CN219754678U - 一种天然气发动机进气管 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种天然气发动机进气管，属于天然气发动机领域。该天然气发动机进气管包括联接直管段和降损组件，所述联接直管段一端连接有弯管段，所述弯管段呈弯曲形状，所述弯管段截面为椭圆形，所述弯管段截面中轴线的变截面设置为180度，所述降损组件包括发动机进气总管与发动机进气歧管，所述发动机进气总管与所述弯管段远离所述联接直管段的一端相连通，所述发动机进气歧管与所述发动机进气总管接通，所述发动机进气歧管为弯曲弧状，所述发动机进气歧管设置有若干个，若干个所述发动机进气歧管与所述发动机进气总管连接处的圆角依次增大，该天然气发动机进气管便于降低歧管内的压力损失。

Description

一种天然气发动机进气管

技术领域

本申请涉及天然气发动机领域，具体而言，涉及一种天然气发动机进气管。

背景技术

发动机既适用于动力发生装置，也可指包括动力装置的整个机器(如：汽油发动机、航空发动机)；其种类包括如内燃机(汽油发动机等)、外燃机(斯特林发动机、蒸汽机等)、燃气轮机(赛车)、电动机等。

发动机的进气管路常会出现进气压力损失过大导致进气量不能满足发动机进气需求的情况出现，为此，在需要在管路设计时应尽量避免带来过大压力损失的结构出现。见说明书附图1，联接直管段100与发动机进气总管210之间通过弯管段110接通，以往的弯管段110大多呈说明书附图9所示形状，在气体经过弯管段110内部的过程中，E处的横截面速度梯度较大，从而易导致D处低压旋涡较大，使得D处产生低压旋涡区，具有一定的局限性。

实用新型内容

为了弥补以上不足，本申请提供了一种天然气发动机进气管，旨在改善上述所提出的问题。

本申请实施例提供了一种天然气发动机进气管，包括联接直管段和降损组件，所述联接直管段一端连接有弯管段，所述弯管段呈弯曲形状，所述弯管段截面为椭圆形，所述弯管段截面中轴线的变截面设置为180度，所述降损组件包括发动机进气总管与发动机进气歧管，所述发动机进气总管与所述弯管段远离所述联接直管段的一端相连通，所述发动机进气歧管与所述发动机进气总管接通，所述发动机进气歧管为弯曲弧状，所述发动机进气歧管设置有若干个，若干个所述发动机进气歧管与所述发动机进气总管连接处的圆角依次增大。

在上述实现过程中，联接直管段前端与外界的增压器管路连接，联接直管段后端与弯管段连接，因为弯管段呈弯曲形状，弯管段截面为椭圆形，弯管段截面中轴线的变截面设置为180度，所以此种结构可有效的消除了普通圆截面弯管产生低压漩涡，降低了弯管的压力损失，见说明书附图9和10，以往的弯管段110呈图9所示的形状，在气体经过弯管段110内部的过程中，E处的横截面速度梯度较大，从而易导致D处低压旋涡较大，使得D处产生低压旋涡区，而本实用新型的弯管段110呈图10所示的形状，在气体经过弯管段110内部的过程中，G处气体的速度分离程度减小，F处低压旋涡区明显减小，以便使得F处的低压旋涡区逐渐消除，压力升高，因为发动机进气总管与弯管段连通，发动机进气歧管与发动机进气总管接通，发动机进气歧管为弯曲弧状，发动机进气歧管设置有若干个，若干个发动机进气歧管与发动机进气总管连接处的圆角依次增大，所以发动机缸盖上不同的进气管道通过不同的发动机进气歧管与发动机进气总管连通，通过若干个发动机进气歧管与发动机进气总管连接处的圆角依次增大的设计(见说明书附图8中C处的位置，即为连接处的圆角)，以便降低歧管内的压力损失，且同时保证了各缸的进气均匀性。

在一种具体的实施方案中，所述发动机进气歧管远离所述发动机进气总管的一端设置有第一法兰。

在上述实现过程中，通过第一法兰的设置，以便发动机进气歧管通过第一法兰与外界发动机缸盖上的进气管道连接。

在一种具体的实施方案中，所述第一法兰远离所述发动机进气歧管的一面设置有第一铁磁层。

在上述实现过程中，第一铁磁层对金属材料具有吸附性，在发动机进气歧管与发动机缸盖上的进气管道连接的过程中，其中进气管道上同样设置有用于连接的法兰，通过第一铁磁层的设置，以便第一法兰更好的靠近于进气管道上的法兰，从而提高进气管道与发动机进气歧管连接后的牢固性。

在一种具体的实施方案中，所述联接直管段远离所述弯管段的一端设置有第二法兰。

在上述实现过程中，通过第二法兰所处位置的设计，以便联接直管段与外界的增压器管路进行连接。

在一种具体的实施方案中，所述第二法兰远离所述联接直管段的一面设置有第二铁磁层。

在上述实现过程中，第二铁磁层对金属材料具有吸附性，其中外界增压器管路上同样设置有用于连接的法兰，通过第二铁磁层的设置，以便第二法兰更好的靠近增压器管路上的法兰，从而以便提高联接直管段与增压器管路连接后的牢固性。

在一种具体的实施方案中，所述弯管段包括圆形弧管与椭圆弧管，所述圆形弧管与所述椭圆弧管相连通。

在一种具体的实施方案中，若干个所述发动机进气歧管在所述发动机进气总管上呈等距分布。

在上述实现过程中，若干个发动机进气歧管等距分布的设置，以使得发动机进气总管上的不同位置均可进气。

在一种具体的实施方案中，所述联接直管段内部设置有气压传感器。

在上述实现过程中，气压传感器以便检测联接直管段内部流动的气压。

在一种具体的实施方案中，所述发动机进气总管与弯管段之间为焊接设置。

在上述实现过程中，发动机进气总管与弯管段焊接的设置，以使得发动机进气总管稳固设置在弯管段一侧并与弯管段内部接通。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施方式的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本申请实施方式提供的一种天然气发动机进气管的结构示意图；

图2为本申请实施方式提供的图1中第二法兰的结构示意图；

图3为本申请实施方式提供的降损组件的结构示意图；

图4为本申请实施方式提供的图3中第一法兰的侧视图；

图5为本申请实施方式提供的弯管段的结构示意图；

图6为本申请实施方式提供的图5中A-A的截面图；

图7为本申请实施方式提供的图5中联接直管段的剖视图；

图8为本申请实施方式提供的发动机进气总管的另一视角图；

图9为以往申请实施方式提供的弯管段的形状示意图；

图10为本申请实施方式提供的弯管段的形状示意图。

图中：100-联接直管段；110-弯管段；111-圆形弧管；112-椭圆弧管；120-第二法兰；121-第二铁磁层；130-气压传感器；200-降损组件；210-发动机进气总管；220-发动机进气歧管；221-第一法兰；222-第一铁磁层。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

为使本申请实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施方式中的附图，对本申请实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本申请一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本申请中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本申请保护的范围。

请参阅图1-10，本申请提供一种天然气发动机进气管，包括联接直管段100和降损组件200，联接直管段100一端连接有弯管段110，弯管段110呈弯曲形状，弯管段110截面为椭圆形，弯管段110截面中轴线的变截面设置为180度，降损组件200包括发动机进气总管210与发动机进气歧管220，发动机进气总管210与弯管段110远离联接直管段100的一端相连通，发动机进气歧管220与发动机进气总管210接通，发动机进气歧管220为弯曲弧状，发动机进气歧管220设置有若干个，若干个发动机进气歧管220与发动机进气歧管220连接处的圆角依次增大。

在一些具体的实施方案中，发动机进气歧管220远离发动机进气总管210的一端设置有第一法兰221，通过第一法兰221的设置，以便发动机进气歧管220通过第一法兰221与外界发动机缸盖上的进气管道进行连接。

在一些具体的实施方案中，第一法兰221远离发动机进气歧管220的一面设置有第一铁磁层222，第一铁磁层222对金属材料具有吸附性，在发动机进气歧管220与发动机缸盖上的进气管道连接的过程中，其中进气管道上同样设置有用于连接的法兰，通过第一铁磁层222的设置，以便第一法兰221更好的靠近于进气管道上的法兰，从而提高进气管道与发动机进气歧管220连接后的牢固性。

在一些具体的实施方案中，联接直管段100远离弯管段110的一端设置有第二法兰120，通过第二法兰120所处位置的设计，以便联接直管段100与外界的增压器管路进行连接。

在一些具体的实施方案中，第二法兰120远离联接直管段100的一面设置有第二铁磁层121，第二铁磁层121对金属材料具有吸附性，其中外界增压器管路上同样设置有用于连接的法兰，通过第二铁磁层121的设置，以便第二法兰120更好的靠近增压器管路上的法兰，从而以便提高联接直管段100与增压器管路连接后的牢固性。

在一些具体的实施方案中，弯管段110包括圆形弧管111与椭圆弧管112，圆形弧管111与椭圆弧管112相连通，圆形圆111上的中心轴线为四分之一圆弧管轴心线，椭圆弧管112上的中心轴线为四分之一椭圆弧管112轴心线。

在一些具体的实施方案中，若干个发动机进气歧管220在发动机进气总管210上呈等距分布，若干个发动机进气歧管220等距分布的设置，以使得发动机进气总管210上的不同位置均可进气。

在一些具体的实施方案中，联接直管段100内部设置有气压传感器130，气压传感器130以便检测联接直管段100内部流动的气压。

在一些具体的实施方案中，发动机进气总管210与弯管段110之间为焊接设置，发动机进气总管210与弯管段110焊接的设置，以使得发动机进气总管210稳固设置在弯管段110一侧并与弯管段110内部接通。

该天然气发动机进气管的工作原理：联接直管段100前端与外界的增压器管路连接，联接直管段100后端与弯管段110连接，因为弯管段110呈弯曲形状，弯管段110截面为椭圆形，弯管段110截面中轴线的变截面设置为180度，所以此种结构可有效的消除了普通圆截面弯管产生低压漩涡，降低了弯管的压力损失，见说明书附图9和10，以往的弯管段110呈图9所示的形状，在气体经过弯管段110内部的过程中，E处的横截面速度梯度较大，从而易导致D处低压旋涡较大，使得D处产生低压旋涡区，而本实用新型的弯管段110呈图10所示的形状，在气体经过弯管段110内部的过程中，G处气体的速度分离程度减小，F处低压旋涡区明显减小，以便使得F处的低压旋涡区逐渐消除，压力升高，因为发动机进气总管210与弯管段110连通，发动机进气歧管220与发动机进气总管210接通，发动机进气歧管220为弯曲弧状，发动机进气歧管220设置有若干个，若干个发动机进气歧管220与发动机进气总管210连接处的圆角依次增大，所以发动机缸盖上不同的进气管道通过不同的发动机进气歧管220与发动机进气总管210连通，通过若干个发动机进气歧管220与发动机进气总管210连接处的圆角依次增大的设计(见说明书附图8中C处的位置，即为连接处的圆角)，以便降低歧管内的压力损失，且同时保证了各缸的进气均匀性。

需要说明的是，气压传感器130具体的型号规格需根据该装置的实际规格等进行选型确定，具体选型计算方法采用本领域现有技术，故不再详细赘述。

气压传感器130的供电及其原理对本领域技术人员来说是清楚的，在此不予详细说明。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种天然气发动机进气管，其特征在于，包括

联接直管段(100)，所述联接直管段(100)一端连接有弯管段(110)，所述弯管段(110)呈弯曲形状，所述弯管段(110)截面为椭圆形，所述弯管段(110)截面中轴线的变截面设置为180度；

降损组件(200)，所述降损组件(200)包括发动机进气总管(210)与发动机进气歧管(220)，所述发动机进气总管(210)与所述弯管段(110)远离所述联接直管段(100)的一端相连通，所述发动机进气歧管(220)与所述发动机进气总管(210)接通，所述发动机进气歧管(220)为弯曲弧状，所述发动机进气歧管(220)设置有若干个，若干个所述发动机进气歧管(220)与所述发动机进气总管(210)连接处的圆角依次增大。

2.根据权利要求1所述的一种天然气发动机进气管，其特征在于，所述发动机进气歧管(220)远离所述发动机进气总管(210)的一端设置有第一法兰(221)。

3.根据权利要求2所述的一种天然气发动机进气管，其特征在于，所述第一法兰(221)远离所述发动机进气歧管(220)的一面设置有第一铁磁层(222)。

4.根据权利要求1所述的一种天然气发动机进气管，其特征在于，所述联接直管段(100)远离所述弯管段(110)的一端设置有第二法兰(120)。

5.根据权利要求4所述的一种天然气发动机进气管，其特征在于，所述第二法兰(120)远离所述联接直管段(100)的一面设置有第二铁磁层(121)。

6.根据权利要求1所述的一种天然气发动机进气管，其特征在于，所述弯管段(110)包括圆形弧管(111)与椭圆弧管(112)，所述圆形弧管(111)与所述椭圆弧管(112)相连通。

7.根据权利要求1所述的一种天然气发动机进气管，其特征在于，若干个所述发动机进气歧管(220)在所述发动机进气总管(210)上呈等距分布。

8.根据权利要求1所述的一种天然气发动机进气管，其特征在于，所述联接直管段(100)内部设置有气压传感器(130)。

9.根据权利要求1所述的一种天然气发动机进气管，其特征在于，所述发动机进气总管(210)与弯管段(110)之间为焊接设置。