CN219413505U - 电动车自动变速控制装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及电动车自动变速控制装置，包括有电机、输入轴及输出轴，电机输出动力到输入轴上，输入轴与输出轴之间至少通过第一传动组和第二传动组连接，该第一传动组的输出速度低于第二传动组的输出速度，且第一传动组和第二传动组之间通过拨杆机构切换工作；所述输出轴将动力传递给后桥及油缸动力模组，该油缸动力模组依据输出轴的转速变化来驱动拨杆机构，实现拨杆机构切换第一传动组和第二传动组工作，由此达到自动动态变档工作，结构简单，具有操作简便、转档流畅、安全可靠的特点，保护电机，同时减少顿挫感。

Description

电动车自动变速控制装置

技术领域

本实用新型涉及机动车技术领域，尤其是涉及电动车变速控制装置。

背景技术

随着科技的发展，电动车具有低碳环保，经济节约的优点。变速箱为车辆传动中常见的装置，实现车辆行驶速度变化，如高速、低速及加力等变化。常见的电动车变速通过拨杆机构来操控，而拨杆机构主要是通过手动操作，在变速转换过程中不可避免地存在减速再提速的过程，造成车辆顿挫感以及伤害电机，操作也不方便。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种电动车自动变速控制装置，可很好地解决上述问题，具有操作简便、转档流畅、安全可靠的特点。

为达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

电动车自动变速控制装置，包括有电机、输入轴及输出轴，所述电机输出动力到输入轴上，该输入轴与输出轴之间至少通过第一传动组和第二传动组连接，该第一传动组的输出速度低于第二传动组的输出速度，且第一传动组和第二传动组之间通过拨杆机构切换工作；所述输出轴将动力传递给后桥及油缸动力模组，该油缸动力模组依据输出轴的转速变化来驱动拨杆机构。

上述方案进一步是，所述第一传动组包括有相互啮合的第一传动齿轮和第二传动齿轮；该第一传动齿轮组装在输入轴上并与输入轴同步转动，该第二传动齿轮组装在输出轴上并为空转状态；所述第二传动组包括有相互啮合的第三传动齿轮和第四传动齿轮；该第三传动齿轮组装在输入轴上并与输入轴同步转动，该第四传动齿轮组装在输出轴上并为空转状态；所述拨杆机构包括有拨叉杆、结合齿轮及拨叉杆回位弹簧，拨叉杆的内端连接结合齿轮，而拨叉杆的外端连接油缸动力模组及拨叉杆回位弹簧，该油缸动力模组和拨叉杆回位弹簧形成正反驱动拨叉杆；所述结合齿轮通过键槽结构组装在输出轴上并与输出轴同步转动，结合齿轮通过拨叉杆驱动来选择啮合第二传动齿轮或第四传动齿轮，实现通过第一传动组或第二传动组传递动力到输出轴上。

上述方案进一步是，所述油缸动力模组包括有油缸、油箱、油泵及液压阀，所述油缸和油箱之间通过油泵及液压阀连接，油泵将油箱的液压油输送到液压阀上，液压阀则依据油泵提供的液压油流量变化来控制油缸换向运动，油缸的伸缩端连接拨杆机构；所述油泵与输出轴连接，通过输出轴输出的动力来驱动油泵打油；所述液压阀包括有阀体、阀芯及回位弹簧，阀芯组装在阀体内且有一端头受到回位弹簧支顶，而阀芯远离回位弹簧的另一端头置入阀体预设的压力室内，油泵将油箱的液压油输送到液压阀的压力室内；所述阀体上还设有溢流口，该溢流口通过阀芯上预设的固定流口连通压力室，溢流口的外侧端则通过溢流阀回接油箱。

上述方案进一步是，所述固定流口设置在阀芯置入压力室的一端，且固定流口沿阀芯的轴向开设，阀芯内部的流道连接固定流口和溢流口。

本实用新型通过油缸动力模组依据输出轴的转速变化来驱动拨杆机构，实现拨杆机构切换第一传动组和第二传动组工作，由此达到自动动态变档工作，结构简单，具有操作简便、转档流畅、安全可靠的特点，保护电机，同时减少顿挫感。

附图说明：

附图1为本实用新型较佳实施例结构示意图；

附图2为本实用新型的油缸动力模组较佳实施例结构示意图。

具体实施方式：

以下将结合附图对本实用新型的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本实用新型的目的、特征和效果。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。

参阅图1、2所示，是本实用新型的较佳实施例示意图，本实用新型有关一种电动车自动变速控制装置，尤其是两轮或三轮电动车，包括有电机1、输入轴2及输出轴3，所述电机1输出动力到输入轴2上，该输入轴2与输出轴3之间至少通过第一传动组和第二传动组连接，该第一传动组的输出速度低于第二传动组的输出速度，且第一传动组和第二传动组之间通过拨杆机构4切换工作；所述输出轴3将动力传递给后桥5及油缸动力模组6，该油缸动力模组6则依据输出轴3的转速变化来驱动拨杆机构4，由此实现输入轴2与输出轴3之间自动换挡传动，再由输出轴3传递给后桥5，达到变速操控，实现高速、低速及加力等变化。

参阅图1、2所示，本实施例中，所述第一传动组包括有相互啮合的第一传动齿轮71和第二传动齿轮72；该第一传动齿轮71组装在输入轴2上并与输入轴2同步转动，该第二传动齿轮72组装在输出轴3上并为空转状态。所述第二传动组包括有相互啮合的第三传动齿轮73和第四传动齿轮74；该第三传动齿轮73组装在输入轴2上并与输入轴2同步转动，该第四传动齿轮74组装在输出轴3上并为空转状态。所述拨杆机构4包括有拨叉杆41、结合齿轮42及拨叉杆回位弹簧43，拨叉杆41的内端连接结合齿轮42，结合齿轮42上设有相应的拨叉槽来连接拨叉杆41的内端；而拨叉杆41的外端连接油缸动力模组6及拨叉杆回位弹簧43，该油缸动力模组6和拨叉杆回位弹簧43形成正反驱动拨叉杆41，相互协作控制拨叉杆41。所述结合齿轮42通过键槽结构组装在输出轴3上并与输出轴3同步转动，结合齿轮42通过拨叉杆41驱动来选择啮合第二传动齿轮72或第四传动齿轮74，实现通过第一传动组或第二传动组传递动力到输出轴3上；工作时，第一传动组传递动力到输出轴3，则第二传动组为空转，反之第二传动组传递动力到输出轴3，则第一传动组为空转。

图2所示，本实施例中，所述油缸动力模组6包括有油缸61、油箱62，所述油缸61和油箱62之间通过油泵63及液压阀64连接，形成液压回路。油泵63将油箱62的液压油输送到液压阀64上，液压阀64不仅形成液压回路控制油缸61，而且还依据油泵63提供的液压油流量变化来控制油缸61换向运动。所述油泵63连接输出轴3，可如图中所示采用齿轮连接，当然也可以通过转轴连接、链条连接或皮带连接等常规机械传动连接方式，实现输出轴3输出动力给油泵63，达到驱动油泵63打油的功效。在本实施例中，所述液压阀64包括有阀体641、阀芯642及回位弹簧643，阀芯642组装在阀体641内且有一端头受到回位弹簧643支顶，而阀芯642远离回位弹簧的另一端头置入阀体641预设的压力室6411内，油泵63将油箱62的液压油输送到液压阀64的压力室6411内。所述阀体641上还设有溢流口6412，该溢流口6412通过阀芯642上预设的固定流口6421连通压力室6411，溢流口6412的外侧端则通过溢流阀66回接油箱62。固定流口6421的口径固定，有效设定了溢流排出量，达到根据输入油量变化改变压力室6411压力的功效。在本实施例中，所述固定流口6421设置在阀芯642置入压力室6411的一端，且固定流口6421沿阀芯642的轴向开设，阀芯642内部的流道（图中未标示）连接固定流口6421和溢流口6412，结构简单，方便制作及组装。图中的液压阀64以二位四通阀形式举例，当然并非局限于此类型，且液压阀64的换向工作原理为现有技术，在此不再赘述。本实用新型是利用油量变化改变来控制阀芯642，从而达到自动变速换挡控制。

工作时：电机1输出的动力带动输入轴2转动，拨叉杆41在拨叉杆回位弹簧43的作用下，使结合齿轮42啮合第二传动齿轮72，这时，输入轴2的动力经过第一传动齿轮71和第二传动齿轮72的啮合传递到输出轴3上，这时输出轴3低转速带动油泵63，在同等单位时间内油泵63输出的液压油流量少，固定流口6421能排出油泵低转速产生的液压油流量，并经过溢流口6412及溢流阀66回到油箱62，这时压力室6411内的压力低于回位弹簧643的支顶力，回位弹簧643支顶阀芯642，使阀芯642保持在固定位置，油缸61保持原有状态。当电机1加速驱动输入轴2转动，输出轴3跟随提速并带动油泵63打油，这时在同等单位时间内液压油流量加大，固定流口6421不能匹配排出油泵高转速产生的液压油流量，这时压力室6411内的压力升高，并高于回位弹簧643的支顶力，从推动阀芯642，阀芯642在阀体641内移动，回位弹簧643受压而蓄力，液压油经过阀芯642移动换向后驱动油缸61运动，使油缸61伸出驱动拨叉杆41，并克服拨叉杆回位弹簧43的作用力，使结合齿轮42啮合第四传动齿轮74，输入轴2的动力经过第三传动齿轮73和第四传动齿轮74的啮合传递到输出轴3上，由此实现输入轴2与输出轴3之间自动换挡传动，达到变速操控。而当电机1的转速再次降低时，油泵输出的流量减少，同时压力室6411内的压力减小，回位弹簧643推动阀芯642回位，实现阀芯换向变化，如此在拨叉杆回位弹簧43的作用下使拨叉杆41回位，输入轴2与输出轴3之间回归第一传动组传动，达到动态自动换挡控制，实现变速驱动控制。

本实用新型通过油缸动力模组依据输出轴的转速变化来驱动拨杆机构，实现拨杆机构切换第一传动组和第二传动组工作，由此达到自动动态变档工作，结构简单，具有操作简便、转档流畅、安全可靠的特点，保护电机，同时减少顿挫感。 图中所示有第一传动组和第二传动组切换工作，获得两档形式，当然也可以根据需要增加传动组，获得三档、四档等变速箱，在此不再一一作图赘述。

以上结合实施方式对本实用新型做了详细说明，只为说明本实用新型的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人了解本实用新型的内容并加以实施，因此，凡根据本实用新型精神实质所做的等效变化或修饰，都应涵盖在本实用新型的保护范围内。

Claims (1)

1.电动车自动变速控制装置，包括有电机（1）、输入轴（2）及输出轴（3），其特征在于：所述电机（1）输出动力到输入轴（2）上，该输入轴（2）与输出轴（3）之间至少通过第一传动组和第二传动组连接，该第一传动组的输出速度低于第二传动组的输出速度，且第一传动组和第二传动组之间通过拨杆机构（4）切换工作；所述输出轴（3）将动力传递给后桥（5）及油缸动力模组（6），该油缸动力模组（6）依据输出轴（3）的转速变化来驱动拨杆机构（4）；

所述第一传动组包括有相互啮合的第一传动齿轮（71）和第二传动齿轮（72）；该第一传动齿轮（71）组装在输入轴（2）上并与输入轴（2）同步转动，该第二传动齿轮（72）组装在输出轴（3）上并为空转状态；所述第二传动组包括有相互啮合的第三传动齿轮（73）和第四传动齿轮（74）；该第三传动齿轮（73）组装在输入轴（2）上并与输入轴（2）同步转动，该第四传动齿轮（74）组装在输出轴（3）上并为空转状态；所述拨杆机构（4）包括有拨叉杆（41）、结合齿轮（42）及拨叉杆回位弹簧（43），拨叉杆（41）的内端连接结合齿轮（42），而拨叉杆（41）的外端连接油缸动力模组（6）及拨叉杆回位弹簧（43），该油缸动力模组（6）和拨叉杆回位弹簧（43）形成正反驱动拨叉杆（41）；所述结合齿轮（42）通过键槽结构组装在输出轴（3）上并与输出轴（3）同步转动，结合齿轮（42）通过拨叉杆（41）驱动来选择啮合第二传动齿轮（72）或第四传动齿轮（74），实现通过第一传动组或第二传动组传递动力到输出轴（3）上；

所述油缸动力模组（6）包括有油缸（61）、油箱（62）、油泵（63）及液压阀（64），所述油缸（61）和油箱（62）之间通过油泵（63）及液压阀（64）连接，油泵（63）将油箱（62）的液压油输送到液压阀（64）上，液压阀（64）则依据油泵（63）提供的液压油流量变化来控制油缸（61）换向运动，油缸（61）的伸缩端连接拨杆机构（4）；所述油泵（63）与输出轴（3）连接，通过输出轴（3）输出的动力来驱动油泵（63）打油；所述液压阀（64）包括有阀体（641）、阀芯（642）及回位弹簧（643），阀芯（642）组装在阀体（641）内且有一端头受到回位弹簧（643）支顶，而阀芯（642）远离回位弹簧的另一端头置入阀体（641）预设的压力室（6411）内，油泵（63）将油箱（62）的液压油输送到液压阀（64）的压力室（6411）内；所述阀体（641）上还设有溢流口（6412），该溢流口（6412）通过阀芯（642）上预设的固定流口（6421）连通压力室（6411），溢流口（6412）的外侧端则通过溢流阀（66）回接油箱（62）；

所述固定流口（6421）设置在阀芯（642）置入压力室（6411）的一端，且固定流口（6421）沿阀芯（642）的轴向开设，阀芯（642）内部的流道连接固定流口（6421）和溢流口（6412）。