CN219339206U - 电子油门踏板总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种电子油门踏板总成及车辆，电子油门踏板总成安装于车辆内，且车辆内设置有控制装置和驱动电机，电子油门踏板总成包括底座、踏板和力滞装置，其中，踏板可旋转地设置于底座上，力滞装置设置于踏板远离底座的一端；力滞装置包括接触件和检测件，检测件和驱动电机分别与控制装置电连接，检测件用于检测接触件是否受力，且在踏板旋转的过程中，接触件可与底座接触；当接触件与底座接触时，检测件检测到接触件受力并反馈至控制装置，控制装置再控制驱动电机提升输出功率，减小了车辆在提速过程中所需要的时间，提升了车辆的加速性能，驾驶员在车辆提速之前可以做好心理准备，避免发生交通事故，提升了驾驶员的驾驶体验。

Description

电子油门踏板总成及车辆

【技术领域】

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电子油门踏板总成及车辆。

【背景技术】

现有的电动汽车通常包括电子油门踏板总成、控制器和电机，其中，电子油门踏板总成包括踏板和角度传感器，驾驶员踩踏踏板使其发生旋转，角度传感器可以实时检测踏板的旋转角度并转换为电信号输出，控制器可以根据该电信号控制电机的输出功率，踏板的旋转角度对应于电机的输出功率，从而实现了控制车辆的行驶车速。

然而，当车辆需要迅速提速行驶时，驾驶员将用力踩下踏板使其旋转角度变化较大，电机的输出功率相应地提升至当前踏板的旋转角度所对应的输出功率，但车辆的提速过程仍需要较长的时间，降低了车辆的加速性能，从而影响了驾驶员的驾驶体验。

【实用新型内容】

本申请提供了一种电子油门踏板总成及车辆，以解决现有的车辆在提速过程中仍需要较长时间的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种电子油门踏板总成，电子油门踏板总成安装于车辆内，且车辆内设置有控制装置和驱动电机，电子油门踏板总成包括底座、踏板和力滞装置，其中，踏板可旋转地设置于底座上，力滞装置设置于踏板远离底座的一端；力滞装置包括接触件和检测件，检测件和驱动电机分别与控制装置电连接，检测件用于检测接触件是否受力，且在踏板旋转的过程中，接触件可与底座接触；当接触件与底座接触时，检测件检测到接触件受力并反馈至控制装置，控制装置再控制驱动电机提升输出功率。

结合第一方面，在一些实施例中，力滞装置还包括弹性件，弹性件设置于接触件与踏板之间。

结合第一方面，在一些实施例中，电子油门踏板总成还包括复位件，复位件设置于踏板与底座之间。

结合第一方面，在一些实施例中，底座内设置有安装腔，且踏板包括第一安装部和第二安装部，其中，第一安装部设置于安装腔内，第二安装部设置于安装腔外。

结合第一方面，在一些实施例中，第二安装部面向底座的表面设置有容纳槽，检测件设置于容纳槽内，且接触件的至少部分设置于容纳槽内。

结合第一方面，在一些实施例中，底座包括抵接部，抵接部位于安装腔外，且接触件可与抵接部接触。

结合第一方面，在一些实施例中，第一安装部包括转轴部和固定部，转轴部连接于固定部与第二安装部之间；转轴部与底座可旋转地连接，复位件设置于固定部与底座的顶内壁之间。

结合第一方面，在一些实施例中，电子油门踏板总成还包括安装座，安装座设置于固定部面向底座的顶内壁的表面，且复位件靠近固定部的一端设置于安装座上。

结合第一方面，在一些实施例中，电子油门踏板总成还包括滑动座，滑动座设置于底座的侧内壁上；滑动座背向底座的侧内壁的表面设置有滑动槽，且固定部远离转轴部的一端可活动地设置于滑动槽内。

第二方面，本申请实施例还提供了一种车辆，包括驱动电机、控制装置和如前述任一项所述的电子油门踏板总成。

采用上述技术方案后，有益效果是：

与现有技术相比，在本实用新型所提供的电子油门踏板总成及车辆中，当车辆需要迅速提速行驶时，驾驶员可以用力踩下踏板直至接触件与底座发生接触，此时检测件检测到接触件受力并反馈至控制装置，控制装置再控制驱动电机提升输出功率，当前驱动电机的输出功率往往大于当前踏板的旋转角度所对应的输出功率，从而使得车辆可以快速提速至当前踏板的旋转角度所对应的行驶速度，减小了车辆在提速过程中所需要的时间，提升了车辆的加速性能；此外，当接触件与底座发生接触，驾驶员的脚部可以感受到底座施加于接触件并传递至踏板上的阻力，从而使得驾驶员在车辆提速之前做好心理准备，避免发生交通事故，提升了驾驶员的驾驶体验。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

【附图说明】

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。

图2为本申请实施例提供的一种电子油门踏板的结构示意图。

附图标记：

1000、车辆；

100、电子油门踏板总成；

1、底座；11、安装腔；12、抵接部；2、踏板；21、第一安装部；211、转轴部；212、固定部；22、第二安装部；3、力滞装置；31、接触件；32、检测件；33、弹性件；4、复位件；5、安装座；6、滑动座；7、角度传感器；

200、控制装置；

210、整车控制器；220、微控制器；

300、驱动电机。

【具体实施方式】

为了更好的理解本申请的技术方案，下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。

应当明确，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请实施例中使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请实施例和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其它含义。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

现有的电动汽车通常包括电子油门踏板总成、控制器和电机，其中，电子油门踏板总成包括踏板和角度传感器，驾驶员踩踏踏板使其发生旋转，角度传感器可以实时检测踏板的旋转角度并转换为电信号输出，控制器可以根据该电信号控制电机的输出功率，踏板的旋转角度对应于电机的输出功率，从而实现了控制车辆的行驶车速。

然而，当车辆需要迅速提速行驶时，驾驶员将用力踩下踏板使其旋转角度变化较大，电机的输出功率相应地提升至当前踏板的旋转角度所对应的输出功率，但车辆的提速过程仍需要较长的时间，降低了车辆的加速性能，从而影响了驾驶员的驾驶体验。

为了解决上述问题，本申请提供了一种电子油门踏板总成，电子油门踏板总成安装于车辆内，且车辆内设置有控制装置和驱动电机，电子油门踏板总成包括底座、踏板和力滞装置，其中，踏板可旋转地设置于底座上，力滞装置设置于踏板远离底座的一端；力滞装置包括接触件和检测件，检测件和驱动电机分别与控制装置电连接，检测件用于检测接触件是否受力，且在踏板旋转的过程中，接触件可与底座接触；当接触件与底座接触时，检测件检测到接触件受力并反馈至控制装置，控制装置再控制驱动电机提升输出功率。

请参见图1，本申请实施例提供了一种车辆1000，至少包括电子油门踏板总成100、控制装置200和驱动电机300。驾驶员可以踩踏电子油门踏板总成100，电子油门踏板总成100可以将驾驶员的踩踏信息传递至控制装置200，控制装置200可以根据踩踏信息控制驱动电机300的输出功率，从而对车辆1000的行驶速度进行控制。

请参见图1和图2，电子油门踏板总成100至少包括底座1、踏板2和力滞装置3，其中，踏板2可旋转地设置于底座1上，力滞装置3设置于踏板2远离底座1的一端。其中，力滞装置3包括接触件31和检测件32，检测件32和驱动电机300分别与控制装置200电连接，检测件32用于检测接触件31是否受力，且在踏板2旋转的过程中，接触件31可与底座1接触。当接触件31与底座1接触时，检测件32检测到接触件31受力并反馈至控制装置200，控制装置200再控制驱动电机300提升输出功率。

该电子油门踏板总成100还包括角度传感器7，该角度传感器7可以实时检测踏板2的旋转角度。角度传感器7也与控制装置200电连接，角度传感器7可以将当前踏板2的旋转角度信息转换为电信号并反馈至控制装置200，控制装置200可以根据当前踏板2的旋转角度信息控制驱动电机300的输出功率增大或减小至当前踏板2的旋转角度所对应的输出功率，以使车辆1000的行驶速度增大或减小至当前踏板2的旋转角度所对应的行驶速度。踏板2的旋转角度、驱动电机300的输出功率及车辆1000的行驶速度之间存在一一对应的关系。

具体地，当车辆1000需要快速提速行驶时，驾驶员需要用力踩下踏板2，当接触件31与底座1发生接触时，检测件32可以检测到底座1施加于接触件31上的作用力，检测件32可以将该信息转换为电信号并反馈至控制装置200，控制装置200再控制驱动电机300提升输出功率，使得当前驱动电机300的输出功率大于当前踏板2的旋转角度所对应的输出功率。当车辆1000的行驶速度提升至当前踏板2的旋转角度所对应的行驶速度时，控制装置200在控制驱动电机300降低输出功率，使得当前驱动电机300的输出功率等于当前踏板2的旋转角度所对应的输出功率。

在本申请中，当接触件31与底座1发生接触时，由于当前驱动电机300的输出功率大于当前踏板2的旋转角度所对应的输出功率，使得车辆1000可以快速提速至当前踏板2的旋转角度所对应的行驶速度，减小了车辆1000在提速过程中所需要的时间，提升了车辆1000的加速性能；此外，当接触件31与底座1发生接触，驾驶员的脚部可以感受到底座1施加于接触件31并传递至踏板2上的阻力，从而使得驾驶员在车辆1000提速之前做好心理准备，避免发生交通事故，提升了驾驶员的驾驶体验。

请继续参见图1，在一些实施例中，控制装置200至少包括整车控制器210和微控制器220，其中，整车控制器210与电子油门踏板总成100及微控制器220电连接，微控制器220还与驱动电机300电连接。

具体地，整车控制器210与微控制器220、检测件32及角度传感器7电连接，微控制器220还与驱动电机300电连接。检测件32及角度传感器7可以将其检测信息传递至整车控制器210，然后整车控制器210可以根据检测信息生成控制指令，接着整车控制器210可以将控制指令传递至微控制器220，最后微控制器220可以根据控制指令来控制驱动电机300的输出功率。

请继续参见图1和图2，在一些实施例中，力滞装置3还包括弹性件33，弹性件33设置于接触件31与踏板2之间。

具体地，接触件31与踏板2通过弹性件33连接，使得底座1与接触件31的接触为柔性接触，避免了接触件31受力过大而导致力滞装置3发生损坏等。弹性件33可以为弹簧、板簧、橡胶块等其他任意具有弹性的部件，在此不作限定。在本申请实施例中，弹性件33可以弹簧。

请继续参见图1和图2，在一些实施例中，电子油门踏板总成100还包括复位件4，复位件4设置于踏板2与底座1之间。

具体地，当驾驶员踩下踏板2时，踏板2旋转一定的角度以使复位件4处于压缩或拉伸状态，此时复位件4储存有弹性势能；当驾驶员减小踩下踏板2的作用力时，复位件4将释放部分弹性势能，使得踏板2的旋转角度得以减小，或者，当驾驶员不再踩踏踏板2时，复位件4释放全部弹性势能，使得踏板2恢复至初始状态，从而使得车辆1000的行驶速度得以控制。复位件4可以为弹簧、双弹簧、板簧、橡胶块等其他任意具有弹性的部件，在此不作限定。在本申请实施例中，复位件4可以为双弹簧。

请继续参见图2，在一些实施例中，底座1内设置有安装腔11，且踏板2包括第一安装部21和第二安装部22，其中，第一安装部21设置于安装腔11内，第二安装部22设置于安装腔11外。

具体地，第一安装部21包括转轴部211和固定部212，转轴部211连接于固定部212与第二安装部22之间。转轴部211与底座1可旋转地连接，复位件4设置于固定部212与底座1的顶内壁(图中未示出)之间。当驾驶员踩下踏板2时，驾驶员的脚部踩踏第二安装部22并施加向下的作用力，固定部212围绕转轴部211向上旋转以压缩复位件4，使得复位件4可以储存弹性势能。由于转轴部211及复位件4均设置于安装腔11内，使得外界异物不易进入安装腔11内而导致转轴部211和/或复位件4出现卡死现象，避免了发生交通事故，提升了车辆1000的行驶安全性能。

进一步地，电子油门踏板总成100还包括安装座5，安装座5设置于固定部212面向底座1的顶内壁的表面，且复位件4靠近固定部212的一端设置于安装座5上。

具体地，安装座5设置有容纳腔(图中未示出)，复位件4靠近固定部212的端部可以容置于该容纳腔内，这样使得复位件4在压缩或拉伸的过程中不易发生偏移等，避免了因复位件4发生偏移而导致踏板2无法正常旋转的问题。安装座5可以通过焊接、一体成型、插接配合、螺纹配合等方式设置于固定板面向底座1的顶内壁的表面，在此不作限定。在本申请实施例中，安装座5通过焊接的方式设置于固定板面向底座1的顶内壁的表面。

可以理解的是，底座1的顶内壁也可以内凹形成有容置腔(图中未示出)，复位件4远离固定部212的另一端部可以容置于该容置腔内，这样也可以使得复位件4在压缩或拉伸的过程中不易发生偏移等。

需要说明的是，复位件4也可以设置于固定部212与底座1的底内壁(图中未示出)之间，当驾驶员踩下踏板2时，固定部212围绕转轴部211向上旋转以拉伸复位件4，使得复位件4可以储存弹性势能。

请继续参见图2，在一些实施例中，电子油门踏板总成100还包括滑动座6，滑动座6设置于底座1的侧内壁上。滑动座6背向底座1的侧内壁(图中未示出)的表面设置有滑动槽，且固定部212远离转轴部211的一端可活动地设置于滑动槽内。

具体地，固定部212远离转轴部211的端部呈凸起结构，在踏板2发生旋转的过程中，固定部212远离转轴的端部可以沿着滑动座6上的滑动槽移动，限定了踏板2的旋转轨迹，从而避免了踏板2在旋转的过程中发生偏移或摆动等问题。滑动座6可以通过焊接、一体成型、插接配合、螺纹配合等方式设置于底座1的侧内壁，在此不作限定。在本申请实施例中，滑动座6通过焊接的方式设置于底座1的侧内壁。

可以理解的是，滑动座6也可以设置于固定部212远离转轴部211的端部，底座1的侧内壁设置有凸起结构，该凸起结构的至少部分可活动地设置于滑动座6的滑动槽内。

请继续参见图2，在一些实施例中，第二安装部22面向底座1的表面设置有容纳槽(图中未示出)，检测件32设置于容纳槽内，且接触件31的至少部分设置于容纳槽内。

具体地，接触件31、检测件32及弹性件33可以全部设置于容纳槽内；或者，接触件31的部分设置于容纳槽内，接触件31的其余部分伸出于容纳槽外，检测件32和弹性件33均设置于容纳槽内。这样可以防止外界异物与检测件32发生接触，避免检测件32发生误判而导致车辆1000快速提速，进一步地提升了车辆1000的行驶安全性能。

进一步地，底座1包括抵接部12，抵接部12位于安装腔11外，且接触件31可与抵接部12接触。

具体地，当接触件31设置于容纳槽内时，抵接部12大致为凸起结构，使得抵接部12可以伸入容纳槽内以与接触件31发生接触；或者，当接触件31的至少部分伸出于容纳槽外时，抵接部12可以大致为平板结构或凸起结构，使得抵接部12可以与接触件31伸出于容纳槽外的部分发生接触。

与现有技术相比，在本申请所提供的电子油门踏板总成100及车辆1000中，当车辆1000需要迅速提速行驶时，驾驶员可以用力踩下踏板2直至接触件31与底座1发生接触，此时检测件32检测到接触件31受力并反馈至控制装置200，控制装置200再控制驱动电机300提升输出功率，当前驱动电机300的输出功率往往大于当前踏板2的旋转角度所对应的输出功率，从而使得车辆1000可以快速提速至当前踏板2的旋转角度所对应的行驶速度，减小了车辆1000在提速过程中所需要的时间，提升了车辆1000的加速性能；此外，当接触件31与底座1发生接触，驾驶员的脚部可以感受到底座1施加于接触件31并传递至踏板2上的阻力，从而使得驾驶员在车辆1000提速之前做好心理准备，避免发生交通事故，提升了驾驶员的驾驶体验。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型保护的范围之内。

Claims (10)

1.一种电子油门踏板总成，所述电子油门踏板总成安装于车辆内，且所述车辆内设置有控制装置和驱动电机，其特征在于，所述电子油门踏板总成包括底座、踏板和力滞装置，其中，所述踏板可旋转地设置于所述底座上，所述力滞装置设置于所述踏板远离所述底座的一端；

所述力滞装置包括接触件和检测件，所述检测件和所述驱动电机分别与所述控制装置电连接，所述检测件用于检测所述接触件是否受力，且在所述踏板旋转的过程中，所述接触件可与所述底座接触；

当所述接触件与所述底座接触时，所述检测件检测到所述接触件受力并反馈至所述控制装置，所述控制装置再控制所述驱动电机提升输出功率。

2.根据权利要求1所述的电子油门踏板总成，其特征在于，所述力滞装置还包括弹性件，所述弹性件设置于所述接触件与所述踏板之间。

3.根据权利要求1或2所述的电子油门踏板总成，其特征在于，所述电子油门踏板总成还包括复位件，所述复位件设置于所述踏板与所述底座之间。

4.根据权利要求3所述的电子油门踏板总成，其特征在于，所述底座内设置有安装腔，且所述踏板包括第一安装部和第二安装部，其中，所述第一安装部设置于所述安装腔内，所述第二安装部设置于所述安装腔外。

5.根据权利要求4所述的电子油门踏板总成，其特征在于，所述第二安装部面向所述底座的表面设置有容纳槽，所述检测件设置于所述容纳槽内，且所述接触件的至少部分设置于所述容纳槽内。

6.根据权利要求5所述的电子油门踏板总成，其特征在于，所述底座包括抵接部，所述抵接部位于所述安装腔外，且所述接触件可与所述抵接部接触。

7.根据权利要求4所述的电子油门踏板总成，其特征在于，所述第一安装部包括转轴部和固定部，所述转轴部连接于所述固定部与所述第二安装部之间；

所述转轴部与所述底座可旋转地连接，所述复位件设置于所述固定部与所述底座的顶内壁之间。

8.根据权利要求7所述的电子油门踏板总成，其特征在于，所述电子油门踏板总成还包括安装座，所述安装座设置于所述固定部面向所述底座的顶内壁的表面，且所述复位件靠近所述固定部的一端设置于所述安装座上。

9.根据权利要求7所述的电子油门踏板总成，其特征在于，所述电子油门踏板总成还包括滑动座，所述滑动座设置于所述底座的侧内壁上；

所述滑动座背向所述底座的侧内壁的表面设置有滑动槽，且所述固定部远离所述转轴部的一端可活动地设置于所述滑动槽内。

10.一种车辆，其特征在于，包括驱动电机、控制装置和如权利要求1～9中任一项所述的电子油门踏板总成。

Images