CN205064719U - 一种汽车变速器 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种汽车变速器，包括相互平行的输入轴(1)和中间轴(2)，所述输入轴(1)套设在主轴(5)上，其中主轴(5)上从输入端到输出端依次固设有第一双联齿以及多个传动齿轮，所述中间轴(2)上从输入端到输出端也依次固设有第二双联齿以及多个中间轴传动齿轮，所述主轴(5)上的齿轮与中间轴(2)上的齿轮均一一对应，该主轴(5)和中间轴(2)之间还啮合连接有倒挡惰轮(4)。本实用新型利用两个双联齿的传动转换，可以实现多个挡位之间的转换，节省了变速器占用的空间，还减小换挡冲击力造成的磨损，降低了成本。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车制造领域，特别涉及一种汽车变速器。
背景技术
司机在驾驶汽车过程中需要多种速度满足不同情况的行驶需要，汽车速度的变化是通过汽车变速器来实现的，汽车变速器则是通过换挡来实现速度的变化，通常汽车变速器采用机械三轴式变速器，变速器中由输入轴、中间轴、主轴组成，中间轴与主轴平行，并在主轴上根据挡位数量相应的设有几个挡位齿轮，一一对应啮合传动，再通过中间轴上对应的传动齿轮啮合传动实现换挡，由于社会发展，需要的汽车变速器挡位越多，把挡位齿轮固设在一根主轴上，会使变速器增大容积，会影响汽车的整体设计，不利于汽车工业的发展。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题是提供了一种既能多挡转换又能节省变速器占用空间的汽车变速器。
本实用新型的技术方案如下：
一种汽车变速器，包括相互平行的输入轴和中间轴，所述输入轴的输出端连接有主轴，所述输入轴套设在主轴上，其中主轴上从输入端到输出端依次固设有低速挡齿轮、换挡同步器、第一双联齿、三挡齿轮、二挡齿轮，一挡齿轮及倒挡齿轮，所述第一双联齿由从动齿轮和主动齿轮并排设置组成；
所述中间轴上从输入端到输出端依次固设有第二双联齿、中间轴传动齿、中间轴三挡齿轮、中间轴二挡齿轮和中间轴一挡齿轮，所述第二双联齿由第一过桥双联齿轮和第二过桥双联齿轮并排设置组成，所述主轴上的齿轮与中间轴上对应位置的齿轮一一对应，其中，所述中间轴一挡齿轮与一挡齿轮以及倒挡齿轮啮合，所述中间轴一挡齿轮与倒挡齿轮之间啮合连接有倒挡惰轮。
采用以上结构，当汽车在停止状态低挡位启动时，低速挡齿轮与换挡同步器为断开状态，发动机传动输入轴转动，低速挡齿轮带动第二双联齿上的第一过桥双联齿轮转动，再经第二过桥双联齿轮带动第一双联齿上的从动齿轮转动，再由主动齿轮传动给中间轴传动齿，由于是挂的一挡，最终由中间轴一挡齿轮传动给一挡齿轮，动力由一挡齿轮输出到一挡，此时，输入轴上其余挡位对应的齿轮以及对应的中间轴上的齿轮均为空转状态，同理，汽车转换到其他某一挡位时，未转换的其余挡位所对应的齿轮均空转，当转换到倒挡时，中间轴一挡齿轮传动给倒挡惰轮，倒挡惰轮传动给倒挡齿轮，其余齿轮空转；
当汽车匀速前进时，需要转换到高速挡位，此时，低速挡齿轮连接换挡同步器，并直接传动到第一双联齿上，并由第一双联齿中的主动齿轮传动给中间轴传动齿，动力由中间轴传动齿传动给主动齿轮，当转换的挡位对应中间轴三挡齿轮时，动力由三挡齿轮传递给中间轴三挡齿轮输出，其余齿轮则为空转状态，以此类推，汽车转换到其他某一高速挡位时，未转换的其余挡位所对应的齿轮均空转，当从高速挡位转换到倒挡时，对汽车实施制动操作，当汽车停止时，从高速挡位直接转换到倒挡，此时，倒挡惰轮反转，直接带动倒挡齿轮反转实现倒车，传动控制简捷，结构简单，双联齿的啮合转换不仅实现了多挡位的控制，还节省了变速器占用的空间，能减小换挡冲击力造成的磨损，降低了成本。
为了实现多挡位转换时的传动自由度，保持输入轴和主轴的刚性，作为优选，所述低速挡齿轮套设在输入轴上，所述换挡同步器套设在主轴上，所述从动齿轮、主动齿轮、三挡齿轮、二挡齿轮，一挡齿轮及倒挡齿轮的中部均嵌设有轴承，每个轴承均套设在主轴上。
为了便于高速挡的准确转换，同时提高行车的安全性，作为优选，所述第一过桥双联齿轮和第二过桥双联齿轮的中部均嵌设有轴承，所述轴承均套设在中间轴上，所述中间轴传动齿、中间轴三挡齿轮、中间轴二挡齿轮和中间轴一挡齿轮均焊接固定在中间轴上。
在汽车低挡位时，为了保证汽车提速，利用高功率、低转速的原理，作为优选，所述低挡驱动齿轮的齿数小于第一过桥双联齿轮、三挡齿轮、二挡齿轮以及一挡齿轮的齿数。
在汽车高挡位时，为了保证车速，利用低功率、高转速的原理，作为优选，所述从动齿轮的齿数大于第二过桥双联齿轮、中间轴三挡齿轮、中间轴二挡齿轮以及中间轴一挡齿轮的齿数。
为了使汽车从高速转换到倒挡后，能快速输出动力起步，作为优选，所述倒挡惰轮的齿数大于中间轴一挡的齿数，该倒挡惰轮的齿数小于倒挡齿轮的齿数。
有益效果：本实用新型利用两个双联齿的传动转换，可以实现多个挡位之间的转换，节省了变速器占用的空间，还减小换挡冲击力造成的磨损，降低了成本。
附图说明
图1本实用新型的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本实用新型作进一步说明。
由图1所示，本实用新型由相互平行的输入轴1和中间轴2等组成，所述输入轴1的输出端连接有主轴5，所述输入轴1套设在主轴5上，其中主轴5上从输入端到输出端依次固设有低速挡齿轮11、第一双联齿、三挡齿轮14、二挡齿轮15，一挡齿轮16及倒挡齿轮17，所述第一双联齿由从动齿轮12和主动齿轮13并排设置组成，所述低速挡齿轮11套设在输入轴1上，所述换挡同步器31套设在主轴5上，所述从动齿轮12、主动齿轮13、三挡齿轮14、二挡齿轮15，一挡齿轮16及倒挡齿轮17的中部均嵌设有轴承，每个轴承均套设在主轴5上。
所述中间轴2上从输入端到输出端依次固设有第二双联齿、中间轴传动齿23、中间轴三挡齿轮24、中间轴二挡齿轮25和中间轴一挡齿轮26，所述第二双联齿由第一过桥双联齿轮21和第二过桥双联齿轮22并排设置组成，所述第一过桥双联齿轮21和第二过桥双联齿轮22的中部均嵌设有轴承，所述轴承均套设在中间轴2上，所述中间轴传动齿23、中间轴三挡齿轮24、中间轴二挡齿轮25和中间轴一挡齿轮26均焊接固定在中间轴2上。
所述低速挡齿轮11的齿数小于第一过桥双联齿轮21、三挡齿轮14、二挡齿轮15以及一挡齿轮16的齿数；所述从动齿轮12的齿数大于第二过桥双联齿轮22、中间轴三挡齿轮24、中间轴二挡齿轮25以及中间轴一挡齿轮26的齿数。
所述输入轴1上的齿轮与中间轴2上对应位置的齿轮一一对应，其中，所述中间轴一挡26与一挡齿轮16以及倒挡齿轮17啮合，所述中间轴一挡26与倒挡齿轮17之间啮合连接有倒挡惰轮4，所述倒挡惰轮3的齿数大于中间轴一挡26的齿数，该倒挡惰轮3的齿数小于倒挡齿轮17的齿数。
本实用新型的使用方法如下：
如图1所示，当汽车在停止状态低挡位启动时，低速挡齿轮11与换挡同步器31为断开状态，发动机传动输入轴1转动，低速挡齿轮11带动第二双联齿上的第一过桥双联齿轮21转动，再经第二过桥双联齿轮22带动第一双联齿上的从动齿轮12转动，再由主动齿轮13传动给中间轴传动齿23，由于是挂的一挡，而低速挡齿轮11的齿数小于第一过桥双联齿轮21、三挡齿轮14、二挡齿轮15以及一挡齿轮16的齿数，在输入轴1转速一定的情况下，经过第一过桥双联齿轮21、从动齿轮12、中间轴一挡齿轮26以及相关齿轮之间的齿数模比的配合，最终由中间轴一挡齿轮26传动给一挡齿轮16，动力由一挡齿轮16输出到一挡，此时，输入轴上其余挡位对应的齿轮以及对应的中间轴上的齿轮均为空转状态，同理，在此情况下，汽车转换到其他某一挡位时，未转换的其余挡位所对应的齿轮均空转，当转换到倒挡时，中间轴一挡齿轮26传动给倒挡惰轮4，倒挡惰轮4传动给倒挡齿轮17，其余齿轮空转；
当汽车匀速前进时，需要转换到高速挡位，此时，低速挡齿轮11连接换挡同步器31，并直接传动到第一双联齿上，并由第一双联齿中的从动齿轮12输出，传动给第二过桥双联齿轮22，再由中间轴传动齿23把动力传动给主动齿轮13，当转换的挡位对应中间轴三挡齿轮时，由于从动齿轮12的齿数大于第二过桥双联齿轮22、中间轴三挡齿轮24、中间轴二挡齿轮25以及中间轴一挡齿轮26的齿数，在输入轴1转速一定的情况下，经过从动齿轮12、第二过桥双联齿轮22、中间轴三挡齿轮24以及相关齿轮之间的齿数模比的配合，最终由三挡齿轮14传动给中间轴三挡齿轮24，动力由中间轴三挡齿轮24输出，其余齿轮则为空转状态，以此类推，汽车转换到其他某一高速挡位时，未转换的其余挡位所对应的齿轮均空转；当从高速挡位转换到倒挡时，对汽车实施制动操作，当汽车停止时，从高速挡位直接转换到倒挡，此时，倒挡惰轮4反转，直接带动倒挡齿轮17反转实现倒车，传动控制简捷，结构简单，两个双联齿的传动转换不仅实现了多挡位的控制，还节省了变速器占用的空间，能减小换挡冲击力造成的磨损，降低了成本。
由于倒挡惰轮4的齿数小于倒挡齿轮17的齿数，倒车时也能满足低速起步的要求。
根据车辆设计的需要，要采用更多挡位时，在对应的挡位增加双联齿以及相关传动齿轮即可，另外，在挡位不做改变的情况下，也可以据此优化变速器的结构设计，减少变速器占用的空间。
本实用新型未描述部分与现有技术一致，在此不作赘述。
以上仅为本实用新型的实施方式，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构，直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理在本实用新型的专利保护范围之内。
Claims (6)
1.一种汽车变速器，其特征在于：包括相互平行的输入轴(1)和中间轴(2)，所述输入轴(1)的输出端连接有主轴(5)，所述输入轴(1)套设在主轴(5)上，其中主轴(5)上从输入端到输出端依次固设有低速挡齿轮(11)、换挡同步器(31)、第一双联齿、三挡齿轮(14)、二挡齿轮(15)，一挡齿轮(16)及倒挡齿轮(17)，所述第一双联齿由从动齿轮(12)和主动齿轮(13)并排设置组成；
所述中间轴(2)上从输入端到输出端依次固设有第二双联齿、中间轴传动齿(23)、中间轴三挡齿轮(24)、中间轴二挡齿轮(25)和中间轴一挡齿轮(26)，所述第二双联齿由第一过桥双联齿轮(21)和第二过桥双联齿轮(22)并排设置组成，所述主轴(5)上的齿轮与中间轴(2)上对应位置的齿轮一一对应，其中，所述中间轴一挡齿轮(26)与一挡齿轮(16)以及倒挡齿轮(17)啮合，所述中间轴一挡齿轮(26)与倒挡齿轮(17)之间啮合连接有倒挡惰轮(4)。
2.根据权利要求1所述的一种汽车变速器，其特征在于：所述低速挡齿轮(11)套设在输入轴(1)上，所述换挡同步器(31)套设在主轴(5)上，所述从动齿轮(12)、主动齿轮(13)、三挡齿轮(14)、二挡齿轮(15)，一挡齿轮(16)及倒挡齿轮(17)的中部均嵌设有轴承，每个轴承均套设在主轴(5)上。
3.根据权利要求1所述的一种汽车变速器，其特征在于：所述第一过桥双联齿轮(21)和第二过桥双联齿轮(22)的中部均嵌设有轴承，所述轴承均套设在中间轴(2)上，所述中间轴传动齿(23)、中间轴三挡齿轮(24)、中间轴二挡齿轮(25)和中间轴一挡齿轮(26)均焊接固定在中间轴(2)上。
4.根据权利要求1所述的一种汽车变速器，其特征在于：所述低速挡齿轮(11)的齿数小于第一过桥双联齿轮(21)、三挡齿轮(14)、二挡齿轮(15)以及一挡齿轮(16)的齿数。
5.根据权利要求1所述的一种汽车变速器，其特征在于：所述从动齿轮(12)的齿数大于第二过桥双联齿轮(22)、中间轴三挡齿轮(24)、中间轴二挡齿轮(25)以及中间轴一挡齿轮(26)的齿数。
6.根据权利要求1所述的一种汽车变速器，其特征在于：所述倒挡惰轮(3)的齿数大于中间轴一挡(26)的齿数，该倒挡惰轮(3)的齿数小于倒挡齿轮(17)的齿数。
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Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| CN105221682A (zh) * | 2015-10-29 | 2016-01-06 | 綦江大力神齿轮有限公司 | 汽车变速器 |
| CN105736597A (zh) * | 2016-04-15 | 2016-07-06 | 上汽通用汽车有限公司 | 倒档同步器组件 |
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