CN219790418U - 一种同轴式避震车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种同轴式避震车架，其包括有中管，中管的前侧形成有中管承座，中管的左右两侧分别设有左连杆和右连杆，左连杆的前端和右连杆的前端分别与中管承座的左右两端铰链连接，左连杆的后端和右连杆的后端分别与左上叉的前端和右上叉的前端铰链连接，上梁的下方设有避震器，避震器沿左上叉与右上叉之间对称轴的长度方向延伸，避震器的前端与上梁的底部铰链连接，中管的前侧设有U形连杆，U形连杆的中间处与避震器的后端铰链连接，U形连杆的左端与左连杆靠近后端的内侧位置铰链连接，U形连杆的右端与右连杆靠近后端的内侧位置铰链连接。本实用新型能够以同轴方向吸收后上下叉施加的应力，可充分发挥避震器效力。

Description

一种同轴式避震车架

技术领域

本实用新型涉及自行车架，尤其涉及一种同轴式避震车架。

背景技术

现有技术中，常见的避震车结构是车架后三角整体推动连接车架前后三角的连接片向车架前三角施加一定的力，力量通过连接片正向指向车架前三角的方向施加力旋转传递给避震器，再通过避震器压缩的原理来达到车架前后三角位移，以此来减轻来自地面的颠簸，提升骑行舒适度，常用的后上下叉转点是非同轴结构的转轴组件，后下叉前接头连接五通转轴组的后转轴结构，后下叉后连接头通过转轴组连接后勾爪后端和后上叉尾端，后上叉通过转轴组分别连接后勾爪和后上叉连接片，通常下叉的位置位于后勾爪中心与五通中心的连接线上，连接结构相对简洁高效，链条串联前齿盘和后飞轮，驱动齿盘带动链条运转，后花鼓随之环形运转，推动后轮前行。勾爪同轴转点不同于普通的多连杆避震车后上下叉转点位置设计在后上叉或后下叉连接勾爪的位置，把后上叉或后下叉转点位置改为后勾爪同轴的位置，在后勾爪上增设转轴轴承组，在多连杆传动过程中，后上下叉随着五通转轴转点受力变形过程中，以五通后转轴圆心为转点，推动后下叉后勾爪转点位移，后下叉同轴转点连接后上叉，后勾爪同轴转点受力后推动后上叉向前位移，后上叉连接片位移后联动U形连杆推动主连接杆位移，U形连杆连接避震器后端，避震器压缩行程后产生压缩变量，整个避震系统起到避震消除来自地面颠簸的作用。五通组件的其中一个五通后转轴为圆心，后转点结构组件为转轴转点来获得车架前后三角车架结构变形运动，车架结构中避震器用于压缩行程来获取变形量，达到避震车架来自地面的压缩缓冲作用。

然而现有避震器中的后上下叉尾端设置转点结构的避震车架，转点结构设计在后上下叉尾端，受力时，尾端应力过于集中在转点位置，发生特殊的位移时，压力过大，后上下叉尾端受力点容易变形或者断裂，造成一定的断裂风险，后上下叉尾端不同轴转点结构在不同轴转点为圆心，小转轴转动的过程中，车架后三角RC长度会发生转动位移，造成RC长度会缩短，骑行过程中，车架RC位移缩短后在骑行者踩踏过程中，骑行踩踏脚踏板时链条相对会变长，骑行会有踏空的风险，而且不同轴转点结构和同轴转点结构相比，不同轴转点受力不均匀，不同轴转点结构连接件会受应力集中的影响，连接件会有断裂的风险增加。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题在于，针对现有技术的不足，提供一种能够以同轴方向吸收后上下叉施加的应力、可充分发挥避震器效力的同轴式避震车架。

为解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案。

一种同轴式避震车架，其包括有中管，所述中管的前侧设有上梁和下梁，所述中管、所述上梁和所述下梁呈三角形固定连接，所述中管的后侧设有左上叉、右上叉和下叉，所述下叉的前端与所述中管的下端铰链连接，所述左上叉的后端和所述右上叉的后端分别与所述下叉的两个后端固定连接，所述中管的前侧形成有中管承座，所述中管的左右两侧分别设有左连杆和右连杆，所述左连杆的前端和所述右连杆的前端分别与所述中管承座的左右两端铰链连接，所述左连杆的后端和所述右连杆的后端分别与所述左上叉的前端和所述右上叉的前端铰链连接，所述上梁的下方设有避震器，所述避震器沿所述左上叉与所述右上叉之间对称轴的长度方向延伸，所述避震器的前端与所述上梁的底部铰链连接，所述中管的前侧设有U形连杆，所述U形连杆的中间处与所述避震器的后端铰链连接，所述U形连杆的左端与所述左连杆靠近后端的内侧位置铰链连接，所述U形连杆的右端与所述右连杆靠近后端的内侧位置铰链连接。

优选地，所述左上叉的后端设有左勾爪，所述右上叉的后端设有右勾爪，所述下叉的两个后端之间设有后花鼓，所述后花鼓内穿设有筒轴，所述筒轴穿过所述左勾爪、所述下叉的两个后端和所述右勾爪。

优选地，所述下叉的前端与所述中管的下端之间通过由套管、培林、下叉固定螺丝组成的第一铰接机构而铰链连接。

优选地，所述左连杆的前端和所述右连杆的前端通过由套管、培林、连杆承座锁紧螺丝组成的第二铰接机构而铰链连接于所述中管承座。

优选地，所述U形连杆的前端开设有横向槽口，所述避震器的后端插设于所述横向槽口内，所述避震器的后端与所述U形连杆的前端之间通过避震器螺丝相连接。

本实用新型公开的同轴式避震车架中，由所述中管、所述上梁与所述下梁组成的车架前三角和由左上叉、右上叉于下叉组成的车架后三角通过五通作为转轴连接点，所述避震器的前端安装在所述上梁下方的避震器支架上，后端安装到所述中管前侧的U形连杆中间位置，所述左上叉与所述右上叉为左右对称结构且二者之间具有一个对称轴，所述避震器沿该对称轴的长度方向延伸，使得车架在承受压力时，所述左上叉与所述右上叉的应力以接近直线方向传到至所述避震器，相比现有技术而言，本实用新型中的所述避震器能够以同轴方向吸收后上下叉施加的应力，不仅能放置后上下叉部分受损，而且充分发挥了避震器效力，使得本实用新型车架的整体性能进一步提升。

附图说明

图1为本实用新型同轴式避震车架的立体图；

图2为本实用新型同轴式避震车架的分解图；

图3为本实用新型同轴式避震车架的局部结构图；

图4为本实用新型同轴式避震车架未承受压力时的侧视图；

图5为本实用新型同轴式避震车架承受压力时的侧视图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作更加详细的描述。

本实用新型公开了一种同轴式避震车架，结合图1至图5所示，其包括有中管1，所述中管1的前侧设有上梁2和下梁3，所述中管1、所述上梁2和所述下梁3呈三角形固定连接，所述中管1的后侧设有左上叉4、右上叉5和下叉6，所述下叉6的前端与所述中管1的下端铰链连接，所述左上叉4的后端和所述右上叉5的后端分别与所述下叉6的两个后端固定连接，所述中管1的前侧形成有中管承座10，所述中管1的左右两侧分别设有左连杆7和右连杆8，所述左连杆7的前端和所述右连杆8的前端分别与所述中管承座10的左右两端铰链连接，所述左连杆7的后端和所述右连杆8的后端分别与所述左上叉4的前端和所述右上叉5的前端铰链连接，所述上梁2的下方设有避震器9，所述避震器9沿所述左上叉4与所述右上叉5之间对称轴的长度方向延伸，所述避震器9的前端与所述上梁2的底部铰链连接，所述中管1的前侧设有U形连杆11，所述U形连杆11的中间处与所述避震器9的后端铰链连接，所述U形连杆11的左端与所述左连杆7靠近后端的内侧位置铰链连接，所述U形连杆11的右端与所述右连杆8靠近后端的内侧位置铰链连接。

上述结构中，由所述中管1、所述上梁2与所述下梁3组成的车架前三角和由左上叉4、右上叉5于下叉6组成的车架后三角通过五通作为转轴连接点，所述避震器9的前端安装在所述上梁2下方的避震器支架上，后端安装到所述中管1前侧的U形连杆11中间位置，所述左上叉4与所述右上叉5为左右对称结构且二者之间具有一个对称轴，所述避震器9沿该对称轴的长度方向延伸，使得车架在承受压力时，所述左上叉4与所述右上叉5的应力以接近直线方向传到至所述避震器9，在承受压力前后的车架状态请对比图4和图5，相比现有技术而言，本实用新型中的所述避震器9能够以同轴方向吸收后上下叉施加的应力，不仅能放置后上下叉部分受损，而且充分发挥了避震器效力，使得本实用新型车架的整体性能进一步提升。

作为一种优选方式，所述左上叉4的后端设有左勾爪40，所述右上叉5的后端设有右勾爪50，所述下叉6的两个后端之间设有后花鼓12，所述后花鼓12内穿设有筒轴13，所述筒轴13穿过所述左勾爪40、所述下叉6的两个后端和所述右勾爪50。在本实施例中，车架后三角左/右上叉前端分别和左/右连接片连接，后上叉尾端分别焊接有左/右勾爪。车架后三角上叉端勾爪和下叉端连接，吊耳锁在右上叉接头，吊耳外侧和下叉接头外侧锁花鼓。最后用筒轴穿入卡簧培林，下叉左接头，花鼓轴心，吊耳轴心，下叉右接头垫片，培林在用吊耳螺帽锁紧在筒轴内牙。

为实现良好的铰接关系，在本实施例中，所述下叉6的前端与所述中管1的下端之间通过由套管、培林、下叉固定螺丝组成的第一铰接机构60而铰链连接。

相应地，所述左连杆7的前端和所述右连杆8的前端通过由套管、培林、连杆承座锁紧螺丝组成的第二铰接机构80而铰链连接于所述中管承座10。

在本实施例中，U形连杆通过转轴组连接左叉连接杆和右叉连接杆，再通过贯通的连杆和承座锁紧螺丝等套件把U形连杆与左右连接片联通起来，最后锁固在中管承座上。后下叉前端与下叉接头连接，下叉尾端分别焊接有左/右下叉接头，下叉接头通过下叉五通连接螺丝组连通五通承座接头圆孔内，用培林和对称螺丝锁紧即可。形成五通下叉接头转点，车架受力压缩后后三角整体向前方沿着五通转点移动，沿着后勾爪结构转点形成小移动空间，避震器连接杆推动避震器压缩，形成整个车架前后三角位移压缩。

关于所述U形连杆11的优选结构，请参见图2和图3，所述U形连杆11的前端开设有横向槽口110，所述避震器9的后端插设于所述横向槽口110内，所述避震器9的后端与所述U形连杆11的前端之间通过避震器螺丝111相连接。

关于本实用新型的避震原理，在实际应用中，车架避震时，避震器压缩角度受到车架后三角和连接片的运动方向的限制，可以极大的保护避震器在极限运动时压缩的状态，保护车架联动平衡，保护避震器不受到极限冲击。也避免避震器安装两端的主连杆和避震器前支座强度受到很大冲击。然而当地面颠簸消失后，避震器内部弹簧压缩后恢复弹性，车架前后三角位移反向恢复。

此外，在本实用新型的优选实施例中，后勾爪同轴转点转轴结构，转点轴承受力结构分布更均匀，应力更分散，同轴位移轴承转动更高效和灵活，外观和结构上的设计都能满足骑行者求新求变的消费需求，同轴转点加更能增强转动效率和同轴转动更灵活可靠，车架避震结构会有更优异的表现，优化车架外形结构并增强避震器避震效果更优良的车架的新架型，同时保证了车架后上下叉尾端受力点更均匀的分散了应力集中在尾端的弊端，确保了车架避震的安全性，稳定性，转点轴承的可靠性，保证了车架后三角下叉转点转动时候下叉到五通转点的距离保持一致。

以上所述只是本实用新型较佳的实施例，并不用于限制本实用新型，凡在本实用新型的技术范围内所做的修改、等同替换或者改进等，均应包含在本实用新型所保护的范围内。

Claims (5)

1.一种同轴式避震车架，其特征在于，包括有中管(1)，所述中管(1)的前侧设有上梁(2)和下梁(3)，所述中管(1)、所述上梁(2)和所述下梁(3)呈三角形固定连接，所述中管(1)的后侧设有左上叉(4)、右上叉(5)和下叉(6)，所述下叉(6)的前端与所述中管(1)的下端铰链连接，所述左上叉(4)的后端和所述右上叉(5)的后端分别与所述下叉(6)的两个后端固定连接，所述中管(1)的前侧形成有中管承座(10)，所述中管(1)的左右两侧分别设有左连杆(7)和右连杆(8)，所述左连杆(7)的前端和所述右连杆(8)的前端分别与所述中管承座(10)的左右两端铰链连接，所述左连杆(7)的后端和所述右连杆(8)的后端分别与所述左上叉(4)的前端和所述右上叉(5)的前端铰链连接，所述上梁(2)的下方设有避震器(9)，所述避震器(9)沿所述左上叉(4)与所述右上叉(5)之间对称轴的长度方向延伸，所述避震器(9)的前端与所述上梁(2)的底部铰链连接，所述中管(1)的前侧设有U形连杆(11)，所述U形连杆(11)的中间处与所述避震器(9)的后端铰链连接，所述U形连杆(11)的左端与所述左连杆(7)靠近后端的内侧位置铰链连接，所述U形连杆(11)的右端与所述右连杆(8)靠近后端的内侧位置铰链连接。

2.如权利要求1所述的同轴式避震车架，其特征在于，所述左上叉(4)的后端设有左勾爪(40)，所述右上叉(5)的后端设有右勾爪(50)，所述下叉(6)的两个后端之间设有后花鼓(12)，所述后花鼓(12)内穿设有筒轴(13)，所述筒轴(13)穿过所述左勾爪(40)、所述下叉(6)的两个后端和所述右勾爪(50)。

3.如权利要求1所述的同轴式避震车架，其特征在于，所述下叉(6)的前端与所述中管(1)的下端之间通过由套管、培林、下叉固定螺丝组成的第一铰接机构(60)而铰链连接。

4.如权利要求1所述的同轴式避震车架，其特征在于，所述左连杆(7)的前端和所述右连杆(8)的前端通过由套管、培林、连杆承座锁紧螺丝组成的第二铰接机构(80)而铰链连接于所述中管承座(10)。

5.如权利要求1所述的同轴式避震车架，其特征在于，所述U形连杆(11)的前端开设有横向槽口(110)，所述避震器(9)的后端插设于所述横向槽口(110)内，所述避震器(9)的后端与所述U形连杆(11)的前端之间通过避震器螺丝(111)相连接。