CN219712165U - 一种摩托车气动正插前减震结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及摩托车技术领域，公开了一种摩托车气动正插前减震结构，包括减震芯，所述减震芯的内部设置有弹簧气管，所述减震芯的内部靠下侧滑动连接有阻尼活塞，所述阻尼活塞的内部底侧设置有阻尼连接杆，所述阻尼连接杆的外部滑动连接有正压腔活塞。本实用新型中，通过将空气腔代替油腔，相对比现有减震机构中，使用一个空气腔一个油腔来说，该减震技术可使得受压迫和路面反应的时候收缩会更加顺畅，由于反弹的阻力是一个渐变的过程，没有了油对各密封件的老化损伤就有了很大的改善，通过弹簧气管中的进气管路，使得阻尼腔进行气压调节，可以使其适应不同的路面和为不同体重的人群提供良好的舒适度。
Description
技术领域
本实用新型涉及摩托车技术领域，尤其涉及一种摩托车气动正插前减震结构。
背景技术
摩托车是使用引擎动力的通常二轮，少数三轮的车辆，为了提高摩托车的抗震性能，在两轮摩托车的前后车轮处一般会安装减震装置，现有的减震装置有弹簧减震、气动减震和液压减震几种。
但是现有技术中的大多数气动减震机构大多利用空气腔做减震升起收缩作用，在利用油腔在减震受压反弹时候形成相对应阻力，以达到一定的舒适度，但是油腔在长时候的使用过程中，容易对密封件造成老化损伤的危险，同时在收缩时顺畅度较低，在使用时也无法适应不同的路面和为不同体重的人群提供良好的舒适度，因此针对以上不足，提出了一种摩托车气动正插前减震结构。
实用新型内容
本实用新型的目的是为了解决现有技术中存在的缺点，而提出的一种摩托车气动正插前减震结构。
为了实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：一种摩托车气动正插前减震结构，包括减震芯，所述减震芯的内部设置有弹簧气管，所述减震芯的内部靠下侧滑动连接有阻尼活塞，所述阻尼活塞的内部底侧设置有阻尼连接杆，所述阻尼连接杆的外部滑动连接有正压腔活塞，所述阻尼活塞的底端设置有阻尼腔，所述阻尼连接杆的底端固定连接有万向节，所述减震芯的外部底侧设置有减震桶。
作为上述技术方案的进一步描述：
所述弹簧气管的底端设置在阻尼活塞的顶端。
作为上述技术方案的进一步描述：
所述阻尼连接杆的外部设置在减震芯和减震桶的内部。
作为上述技术方案的进一步描述：
所述正压腔活塞的外部顶端设置在减震芯的内部底端。
作为上述技术方案的进一步描述：
所述减震桶的底端固定连接有下固定端盖，所述减震芯的顶端固定连接有上端盖。
作为上述技术方案的进一步描述：
所述阻尼腔的底部设置在正压腔活塞的顶部。
作为上述技术方案的进一步描述：
所述弹簧气管的顶端固定连接在上端盖的底端中部。
作为上述技术方案的进一步描述：
所述万向节的底端设置在下固定端盖的顶端中部。
本实用新型具有如下有益效果：
1、本实用新型中，通过将空气腔代替油腔，相对比现有减震机构中，使用一个空气腔一个油腔来说，该减震技术可使得受压迫和路面反应的时候收缩会更加顺畅，由于反弹的阻力是一个渐变的过程，没有了油对各密封件的老化损伤就有了很大的改善。
2、本实用新型中，通过弹簧气管中的进气管路，使得阻尼腔进行气压调节，可以使其适应不同的路面和为不同体重的人群提供良好的舒适度。
附图说明
图1为本实用新型提出的一种摩托车气动正插前减震结构的立体图；
图2为本实用新型提出的一种摩托车气动正插前减震结构的减震芯内部结构示意图。
图例说明：
1、上端盖；2、减震芯；3、弹簧气管；4、阻尼活塞；5、阻尼连接杆；6、阻尼腔；7、减震桶；8、正压腔活塞；9、万向节；10、下固定端盖。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
参照图1-2，本实用新型提供的一种实施例：一种摩托车气动正插前减震结构，包括减震芯2，减震芯2在受到外力时，会在减震通过的内部进行来回移动，减震芯2的内部设置有弹簧气管3，弹簧气管3用于气体进入到阻尼腔6的内部，从而使得阻尼腔6进行气压调节，可以使其适应不同的路面和为不同体重的人群提供良好的舒适度，减震芯2的内部靠下侧滑动连接有阻尼活塞4，阻尼活塞4配合正压腔活塞8，在受到外力时，减震芯2在减震桶7的内部滑动，从而阻尼活塞4对弹簧气管3进行挤压，使得弹簧气管3压缩，从而阻尼腔6的空间也随之变大，从而实现减震，较油腔来说空气腔可使得受压迫和路面反应的时候收缩会更加顺畅，阻尼活塞4的内部底侧设置有阻尼连接杆5，阻尼连接杆5主要调节阻尼力，在一定范围内调节振动幅度和振动频率，使得启动正插前减震机构在对摩托车进行减震处理时，使其更加得平稳，阻尼连接杆5的外部滑动连接有正压腔活塞8，正压腔活塞8在受到减震芯2的推动后，会在减震桶7的内部滑动，从而配合阻尼活塞4，使得阻尼腔6之间的空间变大，阻尼活塞4的底端设置有阻尼腔6，阻尼腔6处于阻尼活塞4和正压腔活塞8的中部，由此阻尼腔6会受到阻尼活塞4和正压腔活塞8的影响，大小随意改变，从而达到对摩托车进行减震，同时阻尼腔6为空气腔，较油腔来说，在受压迫和路面反应的时候收缩会更顺畅，同时空气腔对减震机构中的各密封件的老化损伤有很大的改善效果，阻尼连接杆5的底端固定连接有万向节9，万向节9将受到的力通过万向关节把弹性弯曲的力分散，减震芯2的外部底侧设置有减震桶7，减震桶7与减震芯2之间配合进行活塞运动，可调节其内部结构的运行，对受到的力，进行减震。
弹簧气管3的底端设置在阻尼活塞4的顶端，从而弹簧气管3会受到阻尼活塞4运动的影响，进行压缩，由于弹簧气管3与阻尼活塞4之间连接，弹簧气管3会在受到阻尼活塞4的挤压后，向阻尼腔6的内部输送气体，阻尼连接杆5的外部设置在减震芯2和减震桶7的内部，当减震芯2在减震桶7的内部滑动时，其阻尼连接杆5控制阻尼活塞4的位置，使其配合减震芯2和减震桶7的运动，进而实现阻尼腔6内部大小的变化，达到减震作用，同时阻尼连接杆5能够有效的减少振动，正压腔活塞8的外部顶端设置在减震芯2的内部底端，当减震芯2在减震桶7的内部滑动时，会推动正压腔活塞8在减震桶7的内部移动，从而使得阻尼腔6的大小随之改变，减震桶7的底端固定连接有下固定端盖10，下固定端盖10可便于安装可拆卸气动正插前减震机构，减震芯2的顶端固定连接有上端盖1，上端盖1有效提高密封性，阻尼腔6的底部设置在正压腔活塞8的顶部，弹簧气管3的顶端固定连接在上端盖1的底端中部，万向节9的底端设置在下固定端盖10的顶端中部。
工作原理：本实用新型使用时，受压时，其减震芯2在减震桶7的内部滑动，从而推动正压腔活塞8在减震桶7的内部滑动，进而在阻尼连接杆5的配合下阻尼活塞4的位置不变，由于减震芯2在活动，从而弹簧气管3在减震芯2的带动下，与阻尼活塞4之间的距离缩小，同时减震气管也将随之收缩，由于阻尼连接杆5与下固定端盖10处设计了万向节9，可增加阻尼杆连接杆的单条刚性，将受到的力通过万向关节把弹性弯曲的力分散，随之由于正压腔活塞8在减震桶7的内部下滑，从而阻尼腔6的空间扩大，弹簧气管3的压缩，将为阻尼腔6提供气体，随之，当减震芯2从减震桶7的内部回移时，会使得阻尼腔6的空间缩小，同时气体重新返回弹簧气管3的内部，正压腔活塞8回移，达到减震的效果，且有效提高受压迫和路面反应时收缩的顺畅，以及适应不同的路面和为不同体重的人群提供良好的舒适度，均较现有技术中的油腔来说，更加的优良。
最后应说明的是：以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (8)
1.一种摩托车气动正插前减震结构，包括减震芯(2)，其特征在于：所述减震芯(2)的内部设置有弹簧气管(3)，所述减震芯(2)的内部靠下侧滑动连接有阻尼活塞(4)，所述阻尼活塞(4)的内部底侧设置有阻尼连接杆(5)，所述阻尼连接杆(5)的外部滑动连接有正压腔活塞(8)，所述阻尼活塞(4)的底端设置有阻尼腔(6)，所述阻尼连接杆(5)的底端固定连接有万向节(9)，所述减震芯(2)的外部底侧设置有减震桶(7)。
2.根据权利要求1所述的一种摩托车气动正插前减震结构，其特征在于：所述弹簧气管(3)的底端设置在阻尼活塞(4)的顶端。
3.根据权利要求1所述的一种摩托车气动正插前减震结构，其特征在于：所述阻尼连接杆(5)的外部设置在减震芯(2)和减震桶(7)的内部。
4.根据权利要求1所述的一种摩托车气动正插前减震结构，其特征在于：所述正压腔活塞(8)的外部顶端设置在减震芯(2)的内部底端。
5.根据权利要求1所述的一种摩托车气动正插前减震结构，其特征在于：所述减震桶(7)的底端固定连接有下固定端盖(10)，所述减震芯(2)的顶端固定连接有上端盖(1)。
6.根据权利要求1所述的一种摩托车气动正插前减震结构，其特征在于：所述阻尼腔(6)的底部设置在正压腔活塞(8)的顶部。
7.根据权利要求1所述的一种摩托车气动正插前减震结构，其特征在于：所述弹簧气管(3)的顶端固定连接在上端盖(1)的底端中部。
8.根据权利要求1所述的一种摩托车气动正插前减震结构，其特征在于：所述万向节(9)的底端设置在下固定端盖(10)的顶端中部。
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