部基础（10）和上部基础（11），且底部基础（9）、中部基础（10）和上部基础（11）三者逐级长度变短。

6.根据权利要求5所述的桥式斗拱无枕木铁路，其特征在于：所述上部基础（11）包括搭接平台和位于其上的分隔台（8），沿铁路走向分隔台（8）的宽度和两侧的搭接位的宽度相同。

7.根据权利要求5所述的桥式斗拱无枕木铁路，其特征在于：沿铁路走向，所述底部基础（9）第一侧边缘到上部基础（11）第一侧外边缘的长度D、底部基础（9）第二侧边缘到上部基础（11）第二侧外边缘的长度E、上部基础（11）的长度F之间的比例关系为：0.8~1.5：1：0.8~1.5。

8.根据权利要求1~4任一项所述的桥式斗拱无枕木铁路，其特征在于：所述A梁（2）和B梁（3）未搭接处的宽度相等。

9.根据权利要求1~4任一项所述的桥式斗拱无枕木铁路，其特征在于：在所述主基础（1）、A梁（2）和B梁（3）内还预制有用于连接轨道的预埋件。