CN219731667U - 一种铁路墩身主筋定位装置 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种铁路墩身主筋定位装置，包括四个弯梁和四个直梁，所述下定位环的四个直梁下端焊接有支撑结构，可以完美解决钢筋保护层厚度控制、钢筋数量，间距控制问题。根据设计图制作角钢定型卡具，一应参数全部根据设计图纸确定，现场定位后绑扎钢筋，可以将钢筋间距误差控制在2mm以内，钢筋数量则是每一根钢筋对应一个卡槽位置，杜绝偷工减料，方便质量验收。双层卡具控制钢筋垂直度问题。三分部设计推广的卡具，采用上下双层卡槽固定，层间距80cm。通过双层卡槽，可以有效解决钢筋垂直度的问题，保证墩身施工保护层厚度可控，确保钢筋绑扎一次成型，避免返工。
Description
技术领域
本实用新型涉及桥墩施工技术领域，具体涉及一种铁路墩身主筋定位装置。
背景技术
墩身是多跨桥的中间支承结构的主体，主要材料为木料、石料、混凝土、钢筋混凝土、钢材，目前国内外桥梁施工，现浇墩柱大部分采取搭设脚手架或模板自带拆卸式支架，现场绑扎钢筋的常规施工工艺，少数地区陆域高架桥墩柱施工中，应用过墩身钢筋笼整体制作、安装施工工艺，其墩柱截面尺寸较小，钢筋笼质量轻，施工环境较好。国内已经建成或正在建设的跨海大桥工程，特别是施工环境较为恶劣的跨海大桥，大截面墩身钢筋笼整体制作、运输、安装尚属首次，对于墩身钢筋定位的精准定位，也是后续钢筋施工的基本保障。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种铁路墩身主筋定位装置，以解决上述背景技术中提出的问题。
为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种铁路墩身主筋定位装置，包括四个弯梁和四个直梁，四个所述弯梁和四个所述直梁的内侧端均有开设有多个钢筋限位卡口，两个所述弯梁之间通过连接结构相连，两个所述弯梁连接后形成半圆，另外两个弯梁之间通过连接结构连接后形成半圆，两组弯梁对称放置，两组弯梁之间通过连接结构均连接有直梁，相邻的两个直梁之间通过连接结构连接，四个所述弯梁和四个所述直梁连接后形成上定位环，所述上定位环通过支柱连接有下定位环，下定位环与上定位环结构以及连接方式相同，所述下定位环的四个直梁下端焊接有支撑结构。
优选的，所述连接结构包括连板，所述连板固定装配于弯梁的两侧壁，所述连板固定装配于直梁的两侧壁，相邻的两个所述连板通过对接螺栓相连。
优选的，所述支撑结构包括方钢，所述方钢焊接装配于下侧直梁的下端，所述方钢的下端焊接有工字钢。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：可以完美解决钢筋保护层厚度控制、钢筋数量，间距控制问题。根据设计图制作角钢定型卡具，一应参数全部根据设计图纸确定，现场定位后绑扎钢筋，可以将钢筋间距误差控制在2mm以内，钢筋数量则是每一根钢筋对应一个卡槽位置，杜绝偷工减料，方便质量验收。双层卡具控制钢筋垂直度问题。三分部设计推广的卡具，采用上下双层卡槽固定，层间距80cm。通过双层卡槽，可以有效解决钢筋垂直度的问题，保证墩身施工保护层厚度可控，确保钢筋绑扎一次成型，避免返工。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图；
图2为本实用新型的直梁侧视图；
图3为本实用新型弯梁示意图。
图中：1-弯梁、2-直梁、3-支撑结构、31-方钢、32-工字钢、4-连接结构、41-连板、42-对接螺栓、5-钢筋限位卡口、6-支柱、7-钢筋。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
请参阅图1-3，本实用新型提供一种铁路墩身主筋定位装置，包括四个弯梁1和四个直梁2，四个弯梁1和四个直梁2的内侧端均有开设有多个钢筋限位卡口5，两个弯梁1之间通过连接结构4相连，两个弯梁1连接后形成半圆，另外两个弯梁1之间通过连接结构4连接后形成半圆，两组弯梁1对称放置，两组弯梁1之间通过连接结构4均连接有直梁2，相邻的两个直梁2之间通过连接结构4连接，四个弯梁1和四个直梁2连接后形成上定位环，上定位环通过支柱6连接有下定位环，下定位环与上定位环结构以及连接方式相同，下定位环的四个直梁2下端焊接有支撑结构3。
根据弯梁1和直梁2以及钢筋限位卡口5的配合，可以完美解决钢筋保护层厚度控制、钢筋数量，间距控制问题。钢筋限位卡口5中卡接装配有钢筋7，根据设计图制作角钢定型卡具，一应参数全部根据设计图纸确定，现场定位后绑扎钢筋，可以将钢筋间距误差控制在2mm以内，钢筋数量则是每一根钢筋对应一个钢筋限位卡口5位置，杜绝偷工减料，方便质量验收。双层卡具控制钢筋垂直度问题。三分部设计推广的卡具，采用上下双层卡槽固定，层间距80cm。通过双层卡槽，可以有效解决钢筋垂直度的问题，保证墩身施工保护层厚度可控，确保钢筋绑扎一次成型，避免返工，墩身预埋钢筋绑扎前，测量定位放点；施工人员使用钢卷尺量测卡具位置，消除加固过程中造成的偏移量。待加固完成、定位准确后，将卡具位置焊死。卡具安装由2名工人配合，15-20分钟可完成。
连接结构4包括连板41，连板41固定装配于弯梁1的两侧壁，连板41固定装配于直梁2的两侧壁，相邻的两个连板41通过对接螺栓42相连。
连接结构4在使用时，需要将相邻两个连板41之间的螺孔对齐，并使用对接螺栓42将其固定。
支撑结构3包括方钢31，方钢31焊接装配于下侧直梁2的下端，方钢31的下端焊接有工字钢32。
卡具加固完成后，在横桥向承台模板两侧顶部放置3cm左右厚方钢31，然后在顺桥向放置两根槽钢或者工字钢32在方钢上，将卡具抬升10-20cm左右，为后续施工提供便利。
尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。
Claims (3)
1.一种铁路墩身主筋定位装置，其特征在于：包括四个弯梁(1)和四个直梁(2)，四个所述弯梁(1)和四个所述直梁(2)的内侧端均有开设有多个钢筋限位卡口(5)，两个所述弯梁(1)之间通过连接结构(4)相连，两个所述弯梁(1)连接后形成半圆，另外两个弯梁(1)之间通过连接结构(4)连接后形成半圆，两组弯梁(1)对称放置，两组弯梁(1)之间通过连接结构(4)均连接有直梁(2)，相邻的两个直梁(2)之间通过连接结构(4)连接，四个所述弯梁(1)和四个所述直梁(2)连接后形成上定位环，所述上定位环通过支柱(6)连接有下定位环，下定位环与上定位环结构以及连接方式相同，所述下定位环的四个直梁(2)下端焊接有支撑结构(3)。
2.根据权利要求1所述的一种铁路墩身主筋定位装置，其特征在于：所述连接结构(4)包括连板(41)，所述连板(41)固定装配于弯梁(1)的两侧壁，所述连板(41)固定装配于直梁(2)的两侧壁，相邻的两个所述连板(41)通过对接螺栓(42)相连。
3.根据权利要求1所述的一种铁路墩身主筋定位装置，其特征在于：所述支撑结构(3)包括方钢(31)，所述方钢(31)焊接装配于下侧直梁(2)的下端，所述方钢(31)的下端焊接有工字钢(32)。
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