CN220015940U - 减振装置、配电箱和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种减振装置、配电箱和车辆，以解决减振装置无法兼顾避免共振和缓冲外界冲击的技术问题。减振装置包括：壳体，底座，设置在所述壳体的下方，缓冲部，柔性地连接在所述底座与所述壳体之间，盖板，设置在所述壳体中，并能够与所述壳体固定连接，以与所述壳体之间形成密闭腔体，以及弹性阻尼块，能够被所述盖板压紧在所述密闭腔体中，其中，所述减振装置配置为：当所述减振装置受到的外部冲击力大于或等于预设值时，所述盖板至少部分地相对于所述壳体移动，以将所述弹性阻尼块从所述密闭腔体中释放。

Description

减振装置、配电箱和车辆

技术领域

本公开涉及减振技术领域，具体地，涉及一种减振装置、配电箱和车辆。

背景技术

车辆电池配电箱一般由充放电设备、电路控制系统、监测和保护系统等组成，主要作用是在不同工况下对电路实行控制，达到(常规和/或快速)充电、放电的配电控制要求。在车辆停放和使用等过程中，需要满足不同环境、工况下电池配电箱的功能性完整、无功能性缺陷、无结构性破坏、无机械损伤。当两个或两个以上部件的连接，其中一个部件受到外部冲击时，如果全部采用刚性连接会把冲击力传到另一个部件处，导致薄弱位置受损、部件失效。

此外，在车辆使用过程中，不仅会受到来自外界的冲击，还会在两个或更多个的部件之间产生共振(如周期性旋转的电机轴质量、装配不平衡造成的振动)，共振会造成配电箱关键部位受到机械性损伤和结构性破坏，导致配电箱的性能受到影响。相关技术中，配电箱的减振装置大多无法兼顾避免共振和缓冲外界冲击。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种减振装置和配电箱，以解决减振装置无法兼顾避免共振和缓冲外界冲击的技术问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种减振装置，包括：壳体，底座，设置在所述壳体的下方，缓冲部，柔性地连接在所述底座与所述壳体之间，盖板，设置在所述壳体中，并能够与所述壳体固定连接，以与所述壳体之间形成密闭腔体，以及弹性阻尼块，能够被所述盖板压紧在所述密闭腔体中，其中，所述减振装置配置为：当所述减振装置受到的外部冲击力大于或等于预设值时，所述盖板至少部分地相对于所述壳体移动，以将所述弹性阻尼块从所述密闭腔体中释放。

可选地，所述盖板包括：主体部分，与所述壳体固定连接，环形部分，环绕所述主体部分，以及预断部分，连接在所述主体部分和所述环形部分之间，所述预断部分配置为：当所述减振装置受到的外部冲击力大于或等于所述预设值时，所述预断部分能够断裂，以使得所述环形部分与所述主体部分分离。

可选地，所述预断部分构造为开设在所述盖板的下表面的倒V形凹槽。

可选地，所述预断部分所采用的材料的断裂强度小于所述主体部分和所述环形部分所采用的材料的断裂强度。

可选地，所述主体部分与所述壳体之间通过紧固组件连接。

可选地，所述紧固组件包括：螺栓，头部止挡在所述主体部分的外侧，末端依次穿过所述主体部分和所述壳体，以及螺母，与所述螺栓的末端螺纹连接，以使得所述主体部分与所述壳体固定连接。

可选地，所述壳体的底壁上设置有竖直向上延伸的连接柱，所述连接柱的末端穿过所述盖板，所述连接柱的末端的外周面上形成有卡扣，以使得所述盖板与所述壳体固定连接，所述卡扣配置为：当所述减振装置受到的外部冲击力大于或等于所述预设值时，所述卡扣断裂，以使得所述盖板能够相对于所述壳体移动。

可选地，所述壳体的底壁上设置有竖直向上延伸的导向筒，所述底座上设置有竖直向上延伸的导向柱，所述导向柱的顶端插入所述导向筒中。

可选地，所述缓冲部包括：第一永磁铁，设置在所述底座上，以及第二永磁铁，设置在所述壳体上，所述第一永磁铁与所述第二永磁铁上极性相同的磁极沿竖直方向相对地设置。

可选地，所述缓冲部包括导磁件和线圈，所述导磁件和所述线圈中的一者设置在所述底座上，另一者设置在所述壳体上，所述线圈通电后能够与所述导磁件相互排斥。

可选地，所述缓冲部包括弹性件，所述弹性件的下端与所述底座固定连接，所述弹性件的上端与所述壳体固定连接。

在上述技术方案的基础上，本公开还提供一种配电箱，所述配电箱通过上述技术方案中的减振装置与车辆连接。

可选地，所述配电箱的底部连接有支脚，所述支脚固定连接在所述盖板上。

可选地，所述配电箱的底板构造为所述盖板。

在上述技术方案的基础上，本公开还提供一种车辆，包括上述技术方案中的配电箱。

通过上述技术方案，在本公开提供的减振装置中，当弹性阻尼块被盖板压紧在密闭腔体中时，弹性阻尼块主要表现出质量属性，弹性阻尼块所发生的振动可视为无阻尼自由振动，其固有频率和刚度K成正比，和质量M成反比。在减振装置使用过程中，当其所受到的外部冲击力小于预设值时，表现出质量属性的弹性阻尼块可以改变减振装置的质量矩阵和刚度矩阵，从而改变减振装置的主模态频率，避开使用环境中不可避免的主振动频率，以避免连接至减振装置的配电箱与其他部件发生共振，同时，缓冲部能够吸收一部分来自外界的冲击，从而起到一定的缓冲吸能作用，避免连接至减振装置的配电箱发生较大的振动；当减振装置所受到的外部冲击力大于或等于预设值时，盖板至少部分地相对于壳体移动，即盖板与壳体之间所形成的密闭腔体被打开以释放弹性阻尼块，弹性阻尼块在其弹性的作用下发生膨胀，其阻尼属性被激活，可缓冲、吸收冲击方向下的冲击力，在弹性阻尼块的阻尼作用与缓冲部的缓冲作用的叠加下，能够将外部冲击力的机械能转化为内能耗散掉，避免配电箱产生剧烈振动。也就是说，本公开提供的减振装置具有避免共振和缓解外部冲击的效果。本公开提供的配电箱和车辆具有与上述技术方案中的减振装置相同的技术效果，为了避免不必要的重复，在此不做赘述。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种具体实施方式中的减振装置的爆炸图；

图2是图1中减振装置的剖视图；

图3是图1中盖板的剖视图；

图4是图3中A处的局部放大图；

图5是本公开另一种具体实施方式中的壳体与盖板的剖视图。

附图标记说明

1-壳体，10-密闭腔体，11-连接柱，12-卡扣，13-导向筒，2-盖板，21-主体部分，22-环形部分，23-预断部分，24-环形凸台，3-弹性阻尼块，4-底座，41-导向柱，5-缓冲部，51-弹性件，61-螺栓，62-螺母。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是指减振装置安装于车辆上时在正常使用状态的上、下，参考图1至图5的图面方向，“内、外”是指相对于相应零部件自身轮廓的内、外。本公开中使用的术语“第一”“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

根据本公开的具体实施方式，提供一种减振装置，参考图1和图2所示，该减振装置可以包括底座4、缓冲部5、壳体1、弹性阻尼块3以及盖板2，底座4设置在壳体1的下方，缓冲部5可以柔性地连接在底座4与壳体1之间，盖板2设置在壳体1中，并能够与壳体1固定连接，以与壳体1之间形成密闭腔体10，当盖板2与壳体1固定连接时，盖板2能够克服弹性阻尼块3的弹力而将弹性阻尼块3压紧在密闭腔体10中，其中，减振装置可以配置为：当减振装置受到的外部冲击力大于预设值时，盖板2至少部分地相对于壳体1移动，以将弹性阻尼块3从密闭腔体10中释放。

具体地，当大于预设值的外部冲击力首先作用于底座4时，例如，当底座4安装于地面，而地面由于地震突然发生剧烈振动时，或者底座4安装于车架上，当车辆经过较为颠簸的路段或遭受猛烈撞击时，外部冲击力经底座4向上传递，其中一部分外部冲击力被缓冲部5吸收，另一部分外部冲击力向上传递至弹性阻尼块3时，在弹性阻尼块3的弹力与该部分外部冲击力的作用下，至少一部分盖板2与壳体1之间出现相对移动，以将弹性阻尼块3释放。当大于预设值的外部冲击力首先作用于盖板2或壳体1上时，外部冲击力能够紧接着传递至被压紧的弹性阻尼块3上，并转化为弹性阻尼块3的压力能，在弹性阻尼块3内部压力处处相等的作用下，盖板2所受到的来自弹性阻尼块3的弹力突然变大，使得至少一部分盖板2与壳体1之间出现相对移动，以将弹性阻尼块3释放。

通过上述技术方案，在本公开提供的减振装置中，当弹性阻尼块3被盖板2压紧在密闭腔体10中时，弹性阻尼块3主要表现出质量属性，弹性阻尼块3所发生的振动可视为无阻尼自由振动，其固有频率和刚度K成正比，和质量M成反比。在减振装置使用过程中，当其所受到的外部冲击力小于预设值时，表现出质量属性的弹性阻尼块3可以改变减振装置的质量矩阵和刚度矩阵，从而改变减振装置的主模态频率，避开使用环境中不可避免的主振动频率，以避免连接至减振装置的配电箱与其他部件发生共振，同时，缓冲部5能够吸收一部分来自外界的冲击，从而起到一定的缓冲吸能作用，避免连接至减振装置的配电箱发生较大的振动；当减振装置所受到的外部冲击力大于或等于预设值时，盖板2至少部分地相对于壳体1移动，即盖板2与壳体1之间所形成的密闭腔体10被打开以释放弹性阻尼块3，弹性阻尼块3在其弹性的作用下发生膨胀，其阻尼属性被激活，可缓冲、吸收冲击方向下的冲击力，在弹性阻尼块3的阻尼作用与缓冲部5的缓冲作用的叠加下，能够将外部冲击力的机械能转化为内能耗散掉，避免配电箱产生剧烈振动。也就是说，本公开提供的减振装置具有避免共振和缓解外部冲击的效果。

在本公开的具体实施方式中，作为一种选择，当减振装置所受到的外部冲击力大于或等于预设值时，盖板2的一部分可以相对于壳体1移动，参考图1至图4所示，盖板2可以包括主体部分21、环形部分22以及预断部分23，其中，主体部分21与壳体1固定连接，环形部分22可以环绕主体部分21，预断部分23可以连接在主体部分21和环形部分22之间，即主体部分21和环形部分22可以通过预断部分23连接成一个整体的板状结构，其中，预断部分23可以配置为：当减振装置受到的外部冲击力大于预设值时，预断部分23能够断裂，以使得环形部分22与主体部分21分离。即，当减振装置受到的外部冲击力大于预设值时，预断部分23在外部冲击力的作用下断裂，环形部分22与主体部分21相互分离，主体部分21仍然保持与壳体1固定连接，而环形部分22能够在弹性阻尼块3的弹力作用下相对于壳体1移动，以打开密闭腔体10而使得弹性阻尼块3被释放。

为了使预断部分23相对于主体部分21和环形部分22更易于断裂，作为一种选择，参考图1、图3和图4所示，预断部分23可以构造为开设在盖板2的下表面的倒V形凹槽，以使得预断部分23处能够出现应力集中现象而更易于断裂。此外，该倒V形凹槽的顶端尖角处可以形成圆形倒角，以避免倒V形凹槽的顶端尖角处的应力趋于无限大。

为了使预断部分23相对于主体部分21和环形部分22更易于断裂，作为另一种选择，预断部分23所采用的材料的断裂强度可以小于主体部分21和环形部分22所采用的材料的断裂强度。

参考图1和图2所示，主体部分21与壳体1之间可以通过紧固组件连接。紧固组件可以包括相互配合的螺栓61和螺母62，螺栓61的头部可以止挡在主体部分21的外侧，即止挡在主体部分21的上表面，螺栓61的末端可以依次穿过主体部分21和壳体1，螺母62与螺栓61的末端螺纹连接，以使得主体部分21与壳体1被夹紧在螺栓61的头部与螺母62之间，从而实现主体部分21与壳体1之间的固定连接。此外，紧固组件的紧固连接方式也可以是销钉连接(未示出)。

为了便于使预断部分23出现应力集中，参考图3和图4所示，主体部分21的下表面可以设置有可供螺栓61穿过的环形凸台24，以加强主体部分21的螺栓孔的强度，使得应力集中现象出现在预断部分23处。

此外，主体部分21与壳体1之间还可以通过键连接(未示出)而实现相对固定。

在本公开的具体实施方式中，作为另一种选择，当减振装置所受到的外部冲击力大于或等于预设值时，整个盖板2均可以相对于壳体1移动，参考图5所示，壳体1的底壁上可以设置有竖直向上延伸的连接柱11，连接柱11的末端可以穿过盖板2，且连接柱11的末端的外周面上可以形成有卡扣12，以使得盖板2与壳体1固定连接，卡扣12可以配置为：当减振装置受到的外部冲击力大于预设值时，卡扣12断裂，以使得盖板2能够相对于壳体1移动。也就是说，卡扣12断裂后，盖板2与壳体1之间的固定连接失效，盖板2在弹性阻尼块3的弹力作用下向上移动，盖板2不再对弹性阻尼块3起到压紧作用，从而使得弹性阻尼块3被释放。

在缓冲部5的柔性连接作用下，为了使壳体1相对于底座4仅能够上下移动，参考图1和图2所示，壳体1的底壁上可以设置有竖直向上延伸的导向筒13，底座4上可以设置有竖直向上延伸的导向柱41，导向柱41的顶端可以插入导向筒13中，以对壳体1相对于底座4的移动起到导向作用。在导向柱41和导向筒13的相互配合下，还能够使作用于底座4的外部冲击力向上传递。

在本公开的具体实施方式中，作为一种选择，参考图1和图2所示，缓冲部5可以包括弹性件51，弹性件51的下端可以与底座4固定连接，弹性件51的上端可以与壳体1固定连接，且在无外部冲击力时，弹性件51处于未完全压缩状态。具体地，弹性件51可以套设在导向柱41上，弹性件51的顶端伸入导向筒13中，并与螺母62焊接固定。

在本公开的具体实施方式中，作为另一种选择，缓冲部5可以包括第一永磁铁(未示出)和第二永磁铁(未示出)，第一永磁铁可以设置在底座4上，第二永磁铁可以设置在壳体1上，第一永磁铁与第二永磁铁上极性相同的磁极沿竖直方向相对地设置，以使得第一永磁铁和第二永磁铁之间产生相斥的作用力。

在本公开的具体实施方式中，作为再一种选择，缓冲部5包括导磁件(未示出)和线圈(未示出)，导磁件和线圈中的一者可以设置在底座4上，另一者可以设置在壳体1上，线圈通电后能够与导磁件相互排斥。此外，在外部冲击来临时，通过对线圈中的电流的大小和方向的实时控制，使得线圈与导磁件之间能够产生与壳体1的位移方向相反的电磁力，从而实现缓冲吸能作用，避免壳体1带动盖板2发生剧烈晃动。

在上述技术方案的基础上，本公开还提供一种配电箱，配电箱通过上述技术方案中的减振装置与车辆连接。

通过上述技术方案，本公开提供的配电箱具有与上述技术方案中的减振装置相同的技术效果，为了避免不必要的重复，在此不做赘述。

当配电箱体积较大时，配电箱的底部可以连接有支脚，支脚可以固定连接在盖板2上。

当配电箱体积较小时，配电箱的底板可以构造为盖板2。

在上述技术方案的基础上，本公开还提供一种车辆，包括上述技术方案中的配电箱。

通过上述技术方案，本公开提供的车辆具有与上述技术方案中的配电箱相同的技术效果，为了避免不必要的重复，在此不做赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (15)

1.一种减振装置，其特征在于，包括：

壳体，

底座，设置在所述壳体的下方，

缓冲部，柔性地连接在所述底座与所述壳体之间，

盖板，设置在所述壳体中，并能够与所述壳体固定连接，以与所述壳体之间形成密闭腔体，以及

弹性阻尼块，能够被所述盖板压紧在所述密闭腔体中，

其中，所述减振装置配置为：当所述减振装置受到的外部冲击力大于或等于预设值时，所述盖板至少部分地相对于所述壳体移动，以将所述弹性阻尼块从所述密闭腔体中释放。

2.根据权利要求1所述的减振装置，其特征在于，所述盖板包括：

主体部分，与所述壳体固定连接，

环形部分，环绕所述主体部分，以及

预断部分，连接在所述主体部分和所述环形部分之间，所述预断部分配置为：当所述减振装置受到的外部冲击力大于或等于所述预设值时，所述预断部分断裂，以使得所述环形部分与所述主体部分分离。

3.根据权利要求2所述的减振装置，其特征在于，所述预断部分构造为开设在所述盖板的下表面的倒V形凹槽。

4.根据权利要求2所述的减振装置，其特征在于，所述预断部分所采用的材料的断裂强度小于所述主体部分和所述环形部分所采用的材料的断裂强度。

5.根据权利要求2所述的减振装置，其特征在于，所述主体部分与所述壳体之间通过紧固组件连接。

6.根据权利要求5所述的减振装置，其特征在于，所述紧固组件包括：

螺栓，头部止挡在所述主体部分的外侧，末端依次穿过所述主体部分和所述壳体，以及

螺母，与所述螺栓的末端螺纹连接，以使得所述主体部分与所述壳体固定连接。

7.根据权利要求1所述的减振装置，其特征在于，所述壳体的底壁上设置有竖直向上延伸的连接柱，所述连接柱的末端穿过所述盖板，所述连接柱的末端的外周面上形成有卡扣，以使得所述盖板与所述壳体固定连接，

所述卡扣配置为：当所述减振装置受到的外部冲击力大于或等于所述预设值时，所述卡扣断裂，以使得所述盖板相对于所述壳体移动。

8.根据权利要求1所述的减振装置，其特征在于，所述壳体的底壁上设置有竖直向上延伸的导向筒，所述底座上设置有竖直向上延伸的导向柱，所述导向柱的顶端插入所述导向筒中。

9.根据权利要求8所述的减振装置，其特征在于，所述缓冲部包括：

第一永磁铁，设置在所述底座上，以及

第二永磁铁，设置在所述壳体上，所述第一永磁铁与所述第二永磁铁上极性相同的磁极沿竖直方向相对地设置。

10.根据权利要求8所述的减振装置，其特征在于，所述缓冲部包括导磁件和线圈，所述导磁件和所述线圈中的一者设置在所述底座上，另一者设置在所述壳体上，所述线圈通电后能够与所述导磁件相互排斥。

11.根据权利要求1或8所述的减振装置，其特征在于，所述缓冲部包括弹性件，所述弹性件的下端与所述底座固定连接，所述弹性件的上端与所述壳体固定连接。

12.一种配电箱，其特征在于，所述配电箱通过权利要求1至10中任一项所述的减振装置与车辆连接。

13.根据权利要求12所述的配电箱，其特征在于，所述配电箱的底部连接有支脚，所述支脚固定连接在所述盖板上。

14.根据权利要求12所述的配电箱，其特征在于，所述配电箱的底板构造为所述盖板。

15.一种车辆，其特征在于，包括权利要求12至14中任一项所述的配电箱。