CN219667914U - 球头销连接结构、稳定杆总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种球头销连接结构、稳定杆总成及车辆。球头销连接结构，包括球头销、固定端结构、稳定杆连接杆和螺母；球头销的一端设置有球头，另一端设置有工具结合部；所述固定端结构上设置有用于供所述球头销穿设的连接孔，当所述球头销穿设于所述连接孔中时，所述螺母在所述工具结合部所在的一端与所述球头销螺纹连接并与所述稳定杆连接杆抵接，在经过所述球头销轴线的至少一个平面内，沿所述工具结合部到所述球头的方向，所述连接孔的至少标定孔段用于与所述球头销接触的点到所述轴线的距离逐渐增大。本实用新型能够降低球头销连接结构的装配难度和使用稳定性，且可以在一定程度上降低整个球头销连接结构的重量，可靠性高，实用性强。

Description

球头销连接结构、稳定杆总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，具体而言，涉及一种球头销连接结构、稳定杆总成及车辆。

背景技术

稳定杆总成用在车辆中，主要起到提高车辆抗侧倾能力的作用。其一般包括稳定杆、稳定杆连接杆、球头销等部件，其中，稳定杆的两端分别通过球头销连接至稳定杆连接杆的一端，稳定杆连接杆的另一端同样球铰连接有球头销，球头销固定连接至车身或车身悬架。也就是说，稳定杆连接杆的两端均形成有球头销连接结构。以稳定杆、稳定杆连接杆以及球头销之间连接所形成的球头销连接结构为例，球头销包括球头部分和杆状部分，稳定杆上设置有连接孔，杆状部分穿设在连接孔内，杆状部分在靠近球头部分的位置形成有凸缘，凸缘与连接孔的一端面抵接，杆状部分远离球头部分的一端与螺母螺纹连接，通过螺母将球头销锁紧在稳定杆上，通过拧紧螺母产生预紧力，在预紧力的作用下，球头销与稳定杆接触面产生摩擦力以抵抗外部载荷。球头销连接结构的可靠性对于稳定杆总成的性能保障而言至关重要。但是，目前的球头销连接结构仍然存在以下几点不足，影响其使用稳定性或装配难度：

1、稳定杆等一般暴露在外部环境中，其为进行表面保护一般会对表面进行喷塑处理，涂层可达到100微米以上，在动载荷作用下球头销的例如凸缘会将涂层压陷，造成扭矩衰减，最终导致螺母松动。

2、一些技术中，稳定杆的连接孔采用冲压的方式成形，其可能会导致连接孔的轴向端面处发生冲孔塌陷及挤胀翘曲等问题，导致球头销的凸缘与连接孔的轴向端面的接触面形成线接触或点接触，造成扭矩衰减，最终导致螺母松动。

3、此时，拧紧螺母需要的预紧力较大，导致螺母和球头销的杆状部分的规格较大，具体而言，需要采用内径较大的螺母，一方面，会导致球头销连接结构的整体用料及重量增加，另一方面，在螺母拧紧过程中难以保持球头销相对于连接孔在周向的相对静止，螺母的拧紧操作较为困难，例如拧紧螺母时球头销会相对于连接孔转动，而影响最终取得的预紧力，影响连接稳定性。

实用新型内容

本实用新型旨在一定程度上解决上述问题的至少一个方面。

第一方面，本实用新型提供一种球头销连接结构，包括球头销、固定端结构、稳定杆连接杆和螺母；所述球头销的一端设置有球头，另一端设置有工具结合部；所述固定端结构上设置有用于供所述球头销穿设的连接孔，当所述球头销穿设于所述连接孔中时，所述螺母在所述工具结合部所在的一端与所述球头销螺纹连接并与所述稳定杆连接杆抵接，在经过所述球头销轴线的至少一个平面内，沿所述工具结合部到所述球头的方向，所述连接孔的至少标定孔段用于与所述球头销接触的点到所述轴线的距离逐渐增大。

可选地，所述标定孔段的内表面包括圆台形侧面或多棱台形侧面。

可选地，所述圆台形侧面所对应的圆台母线与所述轴线的夹角为20°-60°。

可选地，所述工具结合部为设置于所述球头销沿轴向远离所述球头一端的端面的槽形结构；

或者，所述工具结合部为套筒扳手结合部。

可选地，所述固定端结构和所述球头销之间设置有周向限位轴向导向结构，通过所述周向限位轴向导向结构实现所述球头销和所述固定端结构沿周向的相对位置限位以及沿轴向的相对运动导向。

可选地，所述周向限位轴向导向结构包括限位槽和止挡凸起；

所述限位槽形成于所述连接孔的内壁，所述止挡凸起形成于所述球头销的外壁，沿所述轴向，所述限位槽靠近所述球头的一端形成有用于所述止挡凸起进入或脱出的开口；或者，所述限位槽形成于所述球头销的外壁，所述止挡凸起形成于所述连接孔的内壁，沿所述轴向，所述限位槽远离所述球头的一端形成有用于所述止挡凸起进入或脱出的开口；

当所述标定孔段的内表面与所述球头销的外表面相贴合时，沿所述轴向，所述限位槽远离所述开口的端面与所述止挡凸起的端面相贴合或相间隔。

可选地，所述连接孔包括第一孔段和第二孔段，所述标定孔段包括所述第一孔段，所述第二孔段位于所述第一孔段靠近所述球头的一端，所述第二孔段的横截面积大于或等于所述第一孔段的横截面积的最大值，所述第二孔段的内壁设置有所述限位槽；

所述球头销的杆状部分包括第一段和第二段，所述第一段的外壁用于与所述第一孔段的内壁相贴合，所述第二段的外壁设置有所述止挡凸起；

沿所述球头销的径向，所述止挡凸起的端面上的点到所述轴线的距离均小于所述球头的半径。

可选地，所述连接孔包括第一孔段和第三孔段，所述标定孔段包括所述第一孔段，所述第三孔段位于所述第一孔段远离所述球头的一端，所述第三孔段的内表面设置为圆柱面；

所述球头销的杆状部分包括第一段和第三段，所述第一段的外壁用于与所述第一孔段的内壁相贴合，所述第三段部分位于所述第三孔段内，部分位于第三孔段外，且与所述螺母螺纹连接。

第二方面，本实用新型提供一种稳定杆总成，其包括稳定杆和稳定杆连接杆；所述稳定杆连接杆的一端通过第一球头销连接结构与所述稳定杆连接，所述稳定杆连接杆的另一端通过第二球头销连接结构与车身或悬架连接；

其中，所述第一球头销连接结构为如上第一方面所述的球头销连接结构，所述第一球头销连接结构的固定端结构一体或可拆卸地设置于所述稳定杆上；和/或，所述第二球头销连接结构为如上第一方面所述的球头销连接结构，所述第二球头销连接结构的固定端结构一体或可拆卸地设置于所述车身或所述悬架上。

第三方面，本实用新型提供一种车辆，其包括如上第一方面所述的稳定杆总成。

相对于相关的现有技术，在本实用新型的球头销连接结构、稳定杆总成及车辆中，通过在球头销的远离球头的一端设置工具结合部，在拧紧螺母的过程中，可以将工具结合部与相匹配的外部工具例如套筒扳手相结合，通过施力于与工具结合部相结合的外部工具，可以避免在拧紧螺母时球头销跟随螺母相对于连接孔同向转动，例如可以在一定程度上保持球头销相对于连接孔在周向的相对静止，从而便于螺母的拧紧操作，便于快速达到预期的预紧力。并且，在经过轴线的至少一个平面内，沿工具结合部到球头的方向，将连接孔的至少标定孔段用于与球头销接触的点到轴线的距离设置为逐渐增大，例如，将标定孔段与球头销接触的接触面设置为圆台形侧面。一方面，此时，可以利用标定孔段的内壁对球头销形成沿轴向的限位，球头销在靠近球头的一端无需形成凸缘，此时，固定端结构在连接孔的端面无需与凸缘抵接，从而不会造成涂层的压陷，也不会形成线接触或点接触，或者，可以降低凸缘对固定端结构在连接孔的端面处的压强，可以在一定程度上避免预紧在动载荷的作用下导致涂层的压陷或者降低涂层压陷的程度，使得扭矩衰减在可控程度内；另一方面，此时，螺母所承受的动载荷不会全部由螺母的预紧力所产生的静摩擦力平衡，具体而言，动载荷的方向与标定孔段和球头销的接触面处的正压力及静摩擦力的方向均呈夹角设置，动载荷将会由正压力的分力和静摩擦力的分力平衡，从而可在一定程度上降低对螺母的预紧力的需求，可进一步降低螺母的拧紧难度，在此基础上，即使存在部分扭矩衰减，也能够保持球头销连接结构的使用稳定性。本实用新型能够降低球头销连接结构的装配难度和使用稳定性，且可以在一定程度上降低整个球头销连接结构的重量，可靠性高，实用性强。

附图说明

图1为本实用新型的实施例中球头销连接结构的结构示意图；

图2为本实用新型的实施例中球头销连接结构中球头销与固定端结构连接的结构示意图；

图3为图2中A-A截面处的剖视图；

图4为球头销的结构示意图；

图5为标定孔段的内表面与球头销接触的接触点受力结构示意图。

附图标记说明：

1-球头销；11-工具结合部；12-第三段；13-第一段；14-第二段；15-止挡凸起；16-球头；2-稳定杆；21-稳定杆本体；22-连接孔；221-第一孔段；222-第三孔段；223-第二孔段；224-限位槽；3-稳定杆连接杆；4-螺母。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例做详细的说明。

附图中Z轴表示竖向，也就是上下位置，并且Z轴的正向(也就是Z轴的箭头指向)表示上，Z轴的负向(也就是与Z轴的正向相反的方向)表示下；附图中X轴表示水平方向，并指定为左右位置，并且X轴的正向(也就是X轴的箭头指向)表示右侧，X轴的负向(也就是与X轴的正向相反的方向)表示左侧；附图中Y轴表示前后位置，并且Y轴的正向(也就是Y轴的箭头指向)表示前侧，Y轴的负向(也就是与Y轴的正向相反的方向)表示后侧；同时需要说明的是，前述Z轴、Y轴及X轴的表示含义仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

如图1至图4所示，本实用新型实施例提供一种球头销连接结构，包括球头销1、固定端结构、稳定杆连接杆3和螺母4；球头销1的一端设置有球头16，另一端设置有工具结合部11；固定端结构上设置有用于供球头销1穿设的连接孔22，当球头销1穿设于连接孔22中时，螺母4在工具结合部11所在的一端与球头销1螺纹连接并与稳定杆连接杆3抵接，在经过球头销1轴线的至少一个平面内，沿工具结合部11到球头16的方向，连接孔22的至少标定孔段用于与球头销1接触的点到轴线的距离逐渐增大。

需要说明的是，图1至图3示意性示出了车辆沿左右方向的位于右侧的设置于稳定杆2和稳定杆连接杆3之间的球头销连接结构，其Y轴方向与车辆的前后方向一致，X轴方向与车辆的作用方向一致，具体而言，固定端结构可以是一体或可拆卸地设置于稳定杆2上，具体地，稳定杆2包括稳定杆本体21和固定端结构，稳定杆本体21与固定端结构一体连接或可拆卸连接。但应当理解的是，稳定杆连接杆3另一端处的铰接结构也可以设置为本实用新型的球头销连接结构，例如，悬架的减震器安装支架上一体或可拆卸地设置有该固定端结构，稳定杆连接杆3的另一端设置有该连接孔22。此时，稳定杆连接杆3的两端均球铰接一球头销1，且球头销1分别与一个固定端结构相连接。

为便于说明，本说明书中，将以球头销1穿设于连接孔22中时，球头销1的轴线与连接孔22的轴线重合，二者的轴向均与图中的X轴方向一致的情况为例来说明本实用新型的内容。经过轴线的平面应当理解为该轴向位于该平面内，例如，当轴线与X轴重合时，该平面可以是XZ平面、XY平面等。

为体现本实用新型的优势，后续将以标定孔段的内表面包括圆台形侧面为例来说明本实用新型的内容，此时，任意经过轴线的平面内，沿工具结合部11到球头16的方向，连接孔22的至少标定孔段用于与球头销1接触的点到轴线的距离均逐渐增大，定义其母线与轴线的夹角为θ参考图2。

以θ为30°为例进行受力分析，以某款新能源车受载8500N为例进行受力分析，若采用传统的连接孔22设置为直孔的形式，螺母4需要施加预紧了，预紧力在螺母4配合面上产生摩擦力以抵抗外载荷(后文称作径向或者说横向力Fq，Fq＝8500N)，根据实测数据摩擦面摩擦系数取0.16，根据权威的德国标准VDI 2230理论，如下公式计算，螺母4需要预紧力：

其中，Fq为所受横向力。

改为锥面配合后，如图5所示受力分析，基于受力平衡，建立公式如下：

F_q＝F_f*sin30°+F_N*cos30°

F_a+F_f*cos30°＝F_N*sin30°

F_f＝F_N*μ

其中，F_q为所受横向力，仍取8500N，F_f为锥面摩擦力，F_N为正支撑力，Fa为预紧力，锥面摩擦系数μ保持一致取0.16。

计算得到：F_a＝3247.5N。

由上述计算可知，需求预紧力大幅降低，例如原来的平面结构需要采用M12的规格，此改进后的实施例中只需要采用M8的规格即可，大幅降低安装结构重量，助力底盘轻量化。

如此，本实施例中，通过在球头销1的远离球头16的一端设置工具结合部11，在拧紧螺母4的过程中，可以将工具结合部11与相匹配的外部工具例如套筒扳手相结合，通过施力于与工具结合部11相结合的外部工具可以避免在拧紧螺母4时球头销1跟随螺母4相对于连接孔22同向转动，例如可以在一定程度上保持球头销1相对于连接孔22在周向的相对静止，从而便于螺母4的拧紧操作，便于快速达到预期的预紧力(对应于背景技术部分的不足点3)。并且，在经过轴线的至少一个平面内，沿工具结合部11到球头16的方向，将连接孔22的至少标定孔段用于与球头销1接触的点到轴线的距离设置为逐渐增大，例如，将标定孔段与球头销1接触的接触面设置为圆台形侧面。一方面，此时，可以利用标定孔段的内壁对球头销1形成沿轴向的限位，球头销1在靠近球头16的一端无需形成凸缘(例如上述背景技术部分第1点不足处所说的凸缘)，此时，固定端结构在连接孔22的端面无需与凸缘抵接，从而不会造成涂层的压陷，也不会形成线接触或点接触，或者，可以降低凸缘对固定端结构在连接孔22的端面处的压强，可以在一定程度上避免预紧在动载荷的作用下导致涂层的压陷或者降低涂层压陷的程度，使得扭矩衰减在可控程度内(对应于背景技术部分的不足点1和2)；另一方面，此时，螺母4所承受的动载荷(例如上述横向力)不会全部由螺母4的预紧力所产生的静摩擦力平衡，具体而言，动载荷的方向与标定孔段和球头销1的接触面处的正压力及静摩擦力的方向均呈夹角设置，动载荷将会由正压力的分力和静摩擦力的分力平衡，从而可在一定程度上降低对螺母4的预紧力的需求，可进一步降低螺母4的拧紧难度(对应于背景技术部分的不足点3)，在此基础上，即使存在部分扭矩衰减，也能够保持球头销连接结构的使用稳定性。本实用新型，能够降低球头销连接结构的装配难度和使用稳定性，且可以在一定程度上降低整个球头销连接结构的重量。

上述实施例中，可选地，θ为20°-60°，例如25°-50°，30°，40°。

可选地，工具结合部11为设置于球头销1沿轴向(即图中X轴方向)远离球头16一端的端面的槽形结构(此方案图中未示出)。

槽形结构可以是内六角槽结构，其可以与例如内六角扳手相结合。当然，槽形结构不局限于此，其可以与其他扳手相适配，此处不再详细说明。

如图4所示，可选地，工具结合部11为套筒扳手结合部。

例如，套筒扳手结合部为外六角柱体结构或者十二角柱体结构。

需要说明的是，以工具结合部11的横截形状呈六边形为例，相对于工具结合部11设置为槽形结构而言，工具结合部11设置为套筒扳手结合部时，其所对应的外部工具(套筒扳手)的外径相对较大，外部工具的刚度较好，可以避免因多次使用而导致外部工具的断裂。

可选地，固定端结构和球头销1之间设置有周向限位轴向导向结构，通过周向限位轴向导向结构实现球头销1和固定端结构沿周向的相对位置限位以及沿轴向(即图中X轴方向)的相对运动导向。

周向限位轴向导向结构的具体结构不作为限制，例如周向限位轴向导向结构可以包括紧固件、定位孔和定位槽，定位孔与连接孔22连通，定位槽设置于球头销1的杆件上，定位槽延伸方向与球头销1的轴向一致，紧固件与定位孔螺纹连接并至少部分插入定位槽内，在拧紧螺母4的过程中，紧固件的小端与定位槽的侧壁抵接，从而可限制球头销1沿球头销1周向的转动(此方案图中未示出)。

如此，可以通过周向限位轴向导向结构对球头销1提供一定的周向限位力，在螺母4的拧紧过程中，可以通过周向限位轴向导向结构在一定程度上分担工具结合部11所结合的外部工具的受力，从而可避免外部工具因施力次数过多而损坏，可降低球头销连接结构的装配难度(施力需求)、提高装配安全性。此时，示例性说明螺母4拧紧的方式，在螺母4拧紧的初始阶段，反作用力较小，无需将工具结合部11与外部工具结合，通过周向限位轴向导向结构即可避免球头销1随螺母4转动，随着螺母4拧紧力的增大，可进一步通过工具结合部11结合的外部工具施力，从而改善周向限位轴向导向结构及外部工具的受力状况，在螺母4的拧紧力较大时，可避免全部依赖周向限位轴向导向结构或外部工具保持球头销1相对于连接孔22在周向的限位。

如图1至图3所示，可选地，周向限位轴向导向结构包括限位槽224和止挡凸起15；限位槽224形成于连接孔22的内壁，止挡凸起15形成于球头销1的外壁，沿轴向(即图中X轴方向)，限位槽224靠近球头16的一端形成有用于止挡凸起15进入或脱出的开口；

当标定孔段的内表面与球头销1的外表面相贴合时，沿轴向(即图中X轴方向)，限位槽224远离开口的端面与止挡凸起15的端面相贴合或相间隔。

以图1所示情况为例，连接孔22的横截面积较大的一端为右端，其限位槽224的右端设置有用于止挡凸起15进入或脱出的该开口，在进行球头销1的装配时，将球头销1的工具结合部11所在的一端从连接孔22的横截面积较大的一端(图中为右端)插入连接孔22，使得止挡凸起15从限位槽224的开口处置入限位槽224，在拧紧过程中，止挡凸起15和相对于限位槽224沿轴向(即图中X轴方向)滑动，直至标定孔段的内表面与球头销1的第一段13的外表面相贴合。此时，限位槽224的左端面与止挡凸起15的右端面相贴合或存在间隔，从而确保标定孔段的内表面与球头销1的第一段13的外表面贴合。

如图1和图3所示，可选地，连接孔22包括第一孔段221和第二孔段223，标定孔段包括第一孔段221，第二孔段223位于第一孔段221靠近球头16的一端，第二孔段223的横截面积大于或等于第一孔段221的横截面积的最大值，第二孔段223的内壁设置有限位槽224；

球头销1的杆状部分包括第一段13和第二段14，第一段13的外壁用于与第一孔段221的内壁相贴合，第二段14的外壁设置有止挡凸起15。

具体地，第一孔段221的内表面位于圆台的侧面上，第二孔段223的内表面位于一圆柱面上，圆柱面的直径大于或等圆台底面的直径，限位槽224形成于第二孔段223的内表面，其开口位于沿球头销1轴向远离第一孔段221的一端。

如此，便于限位槽224的加工成形，以及便于止挡凸起15的置入和置出。

进一步地，沿球头销1的径向(即沿球头销1的杆状部分的径向)，止挡凸起15的端面上的点到轴线的距离均小于球头16的半径。

如此，可避免连接孔22在球头销1的径向的占用空间过大，且在进行球头16的装配时，工具结合部11、第一段13和第三段12等可以穿过设置于固定端结构上的球头16孔(球头16孔一般与球窝连通，球窝包括两部分，图中未具体示出，其可以采用相关技术)。

可选地，连接孔22包括第一孔段221和第三孔段222，标定孔段包括第一孔段221，第三孔段222位于第一孔段221远离球头16的一端，第三孔段222的内表面设置为圆柱面；

球头销1的杆状部分包括第一段13和第三段12，第一段13的外壁用于与第一孔段221的内壁相贴合，第三段12部分位于第三孔段222内，部分位于第三孔段222外，且与螺母4螺纹连接。

应当理解是，在上述夹角θ确定的情况下，标定孔段沿球头销1轴线的长度越长，标定孔段的两端的横截面积的差值越大，在不增加固定端结构在YZ平面内尺寸的情况下，有可能会导致连接孔22靠近螺母4一端的横截面过小，而影响球头销1的小端尺寸，进而影响螺母4的尺寸，可能会导致螺纹连接的强度不足；或者说，在不改变螺母4规格的情况下，标定孔段沿球头销1轴线的长度越长，连接孔22段在右端的尺寸需求越大。通过设置第三孔段222，有利于降低标定孔段在轴向的长度，此时，还看兼顾螺纹连接的连接强度需求以及固体头的连接孔22的尺寸控制需求。

此时，当工具结合部11设置为槽形结构时，其可以形成于第三段12远离第一段13的端面，当工具结合部11为套筒扳手结合部时，其可以位于第三段12远离第一段13的一段。

上述以标定孔段的内表面包括圆台形侧面的情况为例说明了本实用新型的内容，但应当理解的是，其不局限于此，例如，标定孔段的内表面也可以包括多棱台形侧面，例如第一孔段221的内表面设置为多棱台形侧面，此时，在相同情况下，通过标定孔段所起到的降低预紧力需求的作用会存在一定程度的下降。

另外，对于球头销连接结构的其他部分例如球头销1的球头16与固定端结构连接部分的内容未进行详细说明，其可以采用相关技术。

本实用新型的又一实施例提供一种稳定杆总成，包括稳定杆2和稳定杆连接杆3；稳定杆连接杆3的一端通过第一球头销连接结构与稳定杆2连接，稳定杆连接杆3的另一端通过第二球头销连接结构与车身或悬架连接；

其中，第一球头销连接结构为如上实施例的球头销连接结构，第一球头销连接结构的固定端结构一体或可拆卸地设置于稳定杆2上；和/或，第二球头销连接结构为如上实施例的球头销连接结构，第二球头销连接结构的固定端结构一体或可拆卸地设置于车身或悬架上。

本实用新型的又一实施例提供一种车辆，其包括如上实施例的稳定杆总成。

该稳定杆总成和汽车均具有该球头销连接结构所具有的所有有益效果，此处不再详细说明。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“实施例”、“一个实施例”、“一些实施方式”、“示例性地”和“一个实施方式”等的描述意指结合该实施例或实施方式描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或实施方式中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实施方式。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或实施方式以合适的方式结合。

术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。这样，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

虽然本公开披露如上，但本公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员，在不脱离本公开的精神和范围的前提下，可进行各种变动与修改，这些变动与修改均将落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种球头销连接结构，其特征在于，包括球头销(1)、固定端结构、稳定杆连接杆(3)和螺母(4)；所述球头销(1)的一端设置有球头(16)，另一端设置有工具结合部(11)；所述固定端结构上设置有用于供所述球头销(1)穿设的连接孔(22)，当所述球头销(1)穿设于所述连接孔(22)中时，所述螺母(4)在所述工具结合部(11)所在的一端与所述球头销(1)螺纹连接并与所述稳定杆连接杆(3)抵接，在经过所述球头销(1)轴线的至少一个平面内，沿所述工具结合部(11)到所述球头(16)的方向，所述连接孔(22)的至少标定孔段用于与所述球头销(1)接触的点到所述轴线的距离逐渐增大。

2.如权利要求1所述的球头销连接结构，其特征在于，所述标定孔段的内表面包括圆台形侧面或多棱台形侧面。

3.如权利要求2所述的球头销连接结构，其特征在于，所述圆台形侧面所对应的圆台母线与所述轴线的夹角为20°-60°。

4.如权利要求1所述的球头销连接结构，其特征在于，所述工具结合部(11)为设置于所述球头销(1)沿轴向远离所述球头(16)一端的端面的槽形结构；

或者，所述工具结合部(11)为套筒扳手结合部。

5.如权利要求1所述的球头销连接结构，其特征在于，所述固定端结构和所述球头销(1)之间设置有周向限位轴向导向结构，通过所述周向限位轴向导向结构实现所述球头销(1)和所述固定端结构沿周向的相对位置限位以及沿轴向的相对运动导向。

6.如权利要求5所述的球头销连接结构，其特征在于，所述周向限位轴向导向结构包括限位槽(224)和止挡凸起(15)；

所述限位槽(224)形成于所述连接孔(22)的内壁，所述止挡凸起(15)形成于所述球头销(1)的外壁，沿所述轴向，所述限位槽(224)靠近所述球头(16)的一端形成有用于所述止挡凸起(15)进入或脱出的开口；或者，所述限位槽(224)形成于所述球头销(1)的外壁，所述止挡凸起(15)形成于所述连接孔(22)的内壁，沿所述轴向，所述限位槽(224)远离所述球头(16)的一端形成有用于所述止挡凸起(15)进入或脱出的开口；

当所述标定孔段的内表面与所述球头销(1)的外表面相贴合时，沿所述轴向，所述限位槽(224)远离所述开口的端面与所述止挡凸起(15)的端面相贴合或相间隔。

7.如权利要求6所述的球头销连接结构，其特征在于，所述连接孔(22)包括第一孔段(221)和第二孔段(223)，所述标定孔段包括所述第一孔段(221)，所述第二孔段(223)位于所述第一孔段(221)靠近所述球头(16)的一端，所述第二孔段(223)的横截面积大于或等于所述第一孔段(221)的横截面积的最大值，所述第二孔段(223)的内壁设置有所述限位槽(224)；

所述球头销(1)的杆状部分包括第一段(13)和第二段(14)，所述第一段(13)的外壁用于与所述第一孔段(221)的内壁相贴合，所述第二段(14)的外壁设置有所述止挡凸起(15)；

沿所述球头销(1)的径向，所述止挡凸起(15)的端面上的点到所述轴线的距离均小于所述球头(16)的半径。

8.如权利要求1至7任意一项所述的球头销连接结构，其特征在于，所述连接孔(22)包括第一孔段(221)和第三孔段(222)，所述标定孔段包括所述第一孔段(221)，所述第三孔段(222)位于所述第一孔段(221)远离所述球头(16)的一端，所述第三孔段(222)的内表面设置为圆柱面；

所述球头销(1)的杆状部分包括第一段(13)和第三段(12)，所述第一段(13)的外壁用于与所述第一孔段(221)的内壁相贴合，所述第三段(12)部分位于所述第三孔段(222)内，部分位于第三孔段(222)外，且与所述螺母(4)螺纹连接。

9.一种稳定杆总成，其特征在于，包括稳定杆(2)和稳定杆连接杆(3)；所述稳定杆连接杆(3)的一端通过第一球头销连接结构与所述稳定杆(2)连接，所述稳定杆连接杆(3)的另一端通过第二球头销连接结构与车身或悬架连接；

其中，所述第一球头销连接结构为如权利要求1至8任意一项所述的球头销连接结构，所述第一球头销连接结构的固定端结构一体或可拆卸地设置于所述稳定杆(2)上；和/或，所述第二球头销连接结构为如权利要求1至8任意一项所述的球头销连接结构，所述第二球头销连接结构的固定端结构一体或可拆卸地设置于所述车身或所述悬架上。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的稳定杆总成。