CN219436732U - 一种电驱动器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及电驱动器，包括电机，所述电机包括转子，所述转子包括第一旋转轴；减速器，所述减速器包括第一壳体、第二旋转轴和第三旋转轴，所述第一壳体具有第一内腔，所述第二旋转轴和所述第三旋转轴容纳于所述第一内腔内，所述第二旋转轴与所述第三旋转轴通过传动件联接，所述第一旋转轴与所述第二旋转轴通过传动件联接；转子泵，所述转子泵包括第四旋转轴，所述第四旋转轴与所述第三旋转轴通过传动件联接。根据本实用新型的电驱动器，可通过转子泵将减速器壳体内的润滑冷却油泵入电机的油冷通道内，不需要单独的设置用于驱动油泵工作的控制电路，成本低。

Description

一种电驱动器

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，具体地涉及一种电驱动器。

背景技术

新能源汽车的电驱动器系统一般是由电机、减速器和控制器组成，其将三者集成于一体。随着生产技术的发展，对新能源汽车的电驱动器的性能要求也越来越高，逐渐向高转速、高功率及高效率的方向发展，由此，电驱动器在工作过程中将产生更多的热量。目前，常用的电驱动器冷却方式包括水冷、油冷以及水冷油冷的结合，传统的水冷方式主要是通过在电机壳体上设置循环的冷却水道并通过热交换的方式来实现电机的冷却，这种方式虽然结构简单但是冷却效果差；传统的油冷是直接进入电机内部实现电机的冷却，但是油液降温慢，冷却效果仍不佳；现有的水冷油冷结合的方式一般包括水冷和油冷两个独立的通道，冷却效果好，但是油冷通道中的冷却油会进入电机的腔体内，这样易导致电机腔体内的铜线和绝缘纸在油液中老化，如图1所示，电驱动器的控制器100’具有水冷通道110’，电机200’和减速器300’具有油冷结构，油冷结构中是通过电子油泵400’将减速器300’中的冷却油通入电机200’的转子轴和电机200’的腔体内，转子轴中的冷却油随着转子轴的转动进入转子铁芯内部，并从转子铁芯两端甩出进入电机200’的腔体内，然后电机200’的腔体内的冷却油再从与减速器300’的腔体连通的孔回流至减速器300’的腔体内，这种方式不仅使得电机的腔体内的铜线和绝缘纸在油液中老化，而且电子油泵需要单独的控制和驱动电路来控制，成本高。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本实用新型的一个目的在于提出一种电驱动器，其既设有水冷通道也设有油冷通道，冷却效果好；而且用转子泵代替现有的电子油泵，不需要单独的设置用于驱动油泵工作的控制电路，可降低成本。

根据本实用新型实施例的电驱动器，包括电机，所述电机包括转子，所述转子包括第一旋转轴；减速器，所述减速器包括第一壳体、第二旋转轴和第三旋转轴，所述第一壳体具有第一内腔，所述第二旋转轴和所述第三旋转轴容纳于所述第一内腔内，所述第二旋转轴与所述第三旋转轴通过传动件联接，所述第一旋转轴与所述第二旋转轴通过传动件联接；转子泵，所述转子泵包括第四旋转轴，所述第四旋转轴与所述第三旋转轴通过传动件联接。

在根据本实用新型实施例的电驱动器中，电机运行时，电机转子的第一旋转轴通过传动件驱动第二旋转轴和与第二旋转轴联接的第三旋转轴转动，进而再通过传动件驱动转子泵的第四旋转轴转动，从而将减速器腔体内的润滑冷却油泵入电机内，不需要单独的设置用于驱动油泵工作的控制电路，从而降低电驱动器的生产成本。

另外，根据本实用新型上述实施例的电驱动器还可以具有如下附加的技术特征。

在一些实施例中，所述转子具有油冷通道，所述转子泵具有出油口，所述油冷通道与所述出油口连通，所述油冷通道与所述第一内腔连通。由此，转子泵可将减速器壳体内的润滑冷却油泵入电机的油冷通道，从而实现电机内部的冷却，并通过油冷通道回流至减速器的壳体内，回流至减速器的润滑冷却油可以润滑减速器内部的零部件。

在一些实施例中，所述转子还包括转子铁芯、第一板、第二板，所述第一板和所述第二板分别联接至所述转子铁芯的两端，所述第一板、所述转子铁芯和所述第二板均套设于所述第一旋转轴上，所述第一旋转轴的两端设有轴向的第一盲孔和第二盲孔，限定所述第一盲孔的内壁面上设有第一孔，限定所述第二盲孔的内壁面上设有第二孔。

在一些实施例中，所述转子铁芯上设有轴向的油孔，所述第一板的与所述转子铁芯联接的端面上设有周向的第一油槽，所述第二板的与所述转子铁芯联接的端面上设有周向的第二油槽，所述第一油槽通过所述油孔与所述第二油槽连通；所述第一盲孔通过所述第一孔与所述第一油槽连通，所述第二盲孔通过所述第二孔与所述第二油槽连通，所述第一盲孔、所述第一孔、所述第一油槽、所述油孔、所述第二油槽、所述第二孔和所述第二盲孔形成所述油冷通道。由此，润滑冷却油可以流经转子轴、转子铁芯、第一板和第二板，从而提高电机内部的冷却效率。

在一些实施例中，所述电驱动器还包括控制器，所述控制器与所述电机联接，所述控制器具有第一水冷通道；所述电机还包括第二壳体，所述第二壳体上设有第二水冷通道，所述第一水冷通道与所述第二水冷通道连通。由此，通过冷却水可以实现控制器以及靠近电机壳体的零部件的降温冷却。

在一些实施例中，所述第二旋转轴具有第一端面和与所述第一端面相对的第二端面，所述第一端面上沿所述第二旋转轴的轴向设有贯通所述第二端面的第一通孔，所述第一旋转轴靠近所述减速器的一端伸入所述第一通孔内，所述第二盲孔与所述第一通孔连通。由此，油冷通道内的冷却油可以通过第二旋转轴的通孔回流至减速器壳体内，从而实现润滑冷却油的循环使用也可以润滑减速器内部的零部件。

在一些实施例中，所述第一壳体包括第一侧部和与所述第一侧部固定联接的第二侧部，所述第二侧部的内壁面上设有第一沉孔，所述第一沉孔的底面与所述第二端面限定第一间隙，所述第一沉孔的底面设有第二通孔，所述第一间隙通过所述第二通孔与所述第一内腔连通。由此，通过第二通孔可将流入第二旋转轴内的润滑冷却油回流至减速器的内腔内，从而实现润滑冷却油的循环使用，同时也可以润滑减速器内部的零部件。

在一些实施例中，所述减速器还包括润滑冷却油，所述润滑冷却油收纳在所述第一壳体内，所述转子泵设于所述润滑冷却油中，所述出油口与所述第一盲孔连通。由此，可将减速器壳体内的润滑冷却油持续地泵入电机的油冷通道内，从而实现电机内部的冷却。

在一些实施例中，所述第一旋转轴在所述第一盲孔的开口处设有第一密封件；所述第一侧部上设有第三通孔，所述第一旋转轴穿过所述第三通孔伸入所述第一通孔内，所述第一旋转轴的伸入所述第一通孔的外周面与限定所述第一通孔的内周面之间设有第二密封件。由此，可以防止润滑冷却油进入电机的腔体内，避免了电机内部的铜线、绝缘纸等零件在油液中老化。

在一些实施例中，沿所述转子铁芯的周向设置多个所述油孔，所述第一孔、所述第一油槽、所述第二油槽、所述第二孔均与所述油孔的数量相同。由此，可实现电机内部的全面冷却，从而提高电机内部的冷却效率。

本实用新型的有益效果是：通过水冷和油冷结合的方式实现电驱动器的冷却，冷却效率高；另外，通过转子泵将减速器壳体内的润滑冷却油泵入电机的油冷通道内并回流至减速器的壳体内，整体结构简单紧凑，实用性强且成本低。

附图说明

本实用新型的其它特征和优点参见以下描述，其结合附图基于实施方式更详细地解释了本实用新型。

图1是现有的电驱动器的结构示意图(图中的箭头代表冷却油的流向)。

图2是根据本实用新型实施例的电驱动器的剖视图。

图3是根据本实用新型实施例的电驱动器的结构示意图(图中的箭头代表冷却油的流向)。

图4是根据本实用新型实施例的电驱动器的结构示意图(图中的箭头代表冷却水的流向)。

附图标记说明：

控制器100’，水冷通道110’；电机200’；减速器300’；电子油泵400’；

控制器100，第一水冷通道110，进水口111，出水口112；

电机200，第二壳体210，第二水冷通道211，进水口2111，出水口2112；转子220，转子铁芯221，油孔2211，第一板222，第一油槽2221，第二板223，第二油槽2231，第一旋转轴224，第一盲孔2241，第二盲孔2242，第一孔2243，第二孔2244；端盖230，中心孔231；油冷通道240；定子250；

减速器300，第一壳体310，第一内腔311，第一侧部312，第三通孔3121，第二侧部313，内壁面3131，第一沉孔3132，底面3133，第二通孔3134，通孔3135，底部314，第二旋转轴320，第一端面321，第二端面322，第一通孔323，第三旋转轴330，中间旋转轴340；

转子泵400，第四旋转轴410，出油口420；

油管500，热交换器510；

水管10，润滑冷却油20，进水管30，第一密封件40，第二密封件50，第一间隙A。

具体实施方式

以下参照附图对本实用新型的优选实施方式进行说明。需要说明的是，本文中所使用的术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”以及类似的表述只是为了说明的目的，并非对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

参考图2，根据本实用新型实施例的电驱动器，电机200，电机200包括转子220，转子220包括转子轴224(作为第一旋转轴的示例)；减速器300，减速器300包括左壳体310(作为第一壳体的示例)、上旋转轴320(作为第二旋转轴的示例)和下旋转轴330(作为第三旋转轴的示例)，减速器300的左壳体310具有左内腔311(作为第一内腔的示例)，上旋转轴320和下旋转轴330容纳于左内腔311内，减速器300的上旋转轴320与下旋转轴330通过传动件联接，电机200的转子轴224与减速器300的上旋转轴320通过传动件联接；以及转子泵400，转子泵400包括输入轴410(作为第四旋转轴的示例)，转子泵400的输入轴410与减速器300的下旋转轴330通过传动件联接。

在一些实施例中，如图2所示，减速器300的左壳体310包括右侧部312(作为第一侧部的示例)、左侧部313(作为第二侧部的示例)和底部314，左侧部313的顶端与右侧部312的顶端联接，右侧部312的底端和左侧部313的底端分别联接至底部314的两端，即左侧部313和右侧部312成角度固定联接。

如图2所示，电机200还包括右壳体210(作为第二壳体的示例)，右壳体210具有沿电机200的轴向相对设置的左端面和右端面，右壳体210的右端面上可拆卸地联接有端盖230，右壳体210的左端面可拆卸地联接至减速器300的右侧部312上，右壳体210、右侧部312和端盖230限定电机200的内腔，转子220的部分容纳于电机200的内腔内。

如图2所示，电驱动器还包括控制器100，控制器100与电机200联接，控制器100具有上水冷通道110(作为第一水冷通道的示例)；电机200的右壳体210上设有下水冷通道211(作为第二水冷通道的示例)，上水冷通道110和下水冷通道211连通。

在一些实施例中，控制器100可拆卸地联接至电机200的右壳体210上，且使得控制器100的上水冷通道110和电机200的下水冷通道211连通。在另一些实施例中，控制器100通过水管与电机200联接，水管将控制器100的上水冷通道110和电机200的下水冷通道211连通。

在一些实施例中，如图2所示，控制器100的上水冷通道110具有进水口111和出水口112，电机200的右壳体210上的下水冷通道211也具有进水口2111和出水口2112，上水冷通道110和下水冷通道211为循环水冷通道，控制器100的上水冷通道110的出水口112通过水管10与电机200的下水冷通道211的进水口2141连通，控制器100的上水冷通道110的进水口111可通过进水管30与外部的水泵连接，通过水泵从进水口111注入冷却水；冷却水经上水冷通道110和水管10流入下水冷通道211内，然后从电机200的下水冷通道211的出水口2142流出。上水冷通道110和下水冷通道211形成的循环水冷通道不仅可实现控制器的冷却也可实现电机的冷却。

在一些实施例中，电机200的右壳体210上的下水冷通道211为螺旋状封闭水道，进水口2141和出水口2142分别设置在螺旋状封闭水道的两端，从而实现电机外部的全面冷却。

在一些实施例中，控制器100的上水冷通道110和电机200的下水冷通道211与水管的联接处均设有密封件，从而保证整个循环水冷通道的密封性。

在一些实施例中，如图2所示，电机200的转子220具有油冷通道240，转子泵400具有出油口420，油冷通道240与出油口420连通，油冷通道240也与减速器300的左内腔311连通。

在一些实施例中，如图2所示，减速器300的左壳体内的下方设有润滑冷却油20，转子泵400浸于润滑冷却油中，转子泵400的出油口420与转子轴224的右盲孔2241连通。

如图2所示，电机的转子220还包括转子铁芯221、右平衡板222(作为第一板的示例)、左平衡板223(作为第二板的示例)，右平衡板222和左平衡板223分别联接至转子铁芯221的相对的两个端面，即右平衡板222的左端面与转子铁芯221的右端面接触，左平衡板223的右端面与转子铁芯221的左端面接触；右平衡板222、转子铁芯221和左平衡板223沿电机的轴向从右至左均套设于转子轴224上，且转子铁芯221、右平衡板222、左平衡板223以及转子轴224的中心轴线共线。转子轴224的两端通过轴承可旋转地支撑在电机200的端盖230和减速器300的右侧部312上，转子轴224的两端的端面中心分别设有右盲孔2241(作为第一盲孔的示例)和左盲孔2242(作为第二盲孔的示例)，限定右盲孔2241的内壁面上设有右通孔2243(作为第一孔的示例)，限定左盲孔2242的内壁面上设有左通孔2244(作为第二孔的示例)；转子铁芯221上设有轴向的油孔2211，油孔2211沿转子铁芯221的轴向贯通转子铁芯221的左右端面；右平衡板222的与转子铁芯221联接的端面上设有周向的右油槽2221(作为第一油槽的示例)，左平衡板223的与转子铁芯221联接的端面上设有左油槽2231(作为第二油槽的示例)；右平衡板222的右油槽2221和左平衡板223的左油槽2231通过转子铁芯221的油孔2211相互连通，转子轴224的右盲孔2241通过右通孔2243与右平衡板222的右油槽2221连通，转子轴224的左盲孔2242通过左通孔2244与左平衡板223的左油槽2231连通。

转子轴224的右盲孔2241、转子轴224的右通孔2243、右平衡板222的右油槽2221、转子铁芯221的油孔2211，左平衡板223的左油槽2231、转子轴224的左通孔2244和转子轴224的左盲孔2242形成转子220的油冷通道240，转子轴224的右盲孔2241为油冷通道240的进油口，转子轴224的左盲孔2242为油冷通道240的出油口。

在一些实施例中，转子铁芯221上沿转子铁芯221的周向均布设置多个油孔2211，且转子轴224的右通孔2243、右平衡板222的右油槽2221、左平衡板223的左油槽2231、转子轴224的左通孔2244与油孔2211的数量相同。可以理解的是，转子轴224上沿转子轴的周向均布设置多个右通孔2243和左通孔2244，右平衡板222的与转子铁芯221联接的端面上沿右平衡板222的周向均布设置多个右油槽2221；同样地，左平衡板223的与转子铁芯221联接的端面上沿左平衡板223的周向均布设置多个左油槽2231。由此，可实现电机内部的全面冷却，提高电机内部的冷却效率。

在一些实施例中，如图2所示，右平衡板222和左平衡板223的端面中心均设有与转子轴224配合的中心通孔，右平衡板222的右油槽2221与右平衡板222的中心通孔连通，左平衡板223的左油槽2231与左平衡板223的中心通孔连通，右油槽2221和左油槽2231为矩形油槽或U型油槽。

在一些实施例中，如图2所示，减速器300的上旋转轴320具有右端面321(作为第一端面的示例)和与右端面321相对的左端面322(作为第二端面的示例)，右端面321上沿上旋转轴320的轴向设有贯通左端面322的第一通孔323，电机200的转子轴224的左端伸入第一通孔323内，并使得转子轴224的左盲孔2242与第一通孔323连通。通过转子轴224的左盲孔2242可将通入转子220的润滑冷却油回流至上旋转轴320内，进而流入减速器300的内腔内。

在一些实施例中，如图2所示，减速器300的左壳体310的左侧部313的内壁面3131上设有上沉孔3132(作为第一沉孔的示例)，上沉孔3132用于容纳上旋转轴320左端的轴承，上沉孔3132的底面3133与上旋转轴320的左端面322限定间隙A(作为第一间隙额示例)，上沉孔3132的底面设有斜孔3134(作为第二通孔的示例)，间隙A通过斜孔3134与减速器300的左内腔311连通。由此，通过斜孔3134可将流入上旋转轴320内的润滑冷却油回流至减速器300的内腔内。左壳体310的右侧部312的与电机200联接的位置设有第三通孔3121，电机200的转子轴224的左端从第三通孔3121伸入上旋转轴320的第一通孔323内；右侧部312的靠近左壳体310的底部314的位置设有通孔3135。

在一些实施例中，如图2所示，减速器300的上旋转轴320与下旋转轴330平行设置，上旋转轴320与下旋转轴330均通过轴承可旋转地支撑在减速器300的右侧部312和左侧部313上，上旋转轴320与下旋转轴330通过齿轮联接，上旋转轴320容纳于减速器300的左内腔311内，下旋转轴330的部分容纳于减速器300的左内腔311内，但下旋转轴340的两端分别伸出左壳体310。在另一些实施例中，减速器300还包括中间旋转轴340，中间旋转轴340设置在上旋转轴320与下旋转轴330之间，且与上旋转轴320平行，中间旋转轴340容纳于减速器300的左内腔311内，中间旋转轴340也通过轴承可旋转地支撑在减速器300的右侧部312和左侧部313上；中间旋转轴340上要设有两个齿轮，其中一个齿轮与上旋转轴320联接，另一个齿轮与下旋转轴330联接。通过旋转轴的转动可将减速器壳体内的润滑油甩起，从而实现减速器300内部零部件的润滑。

可选地，如图2所示，左壳体310的左侧部313的内壁面3131上间隔地设有三个用于容纳轴承的沉孔，从上至下，分别用于放置上旋转轴320、中间旋转轴340和下旋转轴330左端的轴承；相对应地，左壳体310的右侧部312的内壁面上间隔地设有三个与左侧部313上的沉孔相对地环形凸起，三个环形凸起的内腔分别用于容纳三个转轴右端的轴承。

在一些实施例中，转子泵400的输入轴410通过齿轮与减速器300的下旋转轴330联接。现有的电子泵需要动力源才可以运行，用转子泵替代电子泵，润滑冷却油的输出不需要单独的控制电路，减速器的旋转轴转动的同时即可带动转子泵400的输入轴410转动，从而保证润滑冷却油的连续输出，结构简单且成本低。

在一些实施例中，电机200的端盖230的左端面的上设有环形凸起，环形凸起的中心轴线与转子轴224的中心轴线共线，端盖230的左端面的环形凸起用于容纳转子轴224右端的轴承。减速器300的右侧部312的外壁面上也设有环形凸起，减速器300的右侧部312的外壁面的环形凸起用于容纳转子轴224左端的轴承。端盖230的中心沿电机的轴向设有中心孔231。

在一些实施例中，如图2所示，转子泵400还具有进油口，转子泵400的进油口完全浸在减速器300的左壳体310内的润滑冷却油20中，润滑冷却油20从转子泵400的进油口连续输入，并从出油口420连续输出。

在一些实施例中，如图2所示，电驱动器还包括油管500，油管500设于减速器300的右侧部312至电机200的端盖230之间，油管500的一端穿过右侧部312下方的通孔3135与转子泵400的出油口联接，另一端穿过端盖230的中心孔231伸入转子轴224的右盲孔2241内；油管500上设有热交换器510，热交换器510用于冷却通入油冷通道240内的润滑冷却油。通过转子泵400可将减速器300内的润滑冷却油20通过油管500泵入电机200的转子轴224的右盲孔2241内，进而流入油冷通道240内，从而实现电机内部的冷却。

在一些实施例中，如图2所示，转子轴224在右盲孔2241的开口处设有右密封件40(作为第一密封件的示例)，可以理解的是，伸入右盲孔2241的油管的外周面与限定右盲孔2241的内壁面之间设有密封件，右密封件40为旋转密封，由此，可以防止右盲孔2241的润滑冷却油流入电机的内腔内，避免了电机的铜线、绝缘纸等零件在油液中老化。

在一些实施例中，如图2所示，电机200的转子轴224的伸入减速器300的右侧部312的第三通孔3121的外周面与限定第三通孔3121的内周面之间设有左密封件50(作为第二密封件的示例)，第二密封件50为旋转密封。由此，可以防止润滑冷却油进入电机的内腔内，避免了电机的铜线、绝缘纸等零件在油液中老化。

在一些实施例中，减速器300的上旋转轴320与电机200的转子轴224通过花键传动联接，即上旋转轴320的限定第一通孔323的内周面的右端与转子轴224的外周面的左端通过花键联接，由此，转子轴224转动的同时能够带动上旋转轴320转动。在另一些实施例中，上旋转轴320与转子轴224也可通过平键传动联接。

在一些实施例中，如图2所示，电机200还包括定子250，定子250的外周面与电机的右壳体210的内周面过渡配合，定子250包括定子铁芯和定子绕组，右壳体210的下水冷通道211中的冷却水可通过热交换实现定子250的冷却。

在一些实施例中，电机的转子轴224的中心轴线与减速器300的上旋转轴320的中心轴线共线，且均与电机的中心轴线共线。可以理解的是，上旋转轴320的第一通孔323在上旋转轴320的端面中心开设。

在一些实施例中，电机200的右壳体210为中空的环形壳体，减速器300的左壳体310为中空的异形壳体。

在一些实施例中，电机转子220的油冷通道240的各个孔与槽以及孔与孔的联接处均设有密封件，从而保证油冷通道240的密封性，防止润滑冷却油进入电机的内腔内。

下面参考图2至图4描述根据本实用新型一个实施例的电驱动器。

根据本实用新型实施例的电驱动器，包括水冷通道和油冷通道，控制器100的上水冷通道110和电机右壳体210的下水冷通道211形成水冷通道，冷却水通过水泵从控制器100的进水口111注入，经上水冷通道110和水管10流入下水冷通道211内，然后从下水冷通道211的出水口2142流出；电机转子220的油冷通道240以及上旋转轴320的第一通孔323形成油冷通道，电机开启后，转子轴224转动，带动减速器300的上旋转轴320转动，进而带动下旋转轴330以及转子泵400的输入轴410转动，转子泵400运转，从而将减速器300的壳体内底部的润滑冷却油20通过油管500泵入电机转子220的油冷通道240内，润滑冷却油在油冷通道240内循环后流入减速器的上旋转轴320的第一通孔323内，进而流入间隙A内，并通过斜孔3134回流至减速器300的内腔内。

本实施例的电驱动器，通过水冷和油冷相结合的方式实现电驱动器的冷却，冷却效率高，而且通过减速器各旋转轴转动带动转子泵运转，将减速器内的润滑冷却油泵入电机内部，并回流至减速器内腔内，不仅成本低，而且回流至减速器内腔的润滑冷却油也可润滑减速器内部的零部件。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种电驱动器，其特征在于，包括：

电机，所述电机包括转子，所述转子包括第一旋转轴；

减速器，所述减速器包括第一壳体、第二旋转轴和第三旋转轴，所述第一壳体具有第一内腔，所述第二旋转轴和所述第三旋转轴容纳于所述第一内腔内，所述第二旋转轴与所述第三旋转轴通过传动件联接，所述第一旋转轴与所述第二旋转轴通过传动件联接；以及

转子泵，所述转子泵包括第四旋转轴，所述第四旋转轴与所述第三旋转轴通过传动件联接。

2.根据权利要求1所述的电驱动器，其特征在于，所述转子具有油冷通道，所述转子泵具有出油口，所述油冷通道与所述出油口连通，所述油冷通道与所述第一内腔连通。

3.根据权利要求2所述的电驱动器，其特征在于，所述转子还包括转子铁芯、第一板、第二板，所述第一板和所述第二板分别联接至所述转子铁芯的两端，所述第一板、所述转子铁芯和所述第二板均套设于所述第一旋转轴上，所述第一旋转轴的两端设有轴向的第一盲孔和第二盲孔，限定所述第一盲孔的内壁面上设有第一孔，限定所述第二盲孔的内壁面上设有第二孔。

4.根据权利要求3所述的电驱动器，其特征在于，所述转子铁芯上设有轴向的油孔，所述第一板的与所述转子铁芯联接的端面上设有周向的第一油槽，所述第二板的与所述转子铁芯联接的端面上设有周向的第二油槽，所述第一油槽通过所述油孔与所述第二油槽连通；所述第一盲孔通过所述第一孔与所述第一油槽连通，所述第二盲孔通过所述第二孔与所述第二油槽连通，所述第一盲孔、所述第一孔、所述第一油槽、所述油孔、所述第二油槽、所述第二孔和所述第二盲孔形成所述油冷通道。

5.根据权利要求1或4所述的电驱动器，其特征在于，所述电驱动器还包括控制器，所述控制器与所述电机联接，所述控制器具有第一水冷通道；所述电机还包括第二壳体，所述第二壳体上设有第二水冷通道，所述第一水冷通道与所述第二水冷通道连通。

6.根据权利要求4所述的电驱动器，其特征在于，所述第二旋转轴具有第一端面和与所述第一端面相对的第二端面，所述第一端面上沿所述第二旋转轴的轴向设有贯通所述第二端面的第一通孔，所述第一旋转轴靠近所述减速器的一端伸入所述第一通孔内，所述第二盲孔与所述第一通孔连通。

7.根据权利要求6所述的电驱动器，其特征在于，所述第一壳体包括第一侧部和与所述第一侧部固定联接的第二侧部，所述第二侧部的内壁面上设有第一沉孔，所述第一沉孔的底面与所述第二端面限定第一间隙，所述第一沉孔的底面设有第二通孔，所述第一间隙通过所述第二通孔与所述第一内腔连通。

8.根据权利要求7所述的电驱动器，其特征在于，所述减速器还包括润滑冷却油，所述润滑冷却油收纳在所述第一壳体内，所述转子泵设于所述润滑冷却油中，所述出油口与所述第一盲孔连通。

9.根据权利要求8所述的电驱动器，其特征在于，所述第一旋转轴在所述第一盲孔的开口处设有第一密封件；所述第一侧部上设有第三通孔，所述第一旋转轴穿过所述第三通孔伸入所述第一通孔内，所述第一旋转轴的伸入所述第一通孔的外周面与限定所述第一通孔的内周面之间设有第二密封件。

10.根据权利要求4所述的电驱动器，其特征在于，沿所述转子铁芯的周向设置多个所述油孔，所述第一孔、所述第一油槽、所述第二油槽、所述第二孔均与所述油孔的数量相同。