CN218907160U - 一种汽车防撞梁及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种汽车防撞梁及车辆。该汽车防撞梁包括防撞主梁、第一防撞副梁及第二防撞副梁，第一防撞副梁及第二防撞副梁连接于防撞主梁的朝向车身的一侧，且第一防撞副梁及第二防撞副梁沿车身的宽度方向分布在防撞主梁的两侧；沿着车身的宽度方向：防撞主梁具有第一端部及第二端部；第一防撞副梁具有远离第二防撞副梁的第三端部，第二防撞副梁具有远离第一防撞副梁的第四端部；第三端部位于第一端部的远离第二端部的一侧，且第四端部位于第二端部的远离第一端部的一侧。

Description

一种汽车防撞梁及车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，更具体地，涉及一种汽车防撞梁及车辆。

背景技术

随着人们生活水平的提高，汽车已走入千家万户成为人们的生活必需品。在人们对汽车驾驶的舒适性、智能性以及使用便利性等各方面的要求逐步提高的同时，汽车的安全性能依然是人们考量汽车质量的首要标准之一。

防撞梁是车身结构的重要组成部分，它在汽车低速碰撞中起到保护汽车前部零件的作用，同时在高速碰撞中也可起到吸能和力量传导的重要作用，从而保护车内司乘人员的安全。

近年来，为提升碰撞安全性，根据偏置碰撞法规SOB，要求车辆与刚性壁障重叠量为25％。然而，在传统的车身前端结构中，防撞梁及纵梁与刚性壁障的重合度极低，甚至重合度为零，导致无法有效溃缩吸能。

为了增加防撞梁与刚性壁障的重合度，现有技术中的部分方案将防撞梁的横梁进行加宽设计，还有部分方案采用双吸能盒或者宽吸能盒结构；然而，这两种解决方式都会存在与雾灯或者大灯发生干涉的情况。

有鉴于此，有必要提出一种新的防撞梁结构，以增加车身结构与刚性壁障的重合度，从而减少乘员舱变形，保护司乘人员的安全；并且不会存在与雾灯或者大灯发生干涉的情况。

发明内容

本申请的一个目的是提供一种汽车防撞梁及车辆的新技术方案。

根据本申请的第一方面，提供了一种汽车防撞梁，该汽车防撞梁包括：

防撞主梁；

第一防撞副梁及第二防撞副梁，所述第一防撞副梁及所述第二防撞副梁连接于所述防撞主梁的朝向车身的一侧，且所述第一防撞副梁及所述第二防撞副梁沿车身的宽度方向分布在所述防撞主梁的两侧；

沿着车身的宽度方向：

所述防撞主梁具有第一端部及第二端部；

所述第一防撞副梁具有远离所述第二防撞副梁的第三端部，所述第二防撞副梁具有远离所述第一防撞副梁的第四端部；

所述第三端部位于所述第一端部的远离所述第二端部的一侧，且所述第四端部位于所述第二端部的远离所述第一端部的一侧。

可选地，所述防撞主梁包括梁本体、第一吸能盒及第二吸能盒，所述第一吸能盒及所述第二吸能盒连接于所述梁本体的朝向车身的一侧，并且所述第一吸能盒及所述第二吸能盒沿车身的宽度方向分布在所述梁本体的两侧；

所述第一防撞副梁连接于所述第一吸能盒的朝向车身的一侧；所述第二防撞副梁连接于所述第二吸能盒的朝向车身的一侧。

可选地，沿着车身宽度方向，所述第一吸能盒与所述第二吸能盒相对所述防撞主梁对称布置；且所述第一防撞副梁与所述第二防撞副梁相对所述防撞主梁对称布置。

可选地，所述第三端部与所述第四端部之间的距离不小于车身宽度的90％。

可选地，所述第一防撞副梁及所述第二防撞副梁的截面为封闭图形，且所述第一防撞副梁及所述第二防撞副梁为具有腔体的中空结构。

可选地，所述第一防撞副梁及所述第二防撞副梁的截面形状相同且均包括第一侧壁、第二侧壁、顶壁、中壁及底壁；

所述第一侧壁与所述第二侧壁相对设置，所述顶壁、所述中壁及所述底壁连接在所述第一侧壁与所述第二侧壁之间，所述顶壁、所述中壁及所述底壁依次相对设置。

可选地，所述顶壁、所述中壁及所述底壁中的至少一者设置有朝向所述腔体弯曲凸出的折弯部。

可选地，所述顶壁、所述中壁及所述底壁的中部均设置有朝向所述腔体弯曲凸出的折弯部。

可选地，所述汽车防撞梁还包括第一背板及第二背板，所述第一背板连接于所述第一防撞副梁的朝向车身的一侧；所述第二背板连接于所述第二防撞副梁的朝向车身的一侧；所述第一背板及所述第二背板被配置为与车身的纵梁连接。

可选地，所述第一背板与所述第一防撞副梁一体成型设置，所述第二背板与所述第二防撞副梁一体成型设置。

根据本申请的第二方面，提供了一种车辆，所述车辆包括如第一方面所述的汽车防撞梁。

本申请采用的技术方案能够达到以下有益效果：

在本申请实施例提供的汽车防撞梁中，通过设置第一防撞副梁和第二防撞副梁，提高了该汽车防撞梁与刚性壁障的重合量，从而使该汽车防撞梁能够有效溃缩吸能；并且不会对车身结构中设置于前保险杠的雾灯造成干涉。

通过以下参照附图对本申请的示例性实施例的详细描述，本申请的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本申请的实施例，并且连同其说明一起用于解释本申请的原理。

图1是根据本申请的一个实施例的汽车防撞梁与刚性壁障的重合度示意图；

图1’是现有技术的防撞梁与刚性壁障的重合度示意图；

图2是根据本申请的一个实施例的汽车防撞梁与雾灯的位置关系示意图；

图3是根据本申请的一个实施例的汽车防撞梁的整体结构示意图；

图4是根据本申请的一个实施例的汽车防撞梁的分解结构示意图一；

图5是根据本申请的一个实施例的汽车防撞梁的分解结构示意图二；

图6是根据本申请的一个实施例的汽车防撞梁中第一防撞副梁及第二防撞副梁的截面形状示意图。

附图标记说明：

1、汽车防撞梁；11、防撞主梁；101、第一端部；102、第二端部；111、梁本体；112、第一吸能盒；113、第二吸能盒；12、第一防撞副梁；121、第三端部；13、第二防撞副梁；131、第四端部；103、第一侧壁；104、第二侧壁；105、顶壁；106、中壁；107、底壁；100、折弯部；14、第一背板；15、第二背板。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本申请的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本申请及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

参照图1-图6所示，根据本申请的一个实施例，提供了一种汽车防撞梁。该汽车防撞梁包括防撞主梁11、第一防撞副梁12及第二防撞副梁13，所述第一防撞副梁12及所述第二防撞副梁13连接于所述防撞主梁11的朝向车身的一侧，且所述第一防撞副梁12及所述第二防撞副梁13沿车身的宽度方向分布在所述防撞主梁11的两侧；沿着车身的宽度方向：所述防撞主梁11具有第一端部101及第二端部102；所述第一防撞副梁12具有远离所述第二防撞副梁13的第三端部121，所述第二防撞副梁13具有远离所述第一防撞副梁12的第四端部131；所述第三端部121位于所述第一端部101的远离所述第二端部102的一侧，且所述第四端部131位于所述第二端部102的远离所述第一端部101的一侧。

在本申请实施例提供的汽车防撞梁中，在防撞主梁11的后端分别连接有第一防撞副梁12及第二防撞副梁13。这里的后端是按照车辆的前行方向为标准，靠近车头即为前端，靠近车尾即为后端。

其中，第一防撞副梁12靠近防撞主梁11的第一端部101设置，第二防撞副梁13靠近防撞主梁11的第二端部102设置。并且，沿着车身的宽度方向，第一防撞副梁12远离第二防撞副梁13的第三端部121超出防撞主梁11的第一端部101，亦即第一防撞副梁12的第三端部121位于防撞主梁11的第一端部101的外侧。同样地，第二防撞副梁13远离第一防撞副梁12的第四端部131超出防撞主梁11的第二端部102，亦即第二防撞副梁13的第四端部131位于防撞主梁11的第二端部102的外侧。

由此，参照图1所示，以第一防撞副梁12为例，其超越出防撞主梁11的部分结构与刚性壁障01形成了一定的重合量。再参照图1’所示，图1’中的防撞梁1’由于没有设置第一防撞副梁12，那么整个防撞梁结构与刚性壁障01几乎没有重合量。第二防撞副梁13同理，这里不再赘述。

因此，在本申请实施例提供的汽车防撞梁中，通过设置第一防撞副梁12和第二防撞副梁13，提高了该汽车防撞梁与刚性壁障的重合量，从而使该汽车防撞梁能够有效溃缩吸能。在SOB碰撞过程中，刚性壁障首先与防撞主梁11接触，然后与第一防撞副梁12和/或第二防撞副梁13接触，防撞主梁11连同第一防撞副梁12和/或第二防撞副梁13可将碰撞力有效传递至车身纵梁，从而使纵梁一同参与变形吸能；同时第一防撞副梁12和/或第二防撞副梁13向后方完全变形，抵住车轮，使车轮姿态发生偏转，避免直接撞击A柱而导致侵入量增加。并且，在MPDB碰撞过程中，可变形壁障与防撞主梁11以及第一防撞副梁12和/或第二防撞副梁13接触，第一防撞副梁12和/或第二防撞副梁13变形抵住车轮，提升了可变形壁障的变形均匀性，从而减少兼容罚分。

此外，参照图2所示，由于本申请实施例提供的汽车防撞梁通过设置第一防撞副梁12及第二防撞副梁13提高与刚性壁障的重合量，防撞主梁11沿车身宽度方向的尺寸没有增加，因此不会对车身结构中设置于前保险杠21的雾灯31造成干涉。

参照图3、图4、图5所示，在一个实施例中，所述防撞主梁11包括梁本体111、第一吸能盒112及第二吸能盒113，所述第一吸能盒112及所述第二吸能盒113连接于所述梁本体111的朝向车身的一侧，并且所述第一吸能盒112及所述第二吸能盒113沿车身的宽度方向分布在所述梁本体111的两侧；所述第一防撞副梁12连接于所述第一吸能盒112的朝向车身的一侧；所述第二防撞副梁13连接于所述第二吸能盒113的朝向车身的一侧。

可选地，第一吸能盒112及第二吸能盒113与梁本体111焊接连接，第一防撞副梁12与第一吸能盒112焊接连接，第二防撞副梁13与第二吸能盒113焊接连接。

参照图3、图4、图5所示，在一个实施例中，沿着车身宽度方向，所述第一吸能盒112与所述第二吸能盒113相对所述梁本体111对称布置；且所述第一防撞副梁12与所述第二防撞副梁13相对所述梁本体111对称布置。

在该具体的例子中，对称设置的第一吸能盒112与第二吸能盒113，以及对称设置的第一防撞副梁12与第二防撞副梁13可以让整个汽车防撞梁的结构更加稳定、力学性能更好，从而具备良好的防撞性能。

参照图1所示，在一个实施例中，所述第三端部121与所述第四端部131之间的距离不小于车身宽度的90％。

在该具体的例子中，第一防撞副梁12的第三端部121与第二防撞副梁13的第四端部131之间的距离至少为车身宽度的90％，从而第一防撞副梁12及第二防撞副梁13与车轮具有较高的重合度；并且确保该汽车防撞梁与刚性壁障具有足够的重合度，从而确保该汽车防撞梁能够有效溃缩吸能。

参照图6所示，在一个实施例中，所述第一防撞副梁12及所述第二防撞副梁13的截面为封闭图形，且所述第一防撞副梁12及所述第二防撞副梁13为具有腔体的中空结构。

在该具体的例子中，第一防撞副梁12及第二防撞副梁13是内部中空的封闭腔体式结构，这样第一防撞副梁12及第二防撞副梁13具有较强的抗弯刚度，从而具备良好的防撞性能。

参照图6所示，在一个实施例中，所述第一防撞副梁12及所述第二防撞副梁13的截面形状相同且均包括第一侧壁103、第二侧壁104、顶壁105、中壁106及底壁107；

所述第一侧壁103与所述第二侧壁104相对设置，所述顶壁105、所述中壁106及所述底壁107连接在所述第一侧壁103与所述第二侧壁104之间，所述顶壁105、所述中壁106及所述底壁107依次相对设置。

在该具体的例子中，第一防撞副梁12及第二防撞副梁13的截面形状类似于“日”字型；这样第一防撞副梁12及第二防撞副梁13的力学性能较好。

参照图6所示，在一个实施例中，所述顶壁105、所述中壁106及所述底壁107中的至少一者设置有朝向所述腔体弯曲凸出的折弯部100。

在该具体的例子中，在第一防撞副梁12及第二防撞副梁13中，顶壁105、中壁106及底壁107中的至少一者设置有朝向腔体弯曲凸出的折弯部100，该折弯部100起到诱导溃缩的作用，防止发生碰撞的过程中第一防撞副梁12及第二防撞副梁13发生开裂。

参照图6所示，在一个实施例中，所述顶壁105、所述中壁106及所述底壁107的中部均设置有朝向所述腔体弯曲凸出的折弯部100。

在该具体的例子中，在第一防撞副梁12及第二防撞副梁13中，顶壁105、中壁106及底壁107的中部均设置有朝向腔体弯曲凸出的折弯部100；设置三个折弯部100能够起到更好的诱导溃缩作用，从而更加有效地防止发生碰撞的过程中第一防撞副梁12及第二防撞副梁13发生开裂。

参照图3、图4、图5所示，在一个实施例中，所述汽车防撞梁还包括第一背板14及第二背板15，所述第一背板14连接于所述第一防撞副梁12的朝向车身的一侧；所述第二背板15连接于所述第二防撞副梁13的朝向车身的一侧；所述第一背板14及所述第二背板15被配置为与车身的纵梁连接。

在该具体的例子中，设置第一背板14及第二背板15用于该汽车防撞梁与车身的纵梁进行连接。可选地，在车身的高度方向上，第一背板14的边缘超出第一防撞副梁12的边缘，第二背板15的边缘超出第二防撞副梁13的边缘；这样能够方便该汽车防撞梁在车身的纵梁上进行安装。

参照图5所示，在一个实施例中，所述第一背板14与所述第一防撞副梁12一体成型设置，所述第二背板15与所述第二防撞副梁13一体成型设置。

在该具体的例子中，第一背板14一体成型设置在第一防撞副梁12上，第二背板15一体成型设置在第二防撞副梁13上；这样第一背板14与第一防撞副梁12的整体结构，以及第二背板15与第二防撞副梁13的整体结构更加稳固，并且制作安装的工艺步骤更加简单、易操作。

根据本申请的另一个实施例，提供了一种车辆，所述车辆包括如上所述的汽车防撞梁。

上文实施例中重点描述的是各个实施例之间的不同，各个实施例之间不同的优化特征只要不矛盾，均可以组合形成更优的实施例，考虑到行文简洁，在此则不再赘述。

虽然已经通过例子对本申请的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本申请的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本申请的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本申请的范围由所附权利要求来限定。

Claims (10)

1.一种汽车防撞梁，其特征在于，包括：

防撞主梁(11)；

第一防撞副梁(12)及第二防撞副梁(13)，所述第一防撞副梁(12)及所述第二防撞副梁(13)连接于所述防撞主梁(11)的朝向车身的一侧，且所述第一防撞副梁(12)及所述第二防撞副梁(13)沿车身的宽度方向分布在所述防撞主梁(11)的两侧；

沿着车身的宽度方向：

所述防撞主梁(11)具有第一端部(101)及第二端部(102)；

所述第一防撞副梁(12)具有远离所述第二防撞副梁(13)的第三端部(121)，所述第二防撞副梁(13)具有远离所述第一防撞副梁(12)的第四端部(131)；

所述第三端部(121)位于所述第一端部(101)的远离所述第二端部(102)的一侧，且所述第四端部(131)位于所述第二端部(102)的远离所述第一端部(101)的一侧。

2.根据权利要求1所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述第三端部(121)与所述第四端部(131)之间的距离不小于车身宽度的90％。

3.根据权利要求1所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述防撞主梁(11)包括梁本体(111)、第一吸能盒(112)及第二吸能盒(113)，所述第一吸能盒(112)及所述第二吸能盒(113)连接于所述梁本体(111)的朝向车身的一侧，并且所述第一吸能盒(112)及所述第二吸能盒(113)沿车身的宽度方向分布在所述梁本体(111)的两侧；

所述第一防撞副梁(12)连接于所述第一吸能盒(112)的朝向车身的一侧；所述第二防撞副梁(13)连接于所述第二吸能盒(113)的朝向车身的一侧。

4.根据权利要求1所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述第一防撞副梁(12)及所述第二防撞副梁(13)的截面为封闭图形，且所述第一防撞副梁(12)及所述第二防撞副梁(13)为具有腔体的中空结构。

5.根据权利要求4所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述第一防撞副梁(12)及所述第二防撞副梁(13)的截面形状相同且均包括第一侧壁(103)、第二侧壁(104)、顶壁(105)、中壁(106)及底壁(107)；

所述第一侧壁(103)与所述第二侧壁(104)相对设置，所述顶壁(105)、所述中壁(106)及所述底壁(107)连接在所述第一侧壁(103)与所述第二侧壁(104)之间，所述顶壁(105)、所述中壁(106)及所述底壁(107)依次相对设置。

6.根据权利要求5所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述顶壁(105)、所述中壁(106)及所述底壁(107)中的至少一者设置有朝向所述腔体弯曲凸出的折弯部(100)。

7.根据权利要求6所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述顶壁(105)、所述中壁(106)及所述底壁(107)的中部均设置有朝向所述腔体弯曲凸出的折弯部(100)。

8.根据权利要求1所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述汽车防撞梁还包括第一背板(14)及第二背板(15)，所述第一背板(14)连接于所述第一防撞副梁(12)的朝向车身的一侧；所述第二背板(15)连接于所述第二防撞副梁(13)的朝向车身的一侧；所述第一背板(14)及所述第二背板(15)被配置为与车身的纵梁连接。

9.根据权利要求8所述的汽车防撞梁，其特征在于，所述第一背板(14)与所述第一防撞副梁(12)一体成型设置，所述第二背板(15)与所述第二防撞副梁(13)一体成型设置。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-9中任一项所述的汽车防撞梁(1)。

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