CN219133810U - 车门结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车门结构及车辆。该车门结构包括：车门钣金，所述车门钣金具有安装凸台，所述安装凸台凸出于所述车门钣金的内表面；内饰板，罩设于所述车门钣金的内侧；扬声器，设置于安装凸台，并位于所述车门钣金与所述内饰板之间；以及支撑泡棉，设置于所述扬声器的端部，所述扬声器通过所述支撑泡棉抵接所述内饰板。安装凸台能够改善车门钣金的结构强度，车门钣金朝向内饰板凸出后，能够加强车门钣金的结构强度，改善车门钣金的局部模态，避免共振现象发生，减小振幅运动，降低振动噪声，保证低音下潜的效果，达到改善车门结构振音的目的。该车门结构的整体结构简单，易于实现低音下潜。

Description

车门结构及车辆

技术领域

本公开涉及出行设备技术领域，特别是涉及一种车门结构及车辆。

背景技术

随着电动车和自动辅助驾驶技术的发展，人们会在驾驶之余有越来越多的空闲时间娱乐享受，而车载音响作为汽车上使用频率最高的信息娱乐系统，其效果已经成为智能座舱体验的重要一环。随着用户对音效越来越高的标准，低音会追求更有包覆感，而不是单纯由低音炮从后方发出。另外后排用户由于距离大功率的低音炮较近，长时间情况下会有头晕、发闷的感觉。这时门板扬声器就被提出用来承担一部分超低音的音效，用来改善包覆感和后排用户的体验。

不过随着门板低音扬声器低频的下潜，门板共振这一问题不可避免的出现了，低音会变的浑浊。在实际的钣金及门板设计过程中，车辆的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)重点都是集中在车门的模态分析上，常用的判断依据。若车门的固有频率与白车身接近时，很有可能会发生共振现象，产生振动噪声。

在大功率门低音扬声器工作的情况下，扬声器会作为一个激励源，带动钣金和内饰板发生共振，产生明显的振音，存在低音下潜不足的问题，而这种现象一般都是在组装好后的调音过程中才会被发现，影响整车的研发。目前，较为常用的解决手段是在后期调音过程中，直接把门板低音85Hz以下的声音滤掉，但这无法实现低音下潜。

实用新型内容

基于此，有必要针对目前门板低音扬声器存在共振、低音无法下潜等问题，提供一种能够避免产生共振、提高结构强度、易于实现低音下潜的车门结构及车辆。

一种车门结构，包括：

车门钣金，所述车门钣金具有安装凸台，所述安装凸台凸出于所述车门钣金的内表面；

内饰板，罩设于所述车门钣金的内侧；

扬声器，设置于安装凸台，并位于所述车门钣金与所述内饰板之间；以及

支撑泡棉，设置于所述扬声器的端部，所述扬声器通过所述支撑泡棉抵接所述内饰板。

在本公开的一实施例中，所述安装凸台与所述扬声器的高度和小于等于所述车门钣金与所述内饰板之间的距离。

在本公开的一实施例中，所述车门钣金具有第一区域、第二区域以及第三区域，所述第一区域、所述第二区域以及所述第三区域位于所述扬声器的周侧，所述第一区域、所述第二区域及所述第三区域设置加强部件，所述加强部件包括凸包、加强筋与第一吸振件中的至少一种。

在本公开的一实施例中，所述车门结构还包括升降机，所述升降机位于所述扬声器的侧面，并且，所述升降机与所述扬声器之间的距离大于50mm。

在本公开的一实施例中，所述车门结构还包括橡胶件，所述内饰板与所述车门钣金之间通过所述橡胶件连接。

在本公开的一实施例中，所述内饰板包括门板本体以及门板边缘，所述门板边缘设置于所述门板本体，所述门板本体朝向所述车门钣金处凸出设置。

在本公开的一实施例中，所述内饰板具有支撑凸起，所述支撑凸起设置于所述门板边缘与所述门板本体的连接处，并且，所述支撑凸起呈中空状设置，并朝向远离所述车门钣金的方向凸出设置。

在本公开的一实施例中，所述门板本体与所述门板边缘之间设置连接边缘，所述连接边缘朝向所述车门钣金凸出于所述门板边缘，所述连接边缘连接所述门板边缘与所述门板本体；

所述连接边缘具有加强凸起。

在本公开的一实施例中，所述门板本体朝向所述车门钣金的表面设置第二吸振件；

和/或，所述门板本体朝向所述车门钣金的表面凹凸设置，或者，所述门板本体朝向所述车门钣金的表面为弧形面或曲线型面。

一种车辆，包括车身主体以及如上述任一技术特征所述的车门结构，所述车门结构可运动设置于所述车身主体。

本公开的车门结构及车辆，该车门结构的内饰板安装到车门钣金的内侧，车门钣金具有安装凸台，安装凸台凸出于车门钣金的内表面，并朝向内饰板的方向凸起，扬声器安装到安装凸台，并位于车门钣金与内饰板之间。支撑泡棉设置在扬声器与内饰板之间，并且，扬声器通过支撑泡棉抵接内饰板。这样，扬声器发出的声音通过泡棉传递到内饰板，并传到车辆内部。

该车门结构在车门钣金设置安装凸台能够改善车门钣金的结构强度，车门钣金朝向内饰板凸出后，能够加强车门钣金的结构强度，改善车门钣金的局部模态，避免共振现象发生，减小振幅运动，降低振动噪声，保证低音下潜的效果，达到改善车门结构振音的目的。该车门结构的整体结构简单，易于实现低音下潜。

附图说明

图1为本公开一实施例的车门结构中车门钣金承载升降机及扬声器的结构示意图；

图2为本公开一实施例的车门结构中内饰板的结构示意图。

其中：100、车门结构；110、车门钣金；111、安装凸台；112、第一区域；113、第二区域；114、第三区域；120、扬声器；130、升降机；140、内饰板；141、门板本体；142、门板边缘；143、连接边缘；144、支撑凸起。

具体实施方式

为使本公开的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本公开的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开。但是本公开能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本公开内涵的情况下做类似改进，因此本公开不受下面公开的具体实施例的限制。

在本公开的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本公开的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

参见图1和图2，本公开提供一种车门结构100。该车门结构100应用于车辆中，用于实现车辆在车门处的开启与关闭，方便乘员上下车。这里车门所应用的车辆可以为燃油汽车、电动汽车或者混合动力汽车。而且，车门结构100可转动或者可移动设置于车辆。

目前，门板扬声器用来承担一部分超低音的音效，用来改善包覆感和后排用户的体验。若车门的固有频率与白车身接近时，很有可能会发生共振现象，产生振动噪声。在大功率门低音扬声器工作的情况下，扬声器会作为一个激励源，带动钣金和内饰板发生共振，产生明显的振音，存在低音下潜不足的问题，而这种现象一般都是在组装好后的调音过程中才会被发现，影响整车的研发。目前，较为常用的解决手段是在后期调音过程中，直接把门板低音85Hz以下的声音滤掉，但这无法实现低音下潜。

为此，本公开提供一种新型的车门结构100，该车门结构100能够改善自身的结构强度，进而改善局部模态，避免共振现象发生，减小振幅运动，降低振动噪声，保证低音下潜的效果，达到改善车门结构100振音的目的。该车门结构100的整体结构简单，易于实现低音下潜。以下介绍车门结构100一实施例的具体结构。

参见图1和图2，在一实施例中，车门结构100包括车门钣金110、内饰板140、扬声器120以及支撑泡棉。所述车门钣金110具有安装凸台111，所述安装凸台111凸出于所述车门钣金110的内表面。内饰板140罩设于所述车门钣金110的内侧。扬声器120设置于安装凸台111，并位于所述车门钣金110与所述内饰板140之间。支撑泡棉设置于所述扬声器120的端部，所述扬声器120通过所述支撑泡棉抵接所述内饰板140。

车门钣金110为车门结构100的外壳，起到防护的作用，内饰板140设置在车门钣金110的内侧，并且，内饰板140罩设设置在车门钣金110的内侧，并与车门钣金110围设成中空的安装空间。这里的内外侧以车辆内外侧相一致，车辆的内侧为成员乘坐的空间，即为车门钣金110的内侧，车辆的外侧即为车门钣金110的外侧。相应的，内饰板140的内侧朝向车辆内侧设置，内饰板140的外侧朝向车门钣金110的内侧，车门钣金110的内侧与内饰板140的外侧围设成安装空间。

扬声器120设置在安装空间中，并且，扬声器120固定于车门钣金110的内壁，扬声器120发出的声音通过内饰板140传递朝车辆的内侧。可选地，内饰板140具有网罩，该网罩对应扬声器120设置，扬声器120发出的声音通过网罩传递到车辆的内侧。扬声器120的端部具有支撑泡棉，支撑泡棉位于扬声器120与内饰板140之间，扬声器120将支撑泡棉压设于内饰板140的外壁，使得支撑泡棉抵接内饰板140与扬声器120。

对车门钣金110以及扬声器120进行仿真模拟，对车门钣金110进行模态分析，得到车门钣金110模态分析后的应变能仿真结果，应变能越大的区域，结构强度越弱，车门钣金110在扬声器120处的局部模态弱。为了改善车门钣金110在扬声器120处的局部模态，本公开的车门结构100在车门钣金110的内壁设置安装凸台111，该安装凸台111凸出于车门钣金110的内壁设置，并位于安装空间中。安装凸台111朝向内饰板140延伸。

在车门钣金110的内壁设置安装凸台111后，安装凸台111凸出设置，会增加车门钣金110在扬声器120处的局部结构强度，达到改善车门钣金110局部模态的作用。也就是说，扬声器120与车门钣金110的贴合面设计成安装凸台111，通过安装凸台111承载扬声器120，达到增强车门钣金110结构强度的目的，避免共振现象发生。

上述实施例的车门结构100，在车门钣金110设置安装凸台111能够改善车门钣金110的结构强度，车门钣金110朝向内饰板140凸出后，能够加强车门钣金110的结构强度，改善车门钣金110的局部模态，避免共振现象发生，减小振幅运动，降低振动噪声，保证低音下潜的效果，达到改善车门结构100振音的目的。该车门结构100的整体结构简单，易于实现低音下潜。

可选地，支撑泡棉在扬声器120与内饰板140之间的压缩程度为20％～60％。也就是说，支撑泡棉是过压设置在扬声器120与内饰板140之间的，保证声音的传递效果，同时还不会传递振动力。较佳地，支撑泡棉在扬声器120与内饰板140之间的压缩程度为50％。当然，在本公开的其他实施方式中，支撑泡棉在扬声器120与内饰板140之间的压缩程度还可为30％等等，只要不影响声音的传递即可。

可选地，安装凸台111与车门钣金110通过冲压方式成型。可选地，安装凸台111在冲压成型允许的范围内尺寸尽可能的高，也就是说，若车门钣金110的成型工艺允许，安装凸台111的尺寸可以设计为较高的尺寸，只要不影响扬声器120的安装即可。当然，在本公开的其他实施方式中，安装凸台111也可固定设置于车门钣金110的内壁。

参见图1和图2，在一实施例中，所述安装凸台111与所述扬声器120的高度和小于等于所述车门钣金110与所述内饰板140之间的距离。也就是说，在车门钣金110的内侧设计安装凸台111后，扬声器120自身的高度加上安装凸台111的高度要小于等于车门钣金110与内饰板140之间的距离，这样，在扬声器120的端部安装支撑泡棉后，支撑泡棉才能够过压，而且，安装凸台111也能够改善车门钣金110在扬声器120处的结构强度。

参见图1和图2，在一实施例中，所述车门钣金110具有第一区域112、第二区域113以及第三区域114，所述第一区域112、所述第二区域113以及所述第三区域114位于所述扬声器120的周侧，所述第一区域112、所述第二区域113及所述第三区域114设置加强部件，所述加强部件包括凸包、加强筋与第一吸振件中的至少一种。

对车门钣金110进行模态应变能仿真分析，通过仿真模拟可以知晓，车门钣金110在扬声器120周侧还存在应变能大的区域，此区域结构强度弱。为了提高车门钣金110的强度，本公开的车门结构100将车门钣金110在扬声器120周侧的区域分成第一区域112、第二区域113以及第三区域114，对第一区域112、第二区域113以及第三区域114进行结构加强，以提高车门钣金110的结构强度，改善车门钣金110的局部模态。

具体的，在第一区域112、第二区域113以及第三区域114设置加强部件，通过加强部件提高第一区域112、第二区域113以及第三区域114的结构强度。可选地，加强部件为凸包、加强筋与第一吸振件中的至少一种。也就是说，在第一区域112、第二区域113以及第三区域114设置凸包、加强筋与第一吸振件中的至少一种，以提高第一区域112、第二区域113以及第三区域114的结构强度。

示例性地，第一区域112、第二区域113以及第三区域114可以设置凸包或者加强筋，以使得车门钣金110在扬声器120周侧的结构强度增加。并且，也可在第一区域112、第二区域113以及第三区域114局部贴吸收振动的第一吸振件，通过第一吸振件吸收力的传递能量。可选地，第一吸振件为吸振泡棉。

可选地，第一区域112、第二区域113以及第三区域114可以设置不同类型的加强部件，可以设置不同数量的加强部件，以满足车门钣金110在不同区域处的结构强度的需求。当然，在本公开的其他实施方式中的，第一区域112、第二区域113以及第三区域114可以设置相同类型的加强部件。

参见图1和图2，在一实施例中，所述车门结构100还包括升降机130，所述升降机130位于所述扬声器120的侧面，并且，所述升降机130与所述扬声器120之间的距离大于50mm。车门结构100通过升降机130实现车窗的升降。升降机130固定于车门钣金110的内壁，并位于安装空间中。值得说明的是，升降机130为现有技术，在此不再赘述。

升降机130在车门钣金110的位置要远离扬声器120。升降机130与扬声器120都存在一定的重量，若升降机130与扬声器120之前距离过近，会导致车门钣金110发生变形，影响车门钣金110的结构强度。为此，将增加升降机130与扬声器120之间的距离，避免二者对车门钣金110的结构强度产生影响，保证车门钣金110的结构强度。

示例性地，升降机130与扬声器120之间的距离大于50mm，这样，能够使得升降机130与扬声器120之间的距离不会过近，保证车门钣金110的结构强度。可选地，升降机130相对于扬声器120向下移动一段距离，使得升降机130与扬声器120之间的距离大于50mm，这样不会影响升降机130的升降行程，同时还能够保证车门钣金110的结构强度。当然，在本公开的其他实施方式中，升降机130也可相对于扬声器120沿水平方向移动或者向上移动，只要不影响升降机130的升降行程，保证车门钣金110的结构强度即可。

为了了解车门钣金110在振音下的模态情况，对车门钣金110的模态应变能进行仿真分析，得到仿真应变能结果图，应变能越大的区域，结构强度越弱，可知，车门钣金110需要改善的区域是扬声器120临近的安装面。为此，参考模态分体结果，按照上述方式增加对车门钣金110的结构进行改进，改善车门钣金110的模态，从而提高车门钣金110的结构强度。

在一实施例中，所述车门结构100还包括橡胶件，所述内饰板140与所述车门钣金110之间通过所述橡胶件连接。内饰板140与车门钣金110固定连接，以使得内饰板140可靠的固定于车门钣金110。为了增大力传递过程中的损失，在通过橡胶件支撑连接内饰板140与车门钣金110，避免振动传递到内饰板140。

可选地，橡胶件的硬度可以根据使用需求进行调节，以调节力传递过程中的损失情况。

参见图1和图2，在一实施例中，所述内饰板140包括门板本体141以及门板边缘142，所述门板边缘142设置于所述门板本体141，所述门板本体141朝向所述车门钣金110处凸出设置。门板边缘142设置在门板本体141的边缘处，门板本体141位于内饰板140的中部区域，内饰板140通过门板边缘142固定于车门钣金110，并且，门板本体141朝向车辆的外侧凸出设置。也就是说，门板本体141朝向车门钣金110的方向凸出，此时，门板本体141在车辆的内部形成凹陷，以在车辆的内侧形成储物空间。

可选地，门板本体141与门板边缘142为一体结构。可选地，门板本体141与门板边缘142采用冲压方式一体成型。

参见图1和图2，在一实施例中，所述内饰板140具有支撑凸起144，所述支撑凸起144设置于所述门板边缘142与所述门板本体141的连接处，并且，所述支撑凸起144呈中空状设置，并朝向远离所述车门钣金110的方向凸出设置。

支撑凸起144位于门板边缘142与门板本体141的连接处，支撑凸起144凸出于内饰板140的内壁，即支撑凸起144朝向车辆的内部凸出。并且，支撑凸起144为中空结构，通过支撑凸起144来加强内饰板140的结构强度。值得说明的是，支撑凸起144在储物空间能够满足使用需求的前提下，可以设计的高一点、宽一点，以保证内饰板140的结构强度。

参见图1和图2，在一实施例中，所述门板本体141与所述门板边缘142之间设置连接边缘143，所述连接边缘143朝向所述车门钣金110凸出于所述门板边缘142，所述连接边缘143连接所述门板边缘142与所述门板本体141。

连接边缘143设置在门板本体141与门板边缘142之间，连接边缘143用于凸出连接门板本体141与门板边缘142，以使得门板本体141能够朝向车辆的外侧凸出。可选地，连接边缘143与门板本体141、门板边缘142为一体结构。可选地，连接边缘143与门板本体141、门板边缘142采用一体冲压成型。

参见图1和图2，在一实施例中，所述连接边缘143具有加强凸起。也就是说，连接边缘143位于安装空间的表面设置加强凸起，通过加强凸起增加连接边缘143的结构强度，进而增加内饰板140的整体结构强度。当然，在本公开的其他实施方式中，加强凸起也可朝向车辆的内侧凸出设置。

可选地，加强凸起为加强筋或者其他能够起到加强作用的结构形式。可选地，加强凸起为十字形的加强筋。当然，在本公开的其他实施方式中，加强凸起也可呈一字形或者其他形状设置。

参见图1和图2，在一实施例中，所述门板本体141朝向所述车门钣金110的表面设置第二吸振件；和/或，所述门板本体141朝向所述车门钣金110的表面凹凸设置，或者，所述门板本体141朝向所述车门钣金110的表面为弧形面或曲线型面。为了提高门板本体141整体的结构强度，本公开的车门结构100对内饰板140的门板本体141进行结构改进，以提高门板本体141的结构强度。

比如，将门板本体141不做成平面，设置成弧线形的表面或曲线型的表面，以形成凹面，提高内饰板140的整体模态。在门板本体141的表面进行凹凸设置，形成凹凸不平的表面，以提高门板本体141的结构强度。可选地，该凹凸设置为加强筋，加强筋在门板本体141的中间朝向四周延伸，提高内饰板140的结构强度。在门板本体141的表面设置第二吸振件，第二吸振件能够吸收内饰板140的振动，以提高内饰板140的结构强度。可选地，第二吸振件为吸振泡棉。

为了了解内饰板140在振音下的模态情况，对内饰板140的模态应变能进行仿真分析，得到仿真应变能结果图，应变能越大的区域，结构强度越弱。为此，参考模态分体结果，按照上述方式增加对内饰板140的结构进行改进，改善内饰板140的模态，提高内饰板140的结构强度。

参见图1至图2，本公开的车门结构100，根据车门钣金110与内饰板140的仿真应变能结果，对车门钣金110与内饰板140的结构进行改进，提高车门钣金110与内饰板140的整体结构强度，改善车门钣金110与内饰板140的局部模态，避免共振现象发生，减小振幅运动，降低振动噪声，保证低音下潜的效果，达到改善车门结构100振音的目的。该车门结构100的整体结构简单，易于实现低音下潜。

本公开还提供一种车辆，包括车身主体以及如上述任一实施例所述的车门结构100，所述车门结构100可运动设置于所述车身主体。本公开的车辆采用上述实施例的车门结构100后，能够实现低音下潜，达到振音的目的。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本公开的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对公开专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本公开构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本公开的保护范围。因此，本公开专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车门结构，其特征在于，包括：

车门钣金，所述车门钣金具有安装凸台，所述安装凸台凸出于所述车门钣金的内表面；

内饰板，罩设于所述车门钣金的内侧；

扬声器，设置于安装凸台，并位于所述车门钣金与所述内饰板之间；以及

支撑泡棉，设置于所述扬声器的端部，所述扬声器通过所述支撑泡棉抵接所述内饰板。

2.根据权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述安装凸台与所述扬声器的高度和小于等于所述车门钣金与所述内饰板之间的距离。

3.根据权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述车门钣金具有第一区域、第二区域以及第三区域，所述第一区域、所述第二区域以及所述第三区域位于所述扬声器的周侧，所述第一区域、所述第二区域及所述第三区域设置加强部件，所述加强部件包括凸包、加强筋与第一吸振件中的至少一种。

4.根据权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述车门结构还包括升降机，所述升降机位于所述扬声器的侧面，并且，所述升降机与所述扬声器之间的距离大于50mm。

5.根据权利要求1所述的车门结构，其特征在于，所述车门结构还包括橡胶件，所述内饰板与所述车门钣金之间通过所述橡胶件连接。

6.根据权利要求1至5任一项所述的车门结构，其特征在于，所述内饰板包括门板本体以及门板边缘，所述门板边缘设置于所述门板本体，所述门板本体朝向所述车门钣金处凸出设置。

7.根据权利要求6所述的车门结构，其特征在于，所述内饰板具有支撑凸起，所述支撑凸起设置于所述门板边缘与所述门板本体的连接处，并且，所述支撑凸起呈中空状设置，并朝向远离所述车门钣金的方向凸出设置。

8.根据权利要求6所述的车门结构，其特征在于，所述门板本体与所述门板边缘之间设置连接边缘，所述连接边缘朝向所述车门钣金凸出于所述门板边缘，所述连接边缘连接所述门板边缘与所述门板本体；

所述连接边缘具有加强凸起。

9.根据权利要求6所述的车门结构，其特征在于，所述门板本体朝向所述车门钣金的表面设置第二吸振件；

和/或，所述门板本体朝向所述车门钣金的表面凹凸设置，或者，所述门板本体朝向所述车门钣金的表面为弧形面或曲线型面。

10.一种车辆，其特征在于，包括车身主体以及如权利要求1至9任一项所述的车门结构，所述车门结构可运动设置于所述车身主体。

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