CN219679073U - 车辆控制器和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆控制器和车辆，车辆控制器包括散热壳、第一发热器件、第二发热器件以及热管，散热壳内分隔出层叠分布的第一收容部和第二收容部。第一发热器件位于第一收容部内。第二发热器件位于第二收容部内并抵接于散热壳。热管连接于散热壳与第一发热器件，从而有助于较好地保持第一发热器件的散热效果，避免了第一发热器件因位置受限而无法直接接触到散热壳进行散热的情况，有助于第二发热器件通过热传导的方式将自身的热量传导至散热壳进行散热，有助于提高车辆控制器在高度方向上的空间利用率，还有助于减少车辆控制器在水平方向上的体积，也有助于第一发热器件、第二发热器件以及散热壳的位置排布得较为紧凑。

Description

车辆控制器和车辆

技术领域

本实用新型涉及电子设备技术领域，具体而言，涉及一种车辆控制器和车辆。

背景技术

车辆通常安装有多种车辆控制器，例如有动力控制器、自动驾驶域控制器、车身域控制器、座舱域控制器等控制器。相关技术的车辆控制器内的发热器件的散热方式有采用传导散热的方式，以保证散热效率。

然而，受限于车辆的空间位置，车辆控制器的体积通常无法制造得比较大，导致车辆控制器内的发热器件的位置受限而无法直接接触到散热壳，散热效果较差。

实用新型内容

本实用新型实施方式提出了一种车辆控制器或车辆，以改善上述至少一个技术问题。

本实用新型实施方式通过以下技术方案来实现上述目的。

本实用新型实施方式提供一种车辆控制器，车辆控制器包括散热壳、第一发热器件、第二发热器件以及热管，散热壳内分隔出层叠分布的第一收容部和第二收容部。第一发热器件位于第一收容部内。第二发热器件位于第二收容部内并抵接于散热壳。热管连接于散热壳与第一发热器件。

在一些实施方式中，热管具有相对的第一端和第二端，第一端连接于散热壳，第二端连接于第一发热器件。

在一些实施方式中，热管具有相对的第一端和第二端，第一端与第二端均连接于散热壳，第一发热器件连接于第一端与第二端之间。

在一些实施方式中，热管为长条状结构，第一端与第二端分别为热管的长度方向的两端。

在一些实施方式中，车辆控制器还包括散热板，散热板连接于热管。

在一些实施方式中，散热板设有安装槽，热管至少部分地嵌设于安装槽内。

在一些实施方式中，散热壳还分隔出液冷流道，液冷流道位于第一收容部与第二收容部之间。

在一些实施方式中，车辆控制器还包括第一电路板以及第三发热器件，第一电路板位于第一收容部内，第一发热器件连接于第一电路板背离液冷流道的一侧。第三发热器件连接于第一电路板朝向液冷流道的一侧并抵接于散热壳。

在一些实施方式中，车辆控制器还包括第二电路板、第四发热器件和导热件，第二电路板位于第二收容部内，第二发热器件连接于第二电路板朝向液冷流道的一侧。第四发热器件位于第二收容部内，第四发热器件连接于第二电路板背离液冷流道的一侧，导热件连接于第四发热器件与散热壳。

在一些实施方式中，车辆控制器还包括散热结构，散热结构连接于导热件。

在一些实施方式中，散热结构设有容纳槽，导热件至少部分地嵌设于容纳槽内。

本实用新型实施方式还提供一种车辆，车辆包括车体以及上述任一实施方式的车辆控制器，车辆控制器装配于车体。

本实用新型实施方式提供的车辆控制器和车辆中，车辆控制器的第一发热器件位于散热壳的第一收容部内，热管连接于散热壳与第一发热器件，使得第一发热器件可以通过热管将自身的热量传导至散热壳进行散热，从而有助于较好地保持第一发热器件的散热效果，避免了第一发热器件因位置受限而无法直接接触到散热壳进行散热的情况；第二发热器件位于散热壳的第二收容部内并抵接于散热壳，有助于第二发热器件通过热传导的方式将自身的热量传导至散热壳进行散热。此外，由于第一收容部和第二收容部层叠分布，有助于提高车辆控制器在高度方向上的空间利用率，还有助于减少车辆控制器在水平方向上的体积，也有助于第一发热器件、第二发热器件以及散热壳的位置排布得较为紧凑。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施方式中的技术方案，下面将对实施方式描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施方式，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本实用新型实施方式提供的车辆控制器的结构示意图。

图2示出了本实用新型另一实施方式提供的车辆控制器的结构示意图。

图3示出了本实用新型又一实施方式提供的车辆控制器的结构示意图。

图4示出了本实用新型再一实施方式提供的车辆控制器的结构示意图。

图5示出了本实用新型实施方式提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施方式仅仅是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

请参阅图1，本实用新型实施方式提供一种车辆控制器100，车辆控制器100可以应用于以汽油、柴油等传统能源为动力的车辆，也可以应用于混合动力电动车辆、纯电动车辆、燃料电池电动车辆等新能源车辆，也可以应用于水陆车辆、陆空车辆、三栖车辆等类型。在其他实施方式中，车辆控制器100也可以应用于其他类型的车辆。

车辆控制器100包括第一发热器件10、第二发热器件20、散热壳30以及热管40，第一发热器件10与第二发热器件20均设置于散热壳30，热管40设置于第一发热器件10与散热壳30。

在一些实施方式中，第一发热器件10与第二发热器件20可以是微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)、绝缘栅双极型晶体管(Insulated Gate BipolarTransistor，IGBT)、电阻、变压器或其他器件。

散热壳30内分隔出第一收容部31和第二收容部32，第一收容部31与第二收容部32均可以用于收容发热器件和其他器件。

在一些实施方式中，第一收容部31可以为孔、槽、腔等结构。第二收容部32也可以为孔、槽、腔等结构。

第一收容部31和第二收容部32层叠分布，例如第一收容部31与第二收容部32可以分别设于散热壳30的相背两侧。如此，层叠分布的第一收容部31和第二收容部32有助于提高车辆控制器100在高度方向上的空间利用率，还有助于减少车辆控制器100在水平方向上的体积。

在一些实施方式中，散热壳30可以为金属件。例如散热壳30可以为铜、铝、碳钢、不锈钢、合金钢等材质制成的散热壳30。如此，有助于散热壳30具有良好的散热效果。

第一发热器件10位于第一收容部31内，有助于第一发热器件10与散热壳30之间的位置排布得较为紧凑，减少了第一发热器件10占据散热壳30外的空间位置，有助于促进车辆控制器100的小型化。

热管40连接于散热壳30与第一发热器件10，使得第一发热器件10可以通过热管40将自身的热量传导至散热壳30进行散热，由于热管40的导热系数达到10000～30000W/m.k，有助于较好地保持第一发热器件10的散热效果，避免了第一发热器件10因位置受限而无法直接接触到散热壳30进行散热的情况。

在一些实施方式中，热管40可以为铜管、钢管、合金钢管等。热管40内可以设有热管流道，热管流道可以容纳相变材料例如水或其他冷却剂，从而有助于提高热管40的散热和热传导效果。

在一些实施方式中，热管40与第一发热器件10可以直接接触。热管40与第一发热器件10也可以通过导热胶进行粘接，以保证热管40与第一发热器件10之间保持良好的热传导的情况下，使得热管40与第一发热器件10之间不容易相互脱离。

在一些实施方式中，热管40与散热壳30可以直接接触。热管40与散热壳30也可以通过导热胶进行粘接，以保证热管40与散热壳30之间保持良好的热传导的情况下，使得热管40与散热壳30之间不容易相互脱离。

在一些实施方式中，热管40可以具有第一端41和第二端42，第一端41和第二端42相对。

热管40的一端可以连接于散热壳30，另一端可以连接于第一发热器件10。例如图1所示，第一端41连接于散热壳30，第二端42连接于第一发热器件10。如此，第一发热器件10的热量可以经热管40的第一端41和第二端42传导至散热壳30。其中，第一端41可以连接于散热壳30的侧壁。

热管40的两端均可以连接于散热壳30，并且热管40的两端之间的部分可以连接于第一发热器件10。例如图2所示，第一端41与第二端42均可以连接于散热壳30，第一发热器件10可以连接于第一端41与第二端42之间。如此，热管40可以分别通过第一端41和第二端42将第一发热器件10的热量传导至散热壳30，从而有助于提高对第一发热器件10的散热效果。

在一些实施方式中，在热管40的两端均可以连接于散热壳30的情况下，第一端41与第二端42可以分别连接于散热壳30宽度方向的相对两个侧壁，有助于缩短热管40的长度和热量的传导路径，从而有助于节省热管40的成本和提高对第一发热器件10的散热效果。

在一些实施方式中，热管40可以为长条状结构，第一端41与第二端42可以分别为热管40的长度方向的两端。如此，有助于第一发热器件10传导至热管40的热量可以以较短的路径传导至散热壳30。

参阅图1，第二发热器件20位于第二收容部32内，有助于第二发热器件20与散热壳30之间的位置排布得较为紧凑，减少了第二发热器件20占据散热壳30外的空间位置，有助于促进车辆控制器100的小型化。

第二发热器件20抵接于散热壳30，有助于第二发热器件20通过热传导的方式将自身的热量传导至散热壳30进行散热。

在一些实施方式中，第二发热器件20与散热壳30可以直接接触。第二发热器件20与散热壳30也可以通过导热胶进行粘接，以保证第二发热器件20与散热壳30之间保持良好的热传导的情况下，使得第二发热器件20与散热壳30之间不容易相互脱离。

在一些实施方式中，散热壳30还可以分隔出液冷流道33，液冷流道33可以容纳冷却液例如水或其他冷却剂，以便于提高散热壳30对发热器件的散热效果。

液冷流道33可以位于第一收容部31与第二收容部32之间，使得液冷通道、第一收容部31、第二收容部32三者的位置排布得较为合理，有助于液冷通道可以较好第带走第一收容部31内的热量和第二收容部32内的热量。

在一些实施方式中，车辆控制器100还可以包括散热板50，散热板50可以连接于热管40。如此，热管40可以将自身的一部分热量传导至散热板50，有助于提高对第一发热器件10的散热效果。

由于热管40也连接于散热壳30，使得散热板50和散热壳30均能够为第一发热器件10散热，则散热板50的厚度无需增厚或者散热板50无需增设液冷流道等提高散热能力的措施也能够满足对第一发热器件10的散热要求，有助于节省散热板50的制造成本，也有助于使得车辆控制器100的重量不会过重。

在一些实施方式中，散热板50可以为金属件。例如散热板50可以为铜、铝、碳钢、不锈钢、合金钢等材质制成的散热板50。如此，有助于散热板50具有良好的散热效果。

在一些实施方式中，散热板50可以设有安装槽51，热管40可以至少部分地嵌设于安装槽51内。例如热管40可以一部分结构嵌设于安装槽51内，另一部分结构位于安装槽51外。又例如热管40可以全部结构嵌设于安装槽51内。如此，有助于热管40与散热板50的位置排布得较为紧凑，有助于提高热管40与散热板50的接触面积，使得热管40可以较好地将热量传导至散热板50。

在一些实施方式中，车辆控制器100还可以包括第一电路板60，第一电路板60可以为印制电路板(PCB)，也可以为柔性电路板(FPC)，也可以为软硬结合板。

第一电路板60可以位于第一收容部31内，有助于第一电路板60与散热壳30之间的位置排布得较为紧凑，减少了第一电路板60占据散热壳30外的空间位置，有助于促进车辆控制器100的小型化。

第一发热器件10可以连接于第一电路板60背离液冷流道33的一侧，有助于节省第一电路板60朝向液冷流道33一侧的空间位置，便于其他发热器件布置于该空间位置。

其中，第一发热器件10可以电连接于第一电路板60的线路，例如第一发热器件10可以焊接于第一电路板60。

在一些实施方式中，参阅图3，车辆控制器100还可以包括第三发热器件70，第三发热器件70可以连接于第一电路板60朝向液冷流道33的一侧并抵接于散热壳30。如此，有助于第二发热器件20通过热传导的方式将自身的热量传导至散热壳30进行散热，并且由于第一发热器件10与第三发热器件70分别位于第一电路板60的相背两侧，有助于减少两者之间相互产生的热影响。

其中，第三发热器件70可以电连接于第一电路板60的线路，例如第三发热器件70可以焊接于第一电路板60。

在一些实施方式中，第三发热器件70与散热壳30可以直接接触。第三发热器件70与散热壳30也可以通过导热胶进行粘接，以保证第三发热器件70与散热壳30之间保持良好的热传导的情况下，使得第三发热器件70与散热壳30之间不容易相互脱离。

在一些实施方式中，第三发热器件70可以为MCU、IGBT、电阻、变压器或其他器件。

在一些实施方式中，车辆控制器100还包括第二电路板80，第二电路板80可以为印制电路板(PCB)，也可以为柔性电路板(FPC)，也可以为软硬结合板。第二电路板80与第一电路板60可以为相同类型的电路板，也可以为不同类型的电路板。

第二电路板80可以位于第二收容部32内，有助于第二电路板80与散热壳30之间的位置排布得较为紧凑，减少了第二电路板80占据散热壳30外的空间位置，有助于促进车辆控制器100的小型化。

第二发热器件20可以连接于第二电路板80朝向液冷流道33的一侧，有助于节省第二电路板80背离液冷流道33一侧的空间位置，便于其他发热器件布置于该空间位置。

其中，第二发热器件20可以电连接于第二电路板80的线路，例如第二发热器件20可以焊接于第二电路板80。

在一些实施方式中，车辆控制器100还可以包括第四发热器件91和导热件92，第四发热器件91位于第二收容部32内，第四发热器件91连接于第二电路板80背离液冷流道33的一侧，导热件92连接于第四发热器件91与散热壳30。如此，第四发热器件91可以通过导热件92将自身的热量传导至散热壳30进行散热，有助于较好地保持第四发热器件91的散热效果，避免了第四发热器件91因位置受限而无法直接接触到散热壳30进行散热的情况。

其中，第四发热器件91可以电连接于第二电路板80的线路，例如第四发热器件91可以焊接于第二电路板80。

在一些实施方式中，导热件92可以为热管结构，由于热管结构的导热系数达到10000～30000W/m.k，有助于保证导热件92具有良好的导热效果。

在一些实施方式中，导热件92可以为铜管、钢管、合金钢管等。导热件92内可以设有导热流道，导热流道可以容纳相变材料例如水，从而有助于提高导热件92的散热和热传导效果。

在一些实施方式中，导热件92与第四发热器件91可以直接接触。导热件92与第一发热器件10也可以通过导热胶进行粘接，以保证导热件92与第四发热器件91之间保持良好的热传导的情况下，使得导热件92与第四发热器件91之间不容易相互脱离。

在一些实施方式中，导热件92与散热壳30可以直接接触。导热件92与散热壳30也可以通过导热胶进行粘接，以保证导热件92与散热壳30之间保持良好的热传导的情况下，使得导热件92与散热壳30之间不容易相互脱离。

在一些实施方式中，参阅图4，导热件92可以具有第三端921和第四端922，第三端921和第四端922相对。第三端921与第四端922均可以连接于散热壳30，第四发热器件91可以连接于第三端921与第四端922之间。如此，导热件92可以分别通过第三端921和第四端922将第四发热器件91的热量传导至散热壳30，从而有助于提高对第四发热器件91的散热效果。

在一些实施方式中，第三端921与第四端922可以分别连接于散热壳30宽度方向的相对两个侧壁，有助于缩短导热件92的长度和热量的传导路径，从而有助于节省导热件92的成本和提高对第四发热器件91的散热效果。

在一些实施方式中，第四发热器件91可以为MCU、IGBT、电阻、变压器或其他器件。

在一些实施方式中，车辆控制器100还可以包括散热结构93，散热结构93可以连接于导热件92。如此，导热件92可以将自身的一部分热量传导至散热结构93，有助于提高对第一发热器件10的散热效果。

由于导热件92也连接于散热壳30，使得散热结构93和散热壳30均能够为第四发热器件91散热，则散热结构93的厚度无需增厚或者散热结构93无需增设液冷流道等提高散热能力的措施也能够满足对第四发热器件91的散热要求，有助于节省散热结构93的制造成本，也有助于使得车辆控制器100的重量不会过重。

在一些实施方式中，散热结构93可以为金属件。例如散热结构93可以为铜、铝、碳钢、不锈钢、合金钢等材质制成的散热结构93。如此，有助于散热结构93具有良好的散热效果。

在一些实施方式中，散热结构93可以设有容纳槽931，导热件92可以至少部分地嵌设于容纳槽931内。例如导热件92可以一部分结构嵌设于容纳槽931内，另一部分结构位于容纳槽931外。又例如导热件92可以全部结构嵌设于容纳槽931内。如此，有助于导热件92与散热结构93的位置排布得较为紧凑，有助于提高导热件92与散热结构93的接触面积，使得导热件92可以较好地将热量传导至散热结构93。

请参阅图5，本实用新型实施方式还提供一种车辆1000，车辆1000可以为以汽油、柴油等传统能源为动力的车辆，也可以为混合动力电动车辆、纯电动车辆、燃料电池电动车辆等新能源车辆，也可以为水陆车辆、陆空车辆、三栖车辆等类型。在其他实施方式中，车辆1000也可以为其他类型。

车辆1000包括车体200以及上述任一实施方式的车辆控制器100，车辆控制器100装配于车体200。

本实用新型实施方式提供的车辆控制器100和车辆1000中，车辆控制器100的第一发热器件10位于散热壳30的第一收容部31内，热管40连接于散热壳30与第一发热器件10，使得第一发热器件10可以通过热管40将自身的热量传导至散热壳30进行散热，从而有助于较好地保持第一发热器件10的散热效果，避免了第一发热器件10因位置受限而无法直接接触到散热壳30进行散热的情况；第二发热器件20位于散热壳30的第二收容部32内并抵接于散热壳30，有助于第二发热器件20通过热传导的方式将自身的热量传导至散热壳30进行散热。此外，由于第一收容部31和第二收容部32层叠分布，有助于提高车辆控制器100在高度方向上的空间利用率，还有助于减少车辆控制器100在水平方向上的体积，也有助于第一发热器件10、第二发热器件20以及散热壳30的位置排布得较为紧凑。

在本实用新型中，除非另有明确的规定或限定，术语“安装”、“连接”等术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，也可以是两个元件内部的连通，也可以是仅为表面接触，或者通过中间媒介的表面接触连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为特指或特殊结构。术语“一些实施方式”的描述意指结合该实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施方式或示例中。在本实用新型中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本实用新型中描述的不同实施方式或示例以及不同实施方式或示例的特征进行结合和组合。

以上实施方式仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施方式对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施方式所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施方式技术方案的精神和范围，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制器，其特征在于，包括：

散热壳，所述散热壳内分隔出层叠分布的第一收容部和第二收容部；

第一发热器件，所述第一发热器件位于所述第一收容部内；

第二发热器件，所述第二发热器件位于所述第二收容部内并抵接于所述散热壳；以及

热管，所述热管连接于所述散热壳与所述第一发热器件。

2.根据权利要求1所述的车辆控制器，其特征在于，所述热管具有相对的第一端和第二端，所述第一端连接于所述散热壳，所述第二端连接于所述第一发热器件。

3.根据权利要求1所述的车辆控制器，其特征在于，所述热管具有相对的第一端和第二端，所述第一端与所述第二端均连接于散热壳，所述第一发热器件连接于所述第一端与所述第二端之间。

4.根据权利要求2或3所述的车辆控制器，其特征在于，所述热管为长条状结构，所述第一端与所述第二端分别为所述热管的长度方向的两端。

5.根据权利要求1所述的车辆控制器，其特征在于，所述车辆控制器还包括散热板，所述散热板连接于所述热管。

6.根据权利要求5所述的车辆控制器，其特征在于，所述散热板设有安装槽，所述热管至少部分地嵌设于所述安装槽内。

7.根据权利要求1所述的车辆控制器，其特征在于，所述散热壳还分隔出液冷流道，所述液冷流道位于所述第一收容部与所述第二收容部之间。

8.根据权利要求7所述的车辆控制器，其特征在于，所述车辆控制器还包括：

第一电路板，所述第一电路板位于所述第一收容部内，所述第一发热器件连接于所述第一电路板背离所述液冷流道的一侧；以及

第三发热器件，所述第三发热器件连接于所述第一电路板朝向所述液冷流道的一侧并抵接于所述散热壳。

9.根据权利要求8所述的车辆控制器，其特征在于，所述车辆控制器还包括：

第二电路板，所述第二电路板位于所述第二收容部内，所述第二发热器件连接于所述第二电路板朝向所述液冷流道的一侧；

第四发热器件，所述第四发热器件位于所述第二收容部内，所述第四发热器件连接于所述第二电路板背离所述液冷流道的一侧；以及

导热件，所述导热件连接于所述第四发热器件与所述散热壳。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车体；以及

根据权利要求1至9任一项所述的车辆控制器，所述车辆控制器装配于所述车体。