CN219192107U - 车门护板结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车门护板结构及汽车，所述车门护板结构包括门护板本体，以及设于门护板本体上的门护板扶手；门护板本体上设有被包罩在门护板扶手内的凸出部，凸出部上设有多个镂空孔，各镂空孔为沿车门厚度方向延伸的长条孔。本实用新型所述的车门护板结构，通过设置凸出部，利于门护板扶手在门护板本体上的布置，而通过在凸出部上设置沿车门厚度方向延伸的多个镂空孔，在保证门护板本体在车门高度方向上强度的同时，不仅利于降低门护板本体在车门厚度方向上的强度，而提高门护板本体的溃缩吸能效果，而且还利于降低车门护板结构的重量，从而利于降低生产成本。

Description

车门护板结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种车门护板结构；同时，本实用新型还涉及一种具有该车门护板结构的汽车。

背景技术

汽车上的门护板一般包括门护板上护板、中护板、下护板、门护板扶手、组合开关面板、地图袋及杂物盒等结构。作为汽车内部重要的内饰部件，车门护板需要满足碰撞保护要求、人机工程要求、异响要求、刚性要求、可靠性要求以及外观要求等。

门护板扶手作为车门上的重要零部件，能够起到遮盖车门钣金、为乘客提供扶手放置位置的同时还具有储物等作用，而具有较好的实用性。由于驾驶人或乘客的习惯不同，一部分人容易对车门护板扶手进行倚靠或按压，以具有较好的舒适性。

现有车辆门护板扶手结构通常采取材料加厚，增加加强结构等方式来保证门护板扶手对人肘部支撑的作用。这一设计虽然可以提升强度，但强度过大却不利于车辆在碰撞过程中溃缩吸能，从而会降低汽车的安全性能。此外，门护板扶手位置处的性能过剩还会增加车辆重量，进而增加了生产成本。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车门护板结构，以具有较好的溃缩吸能效果，提高汽车的安全性能。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车门护板结构，包括门护板本体，以及设于所述门护板本体上的门护板扶手；所述门护板本体上设有被包罩在所述门护板扶手内的凸出部，所述凸出部上设有多个镂空孔，且各所述镂空孔为沿车门厚度方向延伸的长条孔。

进一步的，所述门护板扶手的顶部具有支撑部分，所述支撑部分的底部设有支撑筋。

进一步的，所述支撑部分上设有镂空区域，所述镂空区域内被第一分隔筋分隔出多个开孔，至少部分所述支撑筋设于所述第一分隔筋的底部，并与所述凸出部抵接。

进一步的，沿所述第一分隔筋长度方向的中部至所述第一分隔筋各端端部的方向，所述第一分隔筋的宽度渐小设置。

进一步的，各所述开孔内设有沿所述开孔宽度方向布置的第二分隔筋，所述第二分隔筋连接在所述第一分隔筋长度方向的中部。

进一步的，所述凸出部一侧设有沿所述凸出部的边缘依次布置的多个拐角结构，且在部分所述拐角结构处设有加强肋，所述加强肋连接在所述拐角结构的两个壁之间；和/或，沿所述凸出部的凸出方向，所述镂空孔的宽度渐大设置。

进一步的，所述门护板本体包括拼合在一起的上护板、中护板和下护板，所述凸出部位于所述下护板的上部，所述门护板扶手连接在所述下护板上。

进一步的，所述门护板扶手上设有卡接头和多个BOSS柱，且所述门护板扶手通过所述卡接头与各所述BOSS柱连接在所述下护板上。

进一步的，所述凸出部的上部设有用于和所述BOSS柱连接的连接孔，所述连接孔为与部分所述BOSS柱一一对应布置的多个，且多个所述连接孔在车门厚度方向上交错排布；和/或，各所述BOSS柱与所述下护板之间设有加强筋，且各所述BOSS柱处的所述加强筋为沿所述BOSS柱周向间隔布置的多个。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的车门护板结构，通过设置凸出部，利于门护板扶手在门护板本体上的布置，而通过在凸出部上设置沿车门厚度方向延伸的多个镂空孔，在保证门护板本体在车门高度方向上强度的同时，不仅利于降低门护板本体在车门厚度方向上的强度，而提高门护板本体的溃缩吸能效果，而且还利于降低车门护板结构的重量，从而利于降低生产成本。

本实用新型中，支撑部分底部支撑筋的设置，一方面利于提高支撑部分在整车高度方向上的支撑强度，另一方面还利于提高门护板扶手和门护板本体之间的传力效果。通过设置镂空区域，利于进一步降低车门护板结构的重量，第一分隔筋以及第一分隔筋和支撑筋之间的位置关系，利于提高支撑部分在镂空区域处的支撑强度。第一分隔筋宽度的设置，利于在减重的同时保证支撑部分的结构强度。通过第二分隔筋的设置，利于进一步提高镂空区域的支撑强度。

此外，拐角结构处加强肋的设置，利于提高拐角结构两个壁之间的连接强度，进而提高凸出部的结构强度，而将镂空孔的宽度沿凸出部的凸出方向渐大设置，在满足凸出部溃缩需求的前提下，利于提高凸出部根部的支撑强度。而门护板扶手连接在下护板上，利于布置实施，且满足人体工学设计，而利于提高门护板扶手在使用中的舒适性和便利性。卡接头和多个BOSS柱，利于实现门护板扶手在下护板上的安装。多个连接孔在车门厚度方向上交错排布，利于提高门护板扶手在车门高度方向上的强度；而加强筋的设置利于提高BOSS柱与下护板之间的连接强度。

本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车的至少一个车门上设有如上所述的车门护板结构。

本实用新型所述的汽车，通过设置如上所述的车门护板结构，利于提高车门护板的舒适性和安全性，且利于降低生产成本。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车门护板结构在其一视角下的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所述的车门护板结构在另一视角下的结构示意图；

图3为本实用新型实施例所述的部分下护板在其一视角下的结构示意图；

图4为本实用新型实施例所述的部分下护板在另一视角下的结构示意图；；

图5为本实用新型实施例所述的门护板扶手在其一视角下的结构示意图；

图6为本实用新型实施例所述的门护板扶手在另一视角下的结构示意图。

附图标记说明：

1、下护板；101、凸出部；102、镂空孔；103、加强肋；104、卡接孔；105、第一连接孔；106、第二连接孔；107、卡扣安装点；108、第三连接孔；109、第一凸起；110、第二凸起；

2、门护板扶手；200、支撑筋；201、支撑部分；202、筋条；203、第一分隔筋；204、第二分隔筋；205、开孔；206、卡接头；207、BOSS柱；208、加强筋。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，在本实施例中所使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”是以汽车的上下方向、左右方向和前后方向为基准进行定义的。其中，汽车的上下方向也即汽车的高度方向(Z向)，汽车的前后方向也即汽车的长度方向(X向)，汽车的左右方向也即汽车的宽度方向(Y向)。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种车门护板结构，整体结构上，该车门护板结构包括门护板本体，以及设于门护板本体上的门护板扶手2。门护板本体上设有被包罩在门护板扶手2内的凸出部101，凸出部101上设有多个镂空孔102，且各镂空孔102为沿车门厚度方向延伸的长条孔。

基于如上整体介绍，本实施例中所述的车门护板结构的一种示例性结构如图1和图2中所示。其中，门护板本体包括拼合在一起的上护板、中护板和下护板1，上述的凸出部101位于下护板1的上部，门护板扶手2连接在下护板1上。此处将凸出部101设置在下护板1的上部，利于布置实施，且满足人体工学设计，而利于提高门护板扶手2在使用中的舒适性和便利性。

为凸显车门护板结构的主要改进内容，图中仅示意出了左后车门的下护板1的部分结构。而当车门护板结构设置在其他位置的车门上时，与设置在左后车门上的结构相同，在此不再赘述。

如图3中所示，本实施例中凸出部101沿车门厚度方向由下护板1向内侧凸出设置，如此利于降低凸出部101的重量，而利于降低生产成本。门护板扶手2具体包罩在凸出部101的顶部、后端以及朝向车内设置的一侧。如上设置，凸出部101的顶部能够对门护板扶手2的顶部进行支撑，从而利于门护板扶手2在下护板1上布置的同时，还利于提高支撑强度。

为进一步提高凸出部101的使用效果，如图3中所示，凸出部101的上部设有向车外凹陷的凹槽，而形成有位于凹槽后侧的第一凸起109，以及位于凹槽前侧的第二凸起110，且凸出部101通过第一凸起109和第二凸起110对门护板扶手2进行支撑。本实施例中的镂空孔102位于第一凸起109的前后两侧、第二凸起110的前后两侧及顶部，以及位于凹槽槽底的共计六个镂空孔102。本实施例中，镂空孔102由凸出部101的朝向车内设置的一端向另一端延伸设置，其结构简单，便于加工成型。此处第一凸起109和第二凸起110为镂空孔102的布置提供了空间，且利于提高车门护板在车门厚度方向上的溃缩吸能效果。同时，还有效降低驾驶员及乘客在侧面有突发撞击时的所受的伤害，从而保护驾驶员及乘客的人身安全，有利于提高车门的安全性。

此外，考虑到使用过程中，人的肘部习惯性地支撑在凸出部101的根部位置，且此处容易出现应力集中的问题。为提高凸出部101的使用效果，如图3中所示，作为一种优选的实施例，沿凸出部101的凸出方向，将镂空孔102的宽度渐大设置。如此在满足凸出部101的溃缩需求的前提下，利于提高凸出部101根部的支撑强度。

作为优选的一种结构示例，镂空孔102的宽度沿着车门的厚度方向，由车门内侧向外侧渐小设置，如此利于镂空孔102的加工成型，且对于下护板1在车门厚度方向上强度的弱化效果明显，进而利于提高第一凸起109和第二凸起110的溃缩程度，从而提高车门护板结构的吸能效果。

可以理解的是，具体实施时，凸出部101顶部凸起的数量，以及镂空孔102在第一凸起109及第二凸起110上的布置位置、数量以及宽度变化规律等，仍可根据使用需求进行确定。

作为一种优选的实施方式，本实施例中的门护板扶手2的顶部具有支撑部分201，该支撑部分201用于对人肘部进行支撑，支撑部分201的底部设有,支撑筋200。此处支撑部分201底部支撑筋200的设置，一方面利于提高支撑部分201的支撑强度，另一方面还利于提高门护板扶手2和门护板本体之间的传力效果。

支撑筋200的具体结构如图6中所示，支撑筋200包括沿车门前后方向间隔布置的多个筋条202，各筋条202均沿车门厚度方向延伸设置。作为一种结构示例，本实施例中的支撑筋200包括六个筋条202，其中位于两端的两个筋条202不与凸出部101抵接，此处的两个筋条202仅利于提高门护板扶手2的结构强度，而位于中间的四个筋条202能够与凸出部101的顶面抵接，该四个筋条202利于提高支撑部分201的支撑强度。具体实施时，经测试通过设置支撑筋200能够降低门护板扶手2的屈服强度，从而利于解决驾驶员及乘客肘部习惯性压迫支撑部分201，而造成门护板扶手2断裂的问题。

具体实施时，用于支撑的四个筋条202的底面抵接在凸出部101的顶面上的面积应当尽可能的大。例如，筋条202的底面与凸出部101的顶面适配，此时筋条202和凸出部101配合对支撑部分201的支撑效果较好。

可以理解的是，具体实施时，筋条202的数量还可根据使用需求进行适应性的增减，也可仅设置能够抵接在凸出部101上的筋条202。至于筋条202的延伸方向也不局限于沿车门厚度方向。例如，筋条202可沿其他方向延伸，多个筋条202可以平行布置，也可以彼此相交设置等，在此不作具体限定。

作为一种优选的结构示例，本实施例中的支撑部分201上设有镂空区域，镂空区域内被第一分隔筋203分隔出多个开孔205，至少部分支撑筋200设于第一分隔筋203的底部。此处，通过设置镂空区域，利于进一步降低车门护板结构的重量，第一分隔筋203以及第一分隔筋203和支撑筋200之间的位置关系，利于提高支撑部分201在镂空区域处的支撑强度。

详细结构上参照图5和图6中所示，支撑部分201上的镂空区域为设于支撑部分201前部和中部的两个。为便于对两个镂空区域进行区分描述，本实施例中，将两者中靠前设置的镂空区域称为第一镂空区域，并将两者中靠后设置的镂空区域称为第二镂空区域。其中第一镂空区域被三个第一分隔筋203分隔出四个上述开孔205，第二镂空区域内被一个第一分隔筋203分隔出两个上述开孔205。作为一种优选的实施方式，此处各开孔205为沿车门厚度方向延伸的长条孔。如此设置，长条孔利于降低车门护板结构在车门厚度方向上的强度，从而利于提高溃缩吸能效果，进而提高车门护板结构的安全性。

作为一种优选的结构示例，本实施例中，沿第一分隔筋203长度方向的中部至第一分隔筋203各端端部的方向，第一分隔筋203的宽度渐小设置，如此利于在减重的同时保证支撑部分201的结构强度。另外，位于第一镂空区域中两侧的两个第一分隔筋203的底部分别设有上述的筋条202，位于第二镂空区域中的第一分隔筋203的底部设有上述的筋条202，并与凸出部101抵接。当然，各第一分隔筋203的底部均设有筋条202，或者至少其一第一分隔筋203的底部设有筋条202的方案均是可行的，都能够提高镂空区域处的支撑强度。

可以理解的是，本实施例中镂空区域的数量、位置以及大小均可根据使用需求进行确定。而镂空区域内第一分隔筋203的数量，第一分隔筋203宽度的变化规律，以及开孔205的形状等也可根据使用需求进行确定，只要满足使用需求即可。

为进一步提高镂空区域出的支撑强度，本实施例中，各开孔205内设有沿开孔205宽度方向布置的第二分隔筋204，第二分隔筋204连接在第一分隔筋203长度方向的中部。仍参照图6中所示，在车门厚度方向上，第二分隔筋204位于开孔205的中部，通过第二分隔筋204的设置，使得一个开孔205被分隔成两个，便于布置实施的同时，还利于提高镂空区域的支撑强度。

当然，第二分隔筋204在开孔205中的位置除了布置于开孔205的中部外，还可布置在开孔205的其他位置。而各开孔205中第二分隔筋204的数量除了采用图中所示的一个外，还可根据使用需求适应性的增加。至于第二分隔筋204的形状，在此也不作限定，只要满足使用需求即可。

作为一种优选的实施方式，本实施例中，凸出部101一侧设有沿凸出部101的边缘依次布置的多个拐角结构，且在部分拐角结构处设有加强肋103，加强肋103连接在拐角结构的两个壁之间。具体结构上如图3中所示，位于第二凸起110前端的下护板1呈台阶状，各台阶的拐角处即为上述的拐角结构，各拐角具有相交设置的水平壁和竖直壁。加强肋103连接在部分水平壁和竖直壁之间。

本实施例中凸出部101前侧边缘共形成有三个拐角，上述的加强肋103分别设于朝向车门外侧设置的两个拐角结构处。作为优选的，加强肋103呈三角形，其结构简单，便于布置实施。可以理解的是，拐角结构的数量可以根据使用需求进行增减，加强肋103至少设置在其一拐角结构处，而加强肋103形状亦可根据使用需求进行布置。具体实施时，即使不设置加强肋103的方案也是可行的。此外，在下护板1前侧边缘还分别形成有向车门外侧翻折的翻边，如此利于保证下护板1的结构刚强度。

为便于门护板扶手2和下护板1之间的连接效果，本实施中门护板扶手2上设有卡接头206和多个BOSS柱207，且门护板扶手2通过卡接头206与各BOSS柱207连接在下护板1上。此处，通过卡接头206可便于将门护板扶手2卡接在下护板1上，通过多个BOSS柱207，利于将门护板扶手2螺接在下护板1上。本实施例中卡接头206和BOSS柱207的结构简单，便于加工成型，且利于提高装配效率。

作为一种优选的实施方式，凸出部101的上部设有用于和BOSS柱207连接的连接孔，连接孔为与部分BOSS柱207一一对应布置的多个，且多个连接孔在车门厚度方向上交错排布。对应于卡接头206，在下护板1上设有卡接孔104。

具体结构上，如图3和图4中所示，为便于对下文进行描述，将此处的连接孔称为第一连接孔105。通过穿经第一连接孔105并与BOSS柱207内螺纹孔螺接的螺钉，即可实现下护板1与门护板扶手2之间的连接。作为优选的，第一凸起109和第二凸起110两侧均设有第一连接孔105。多个第一连接孔105在车门厚度方向上交错排布是指，多个第一连接孔105所在的平面不共面设置。本实施例中，多个第一连接孔105在车门厚度方向上交错排布，利于提高门护板扶手2和下护板1之间的连接强度，以及车门护板结构在车门高度方向上的强度。

另外，如图3和图4中所示，在凸出部101的朝向车内设置的端面的底部还设有间隔布置的多个第二连接孔106，作为优选的，多个第二连接孔106所在的平面也采用非共面设置的布置方式，此时，第一连接孔105和第二连接孔106配合对于强度的提高效果更加明显。当然，本实施例中第一连接孔105所在的平面中至少其一与其他不共面设置，第二连接孔106所在的平面中至少其一与其他不共面设置的方案均是可行的。

此外，为进一步提高各BOSS柱207与下护板1连接处的强度，本实施例中，各BOSS柱207与下护板1之间设有加强筋208，且各BOSS柱207处的加强筋208为沿BOSS柱207周向间隔布置的多个。具体实施时，各BOSS柱207处的加强筋208的数量可为图6中所示的四个，也可根据使用和布置需求进行适应性的增减。更进一步的，本实施例中支撑部分201的底部设有间隔布置的三个BOSS柱207，且各BOSS柱207处分别与上述的筋条202对应设置并相连，而利于进一步提高彼此的强度，进而提升车门护板结构在车门高度方向上的结构强度。

需要说明的是，本实施例中，优选既设置加强筋208，同时也使得多个第一连接孔105在车门厚度方向上交错排布。当然，根据设计需求，也可仅在BOSS柱207处设置加强筋208，或者仅使得多个第一连接孔105在车门厚度方向上交错排布。

为便于下护板1与中护板之间的连接，如图6中所示，在下护板1的顶部设有沿车门前后方向间隔布置的多个第三连接孔108。而为便于下护板1与车门钣金之间的连接，在下护板1上还设有卡扣安装点107，下护板1经由卡扣与车门钣金卡接相连。

本实施例中所述的车门护板结构，通过门护板本体上设置的被包罩在门护板扶手2内的凸出部101，利于门护板扶手2在门护板本体上的布置，并通过凸出部101上沿车门厚度方向延伸的多个镂空孔102，在保证门护板本体在车门高度方向上强度的同时，利于降低门护板本体在车门厚度方向上的强度，而提高门护板本体的溃缩吸能效果，而且还利于降低车门护板结构的重量，从而利于降低生产成本。

此外，本实施例还涉及一种汽车，该汽车的至少一个车门上设有如上所述的车门护板结构。本实施例所述的汽车，通过设置如上所述的车门护板结构，利于提高车门护板的舒适性和安全性，且利于降低生产成本。

作为一种优选的实施方式，汽车的各车门上均设有上述的车门护板结构，此时利于最大程度的提高汽车的舒适性。当然，具体设置车门护板结构的车门的数量，还可根据使用需求进行适应性的调整。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车门护板结构，其特征在于：

包括门护板本体，以及设于所述门护板本体上的门护板扶手(2)；

所述门护板本体上设有被包罩在所述门护板扶手(2)内的凸出部(101)，所述凸出部(101)上设有多个镂空孔(102)，且各所述镂空孔(102)为沿车门厚度方向延伸的长条孔。

2.根据权利要求1所述的车门护板结构，其特征在于：

所述门护板扶手(2)的顶部具有支撑部分(201)，所述支撑部分(201)的底部设有支撑筋(200)。

3.根据权利要求2所述的车门护板结构，其特征在于：

所述支撑部分(201)上设有镂空区域，所述镂空区域内被第一分隔筋(203)分隔出多个开孔(205)，至少部分所述支撑筋(200)设于所述第一分隔筋(203)的底部，并与所述凸出部(101)抵接。

4.根据权利要求3所述的车门护板结构，其特征在于：

沿所述第一分隔筋(203)长度方向的中部至所述第一分隔筋(203)各端端部的方向，所述第一分隔筋(203)的宽度渐小设置。

5.根据权利要求4所述的车门护板结构，其特征在于：

各所述开孔(205)内设有沿所述开孔(205)宽度方向布置的第二分隔筋(204)，所述第二分隔筋(204)连接在所述第一分隔筋(203)长度方向的中部。

6.根据权利要求1所述的车门护板结构，其特征在于：

所述凸出部(101)一侧设有沿所述凸出部(101)的边缘依次布置的多个拐角结构，且在部分所述拐角结构处设有加强肋(103)，所述加强肋(103)连接在所述拐角结构的两个壁之间；和/或，

沿所述凸出部(101)的凸出方向，所述镂空孔(102)的宽度渐大设置。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车门护板结构，其特征在于：

所述门护板本体包括拼合在一起的上护板、中护板和下护板(1)，所述凸出部(101)位于所述下护板(1)的上部，所述门护板扶手(2)连接在所述下护板(1)上。

8.根据权利要求7所述的车门护板结构，其特征在于：

所述门护板扶手(2)上设有卡接头(206)和多个BOSS柱(207)，且所述门护板扶手(2)通过所述卡接头(206)与各所述BOSS柱(207)连接在所述下护板(1)上。

9.根据权利要求8所述的车门护板结构，其特征在于：

所述凸出部(101)的上部设有用于和所述BOSS柱(207)连接的连接孔，所述连接孔为与部分所述BOSS柱(207)一一对应布置的多个，且多个所述连接孔在车门厚度方向上交错排布；和/或，

各所述BOSS柱(207)与所述下护板(1)之间设有加强筋(208)，且各所述BOSS柱(207)处的所述加强筋(208)为沿所述BOSS柱(207)周向间隔布置的多个。

10.一种汽车，其特征在于：

所述汽车的至少一个车门上设有权利要求1至9中任一项所述的车门护板结构。

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