CN218953953U - 一种电动汽车驱动桥用减速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动汽车驱动桥用减速器，所述减速器的箱体、箱盖通过合箱螺栓连接；输入轴总成包括输入轴、固连在输入轴上输入轴齿轮、沿轴向套在输入轴上的输入轴前轴承与输入轴后轴承；中间轴总成包括中间轴、固设在中间轴上的中间轴主动齿轮，以及沿轴向套在中间轴上的中间轴前轴承、中间轴被动齿轮、中间轴后轴承，中间轴被动齿轮固连在中间轴上；输出总成包括差速器、通过联接螺栓联接在差速器上的输出齿圈，以及沿轴向套在差速器上的输出前轴承、输出后轴承；输入轴齿轮与中间轴被动齿轮啮合，中间轴主动齿轮与输出齿圈啮合。本实用新型提供结构简单、体积小，可实现将驱动电机输出扭矩提升、稳定减速的驱动桥用减速器。

Description

一种电动汽车驱动桥用减速器

技术领域

本实用新型属于新能源汽车领域，具体涉及一种电动汽车驱动桥用减速器。

背景技术

随着新能源汽车行业蓬勃发展，新能源汽车的市场占有率逐年提升。尤其是针对公交、客车市场，随着各省市城市轨道交通、城际轨道交通建设的日臻成熟与丰富，公交、客车市场的适用场景也将进一步的向短途适用方向靠拢，从使用经济性以及国家大力倡导的环保角度考虑，公交、客车将逐步全部切换为新能源汽车。而新能源公交、客车的动力系统，目前7米以下公交、客车多采用电机直驱方案或集成电驱桥系统，7米以上车型多采用电机直驱系统或轮边驱动系统，随着终端市场在交通工具选择方面多样化的趋势变化以及对快速高效、舒适度要求的增加，7米以上公交、客车车型分类也将进一步缩小范围。10米以上公交、客车市场将进一步萎缩，8米-10米公交、客车市场将逐步占据主导地位，该范围段内客户的选择、需求将更加多样化，对整车厂来说，产品的成本竞争压力也将逐步增加。因此，针对大扭矩直驱电机系统，所凸显的成本劣势、体积劣势也将更加明显。

发明内容

本实用新型提供一种电动汽车驱动桥用减速器，其目的在于解决现有技术的缺点，提供结构简单、体积小，可实现将驱动电机输出扭矩提升、稳定减速的驱动桥用减速器。

为实现以上目的，本实用新型通过以下技术方案予以实现：

一种电动汽车驱动桥用减速器，箱体、箱盖通过合箱螺栓连接；

输入轴总成包括输入轴、固连在输入轴上输入轴齿轮、沿轴向套在输入轴上的输入轴前轴承与输入轴后轴承，输入轴以输入轴前轴承与输入轴后轴承架设在箱体与箱盖形成的空腔内；

中间轴总成包括中间轴、固设在中间轴上的中间轴主动齿轮，以及沿轴向套在中间轴上的中间轴前轴承、中间轴被动齿轮、中间轴后轴承，中间轴被动齿轮固连在中间轴上；中间轴以中间轴前轴承与中间轴后轴承架设在箱体与箱盖形成的空腔内；

输出总成包括差速器、通过联接螺栓联接在差速器上的输出齿圈，以及沿轴向套在差速器上的输出前轴承、输出后轴承；差速器以输出前轴承与输出后轴承架设在箱体与箱盖形成的空腔内；

输入轴齿轮与中间轴被动齿轮啮合，中间轴主动齿轮与输出齿圈啮合。

输入轴与输入轴齿轮、中间轴与中间轴主动齿轮均为一体结构。

中间轴被动齿轮与中间轴通过花键连接。

输入轴通过内花键与电机输出轴外花键相连；差速器通过内花键与半轴相连。

在箱体表面与输入轴的连接处设置油封。

有益效果：

本实用新型减速器具有降低转速、提升扭矩的作用。在传递同等扭矩大小的情况下，采用本实用新型的驱动电机驱动减速器的驱动方案，相对于驱动电机直驱方案，具有驱动电机制造成本降低，结构简单、体积小，重量轻的优点，易于装配，可靠性强，能够实现传递大扭矩，适用于高转速低噪声的使用要求。

附图说明

图1为本实用新型示意图。

图中标号：

1：合箱螺栓；2：箱盖；3：箱体；4：输入轴后轴承；5：输入轴齿轮；6：输入轴总成；7：输入轴；8：输入轴前轴承；9：输入油封；10：中间轴后轴承；11：中间轴被动齿轮；12：中间轴；13：中间轴总成；14：中间轴主动齿轮；15：中间轴前轴承；16：输出前轴承；17：联接螺栓；18：输出齿圈；19：输出总成；20：差速器；21：输出后轴承。

具体实施方式

为了更清楚地说明本实用新型的技术方案，下面将对描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的实施例。为了便于理解本实用新型，下面结合附图和具体实施例，对本实用新型进行更详细的说明。

如图1所示：

本实用新型是一种电动汽车驱动桥用减速器，输入轴、中间轴、输出轴采用三轴两级平行轴布置，通过输入轴总成、中间轴总成、输出总成的结构布置，实现扭矩的传递。

箱体3、箱盖2通过合箱螺栓1连接。

输入轴总成6、中间轴总成13和输出总成19用轴承架设在箱体3与箱盖2形成的空腔内。

输入轴总成6包括输入轴7、与输入轴7为一体式结构的输入轴齿轮5、沿轴向套在输入轴7上的输入轴前轴承8与输入轴后轴承4。输入轴7以输入轴前轴承8与输入轴后轴承4架设在箱体3与箱盖2形成的空腔内。

中间轴总成13包括中间轴12、与中间轴12为一体式结构的中间轴主动齿轮14，以及沿轴向套在中间轴12上的中间轴前轴承15、中间轴被动齿轮11、中间轴后轴承10，中间轴被动齿轮11与中间轴12通过花键配合。中间轴12以中间轴前轴承15与中间轴后轴承10架设在箱体3与箱盖2形成的空腔内。

输出总成19包括差速器20、通过联接螺栓17联接在差速器20上的输出齿圈18，以及沿轴向套在差速器20上的输出前轴承16、输出后轴承21。差速器20以输出前轴承16与输出后轴承21架设在箱体3与箱盖2形成的空腔内。

输入轴7通过内花键与电机输出轴外花键相连，使扭矩传递到输入轴7，输入轴7的输入轴齿轮5通过与中间轴被动齿轮11啮合，将扭矩传递到中间轴被动齿轮11，中间轴被动齿轮11通过中间轴12将扭矩传递到中间轴主动齿轮14，中间轴主动齿轮14通过与输出齿圈18啮合，将扭矩传递到差速器20。

差速器20通过内花键与半轴相连，最终差速器20将扭矩传递到半轴，实现扭矩的输出。

油封9设置在箱体3表面与输入轴1的连接处，防止了减速器总成箱体内的润滑油从输入端的溢出以及外部灰尘从输入端进入减速器箱体内部。

本实用新型通过设计计算，满足寿命和可靠性的性能需求；通过轴承的合理选取，齿轮的优化设计，达到体积最小，满足减速器在整车上的空间限制要求，并实现优良的NVH表现，其结构紧凑、体积小、重量轻，可满足输入电机扭矩达450N.m，输入转速12000rpm的高转速需求，减速器总成的平均效率不小于94%。

Claims (5)

1.一种电动汽车驱动桥用减速器，其特征在于：箱体、箱盖通过合箱螺栓连接；输入轴总成包括输入轴、固连在输入轴上输入轴齿轮、沿轴向套在输入轴上的输入轴前轴承与输入轴后轴承，输入轴以输入轴前轴承与输入轴后轴承架设在箱体与箱盖形成的空腔内；中间轴总成包括中间轴、固设在中间轴上的中间轴主动齿轮，以及沿轴向套在中间轴上的中间轴前轴承、中间轴被动齿轮、中间轴后轴承，中间轴被动齿轮固连在中间轴上；中间轴以中间轴前轴承与中间轴后轴承架设在箱体与箱盖形成的空腔内；输出总成包括差速器、通过联接螺栓联接在差速器上的输出齿圈，以及沿轴向套在差速器上的输出前轴承、输出后轴承；差速器以输出前轴承与输出后轴承架设在箱体与箱盖形成的空腔内；输入轴齿轮与中间轴被动齿轮啮合，中间轴主动齿轮与输出齿圈啮合。

2.如权利要求1所述的一种电动汽车驱动桥用减速器，其特征在于：输入轴与输入轴齿轮、中间轴与中间轴主动齿轮均为一体结构。

3.如权利要求1所述的一种电动汽车驱动桥用减速器，其特征在于：中间轴被动齿轮与中间轴通过花键连接。

4.如权利要求1所述的一种电动汽车驱动桥用减速器，其特征在于：输入轴通过内花键与电机输出轴外花键相连；差速器通过内花键与半轴相连。

5.如权利要求1所述的一种电动汽车驱动桥用减速器，其特征在于：在箱体表面与输入轴的连接处设置油封。

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