CN218882964U - 用于变速器的供油系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种用于变速器的供油系统及车辆，本实用新型的供油系统包括吸滤器以及电机冷却供油单元，电机冷却供油单元包括主冷却油道、第一分支冷却油道、第二分支冷却油道，以及设于电机内的转子冷却油道和定子冷却油道，主冷却油道的一端与吸滤器的出油口连通，转子冷却油道和定子冷却油道分别通过第一分支冷却油道与主冷却油道的另一端连通，转子冷却油道和定子冷却油道还分别通过第二分支冷却油道与主冷却油道的另一端连通，第一分支冷却油道和/或第二分支冷却油道上设有电磁阀。本实用新型的用于变速器的供油系统，可调节进入电机的冷却油流量，以达到按需供油的目的，从而利于提高油泵的工作效率，大幅度降低系统能耗。

Description

用于变速器的供油系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆供油技术领域，特别涉及一种用于变速器的供油系统。同时，本实用新型还涉及一种应用该用于变速器的供油系统的车辆。

背景技术

目前，DHT(Dedicated Hybrid Transmission混合动力专用变速器)的液压系统，多采用液压模块进行供油，液压模块一般包括上阀体、下阀体和中间隔板，在上阀体和下阀体中设置油道，由中间隔板将上阀体和下阀体分开，用于控制油液压力和方向的电磁阀固定在上阀体或者下阀体上，上阀体和下阀体合装后，由于中间隔板的分隔，形成封闭的油路，再通过油泵给液压模块供油，不同的油路通向变速器上不同的位置，以满足不同零部件冷却或润滑的需求。

采用液压模块进行供油有两个弊端，一是液压模块必须占用变速器内部一定的空间，给整箱的布局造成困难，不利于轻量化设计，二是上下阀体和中间隔板价格昂贵，不利于成本控制。

混动动力专用变速器包括发动机和电机，发动机一般需要油液润滑，电机一般采用油液冷却或润滑油冷却。现有电机采用润滑油冷却的供油系统，由于油液需要供给发动机、电机以及离合器，现有的供油系统不能为发动机、电机以及离合器提供适合的用油量，不利于车辆安全可靠的运行，并且供油系统的能耗也高。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种用于变速器的供油系统，以利于降低供油系统的能耗。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种用于变速器的供油系统，包括吸滤器以及电机冷却供油单元；

所述吸滤器用于安装至变速器的油底壳内；

所述电机冷却供油单元包括主冷却油道、第一分支冷却油道、第二分支冷却油道，以及设于电机内的转子冷却油道和定子冷却油道；

所述转子冷却油道设于电机的转子内，所述定子冷却油道设于电机的定子内；

所述主冷却油道的一端与所述吸滤器的出油口连通，所述转子冷却油道和所述定子冷却油道分别通过所述第一分支冷却油道与所述主冷却油道的另一端连通，所述转子冷却油道和所述定子冷却油道还分别通过所述第二分支冷却油道与所述主冷却油道的另一端连通；

所述第一分支冷却油道和/或所述第二分支冷却油道上设有电磁阀。

进一步的，所述电机冷却供油单元为多个，各所述电机冷却供油单元均通过所述主冷却油道连通所述吸滤器。

进一步的，所述转子冷却油道和所述定子冷却油道均呈环形。

进一步的，所述吸滤器的第一出口连接有第一主供油通道，所述主冷却油道通过所述第一主供油通道与所述吸滤器连通。

进一步的，所述第一主供油通道设于混动变速器的壳体上；和/或，

所述第一主供油通道上设有第一机械泵或第一电子泵。

进一步的，所述供油系统还包括喷油主管，以及多个所述喷油分管；

多个所述喷油分管分别通过所述喷油主管连通所述第一主供油通道；

多个所述喷油分管包括设于变速器上第一喷油分管、设于发动机上的第二喷油分管，以及设于电机上的第三喷油分管。

进一步的，所述供油系统还包括设于离合器壳体上的离合器喷油管和离合器润滑油通道，所述离合器喷油管通过所述离合器润滑油通道与所述第一主供油通道连通。

进一步的，所述吸滤器的第二出口连接有第二主供油通道；

所述供油系统还包括设于离合器壳体上的离合器执行油道，所述离合器执行油道与所述第二主供油通道连通。

进一步的，所述第二主供油通道设于混动变速器的壳体上；和/或，

所述第二主供油通道上设有第二机械泵或第二电子泵。

进一步的，所述供油系统还包括压滤器，所述压滤器的进口与所述第二主供油通道连通。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型的用于变速器的供油系统，通过设置两个分支冷却油道，并在至少其一分支冷却油道上设置电磁阀，可调节进入电机的冷却油流量，以达到按需供油的目的，从而利于提高油泵的工作效率，大幅度降低系统能耗，比如，在油液较少时，可暂时减少电机冷却需要的油量，而优先保证离合器用油，从而在供油系统应用于车辆上时，利于保证车辆安全可靠的运行。

此外，将电机冷却供油单元设为多个，利于为多个电机供油，比如可适用于配备两个电机的混动变速器。将转子冷却油道和定子冷却油道均设置为环形，利于电机转子和电机定子较好的降温。

另外，设置第一主供油通道，便于布置其余油道布置。将第一主供油通道设于混动变速器的壳体上，并将离合器润滑油通道设于离合器壳体上，便于布置，可省去现有的液压模块，节约液压模块占用的空间，在第一主供油通道上设置第一机械泵或第一电子泵，方便驱动油液。设置多个喷油分管，利于分别为变速器、发动机和电机供油，以便于润滑冷却这些零部件。而设置离合器喷油管和离合器润滑油通，利于为离合器润滑供油。

同时，设置第二主供油通道，便于为离合器执行机构供油。将离合器执行油道设于离合器壳体上，将第二主供油通道设于混动变速器的壳体上，均便于整体布置，利于节约占用空间和成本。在第二主供油通道上设置第二机械泵或第二电子泵，方便驱动油液。设置压滤器，利于油道内储存一定的油液，而在离合器断开后再次接合时，利于提高离合器接合效率。

同时，本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆中的变速器通过如上所述的用于变速器的供油系统供油。

本实施例的车辆与如上的用于变速器的供油系统相对于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的用于变速器的供油系统的结构示意图。

附图标记说明：

1、油底壳；2、吸滤器；4、第一主供油通道；5、第二主供油通道；6、第一机械泵；7、第二机械泵；8、第七油道；9、压滤器；10、回油油道；11、第一油道；12、第一连接管；13、离合器执行油道；14、离合器；15、第二油道；16、主冷却油道；17、主润滑油道；18、第一电磁阀；19、第一分支冷却油道A；20、第三油道；21、第四油道；22、第一定子冷却油道；23、第一电机定子；24、第一转子冷却油道；25、第一电机转子；26、第二分支冷却油道A；27、第一分支冷却油道B；28、第五油道；29、第二定子冷却油道；30、第二电机定子；31、第二转子冷却油道；32、第二电机转子；33、第六油道；34、第二分支冷却油道B；35、第二电磁阀；36、喷油主管；37、第一喷油分管；38、第二喷油分管；39、第三喷油分管；40、第二连接管；41、离合器润滑油通道；42、离合器喷油管。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

另外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种用于变速器的供油系统，应用于车辆上利于保证车辆安全可靠的运行，且成本较低、占用空间较小、便于整车布置。

基于以上设计思想，本实施例的用于变速器的供油系统的一种示例性结构如图1中所示，其主要包括吸滤器2以及电机冷却供油单元。其中，吸滤器2用于安装至变速器的油底壳1内，电机冷却供油单元与吸滤器2连通，以便于为混动变速器的电机提供冷却用油。

为了便于整体布置，节约成本，电机冷却供油单元主要包括主冷却油道16、第一分支冷却油道、第二分支冷却油道，以及设于电机内的转子冷却油道和定子冷却油道。其中，转子冷却油道设于电机的转子内，以便于冷却电机转子，定子冷却油道设于电机的定子内，以便于冷却电机定子。

本实施例中，主冷却油道16的一端与吸滤器2的出油口连通，转子冷却油道和定子冷却油道分别通过第一分支冷却油道与主冷却油道16的另一端连通，转子冷却油道和定子冷却油道还分别通过第二分支冷却油道与主冷却油道16的另一端连通，并在第一分支冷却油道上设有电磁阀，具体可参照下文的描述。

在此可以理解的是，除了可在第一分支冷却油道上设置电磁阀，还可在第二分支冷却油道上设置电磁阀，或者在第一分支冷却油道上和第二分支冷却油道上均设置电磁阀。

作为一种优选的实施方式，电机冷却供油单元为多个，各电机冷却供油单元均通过主冷却油道16连通吸滤器2。如下文中，电机冷却供油单元为两个，其一电机冷却供油单元为GM发电机提供冷却用油，另一电机冷却供油单元为TM电动机提供冷却用油。然而在此可以理解的是，在混动变速器匹配的电机数量为其他数值时，可调整电机冷却供油单元的数量，使电机冷却供油单元与电机一一对应，由多个电机冷却供油单元分别为对应的电机提供冷却用油即可。

优选的实施方式中，转子冷却油道和定子冷却油道均呈环形，以可较好的匹配现有的电机转子和电机定子的形状，从而较好的为电机转子和电机定子供油，除此以外，转子冷却油道和定子冷却油道的具体结构、布置、回油通道均可参照现有技术中的结构。

作为一种优选的实施方式，吸滤器2的第一出口连接有第一主供油通道4，主冷却油道16通过第一主供油通道4与吸滤器2连通，第一主供油通道4设于混动变速器的壳体上，在第一主供油通道4上设有第一机械泵6，其安装于变速器壳体上，安装方式可参照现有结构。在此可以理解的是，第一机械泵6可采用第一电子泵替代。

作为一种优选的实施方式，供油系统还包括喷油主管36，以及多个喷油分管，其中，多个喷油分管分别通过喷油主管36连通第一主供油通道4，多个喷油分管包括设于变速器上第一喷油分管37、设于发动机上的第二喷油分管38，以及设于电机上的第三喷油分管39。第一喷油分管37可用于为变速器内齿轮、轴承等润滑冷却供油，第二喷油分管38可用于为发动机轴承供油，第三喷油分管39可用于为电机轴承供油。

作为一种优选的实施方式，供油系统还包括设于离合器壳体上的离合器喷油管42和离合器润滑油通道41，离合器喷油管42通过离合器润滑油通道41与第一主供油通道4连通。

作为一种优选的实施方式，吸滤器2的第二出口连接有第二主供油通道5，本实施例的供油系统还包括设于离合器壳体上的离合器执行油道13，离合器执行油道13与第二主供油通道5连通。其中，第二主供油通道5设于混动变速器的壳体上，第二主供油通道5上设有第二机械泵7，其安装于变速器壳体上，安装方式可参照现有结构。在此可以理解的是，第二机械泵7可采用第二电子泵替代。

作为一种优选的实施方式，供油系统还包括压滤器9，压滤器9的进口与第二主供油通道5连通，出口可参照现有的回油方式流回油底壳1。

本实施例的供油系统，不采用液压模块结构，而是将全部油道设置在变速器壳体或离合器壳体上，油泵(第一机械泵6和第二机械泵7)和电磁阀(第一电磁阀18和第二电磁阀35)固定在变速器壳体上，油泵提供的液压油直接在壳体油路上，通过电磁阀进行分配。

仍参照图1所示的，本实施例的供油系统的具体连接关系如下：

油底壳1位于吸滤器2底部，吸滤器2主要用于从油底壳1吸油。吸滤器2与第一主供油通道4，第二主供油通道5相连，第一主供油通道4和第二主供油通道5设置在变速器壳体上，通过钻深孔获得。

第一主供油通道4连接第一机械泵6，第一机械泵6连接第二油道15，第二油道15与主冷却油道16、主润滑油道17分别相连，主润滑油道17与喷油主管36相连，喷油主管36与第一喷油分管37、第二喷油分管38和第三喷油分管39分别连接。

主润滑油道17与第二连接管40相连，第二连接管40与离合器润滑油通道41相连，主润滑油道17设置在变速器壳体上，离合器润滑油通道41设置在离合器壳体上，油道在壳体之间传递，需要单独的连接油管进行连接，离合器润滑油通道41与离合器喷油管42相连。

第二主供油通道5与第二机械泵7相连，第二主供油通道5位于变速器壳体上，第二机械泵7与第七油道8和第一油道11分别相连，第七油道8与压滤器9相连，压滤器9与回油油道10相连。

第一油道11通过第一连接管12与离合器执行油道13相连，第一油道11位于变速器壳体上，离合器执行油道13位于离合器壳体上，离合器执行油道13与离合器14相连。

主冷却油道16分别与第一电磁阀18，第二电磁阀35，第二分支冷却油道A26，第二分支冷却油道B34相连。第一电磁阀18与第一分支冷却油道A19相连，第一分支冷却油道A19分别与第一转子冷却油道24、第三油道20相连，第三油道20与第一定子冷却油道22相连，第二分支冷却油道A26分别与第一转子冷却油道24、第四油道21相连，第四油道21与第一定子冷却油道22相连。

第一分支冷却油道B27分别与第二转子冷却油道31、第五油道28相连，第五油道28与第二定子冷却油道29相连，第二分支冷却油道B34分别与第二转子冷却油道31、第六油道33相连，第六油道33与第二定子冷却油道29相连。

本实施例的供油系统，离合器执行油道13、离合器润滑油通道41以及离合器喷油管42设置在离合器壳体上，其余油道管路设置在变速器壳体上，均通过钻深孔等机加工方式获得，混变速器壳体与离合器壳体之间的接触面为合箱面，通过螺栓连接紧固后，组成混动变速器整体。

该供油系统的工作原理如下：

离合器14控制：

①通过控制第二机械泵7转速建立油压，一部分油液经过第七油道8、压滤器9、回油油道10后返回油底壳1，此过程压滤器9对油液进行过滤，保证到离合器14的油液的清洁度。

②一部分液压油经过第一油道11、第一连接管12、离合器执行油道13进入离合器14。油液进入离合器14后，压紧离合器摩擦片，实现离合器14的结合，此时发动机的扭矩可以通过离合器14传递给减速器，进而传递给车轮。

③当离合器14不需要传递扭矩时(EV模式)，油泵转速为0，不再给油路提供油液，此时油路内的液压油通过压滤器9、回油油道10返回油底壳1。同时压滤器9内设置有单向阀，保持油路内部充满油液，但压力较低，不足以压紧离合器摩擦片，以此保证下次离合器14充油时能够快速建立油压。

轴齿，轴承润滑冷却：

①第一机械泵6的转速不同，提供的润滑冷却油液流量不同。

②液压油通过第二油道15、主润滑油道17，一部分油液油到达喷油主管36，喷油主管36分别与第一喷油分管37、第二喷油分管38和第三喷油分管39连接，便于分别为变速器轴齿，发动机输入轴轴承，电动机轴轴承喷油，进行润滑冷却。

离合器14润滑冷却：

①第一机械泵6的转速不同，提供的润滑冷却油液流量不同。

②液压油通过第二油道15、主润滑油道17，一部分油液油经过第二连接管40、离合器润滑油通道41到达离合器喷油管42，离合器喷油管42为离合器14提供润滑冷却流量。

③离合器14分为工作状态和非工作状态，当离合器14处于工作状态，油泵转速提高，离合器喷油管42的润滑冷却油液增多，当离合器14处于非工作状态，油泵转速降低，离合器喷油管42的润滑冷却油液减少，达到降低能耗的目的，同时防止离合器14内部油液润滑冷却油液过多而出现搅油，导致油液温度急剧上升。

电机转子/电机定子润滑冷却：

①第一机械泵6的转速不同，提供的润滑冷却油液流量不同。

②液压油通过第二油道15、主冷却油道16，部分油液分别到达第一电磁阀18、第二分支冷却油道A26、第二电磁阀35、第二分支冷却油道B34。

③当离合器14处于工作状态(发动机直驱状态)，所需润滑冷却流量较大，此时第一机械泵转速较高，以保证离合器14有足够的润滑冷却流量。

第一电磁阀18，第二电磁阀35处于关闭状态，油液无法通过电磁阀分别到达第一分支冷却油道A19，和第一分支冷却油道B27。此时，一部分油液经过第二分支冷却油道A26，到达第四油道21和第一转子冷却油道24，油液经过第一转子冷却油道24为第一电机转子25提供润滑冷却油液。

第四油道21与第一定子冷却油道22相连，油液到达第一定子冷却油道22后，由第一定子冷却油道22为第一电机定子23提供润滑冷却油液。此时通过第一定子冷却油道22和第一转子冷却油道24的冷却油液能够满足TM电动机转子和定子的润滑冷却需求。

④同理，当离合器14处于工作状态(发动机直驱状态)，所需润滑冷却流量较大，此时第一机械泵6转速较高，以保证离合器14有足够的润滑冷却流量。

第一电磁阀18，第二电磁阀35处于关闭状态，油液无法通过电磁阀分别到达第一分支冷却油道A19和第一分支冷却油道B27。此时，一部分油液经过第二分支冷却油道B34，到达第六油道33和第二转子冷却油道31，油液经过第二转子冷却油道31为第二电机转子32提供润滑冷却油液。

第六油道33与第二定子冷却油道29相连，油液到达第二定子冷却油道29后，由第二定子冷却油道29为第二电机定子30提供润滑冷却油液。此时通过第二转子冷却油道31和第二定子冷却油道29的冷却油液能够满足GM发电机转子和定子的润滑冷却需求。

⑤当离合器14处于非工作状态，所需润滑冷却流量较小，此时第一机械泵6转速较低，以保证离合器14内部不会由于流量太多而引起较大的拖曳扭矩(引起整车闯动，顿挫)和由于流量太多而引起搅油导致油温升高，同时降低能耗。

在TM电动机或GM发电机或二者同时工作时，所需润滑流量较大，此时第一电磁阀18打开，一部分油液通过第一电磁阀18到达第一分支冷却油道A19，油液通过第一分支冷却油道A19后分别到达第一转子冷却油道24、第三油道20、第一定子冷却油道22，此时第一定子冷却油道22和第一转子冷却油道24分别有两路油路进油，进而第一电机定子23，第一电机转子25获得的润滑冷却油液增多，提高冷却效果，以满足电机散热需求。

⑥当离合器14处于非工作状态，所需润滑冷却流量较小，此时第一机械泵转速较低，以保证离合器14内部不会由于流量太多而引起较大的拖曳扭矩(引起整车闯动，顿挫)和由于流量太多而引起搅油导致油温升高，同时降低能耗。

若TM电动机或GM发电机或二者同时工作，所需润滑流量较大，此时第二电磁阀35打开，一部分油液通过第二电磁阀35到达第一分支冷却油道B27，油液通过第一分支冷却油道B27后分别到达第二转子冷却油道31、第五油道28、第二定子冷却油道29，此时第二定子冷却油道29和第二转子冷却油道31分别有两路油路进油，进而使第二电机定子30和第二电机转子32获得的润滑冷却油液增多，提高冷却效果，以满足电机散热需求。

⑥在轴承和齿轮的润滑油路上设置固定的节流孔，由于所需流量较小，所以节流孔的直径较小，系统的流量变化对轴承和轴齿的影响较小，在开关第一电磁阀18或第二电磁阀35或者二者同时打开和关闭的情况下，均能满足轴承和齿轮的润滑冷却流量需求。

本实施例的供油系统，优点如下：

由于将大部分油道设置在变速器壳体和离合器壳体上，省去上下阀体，隔板，及电磁阀等液压模块零件，在实现离合器14控制的前提下，显著降低了成本。将全部润滑冷却油道设置在变速器壳体和离合器14上，省去上下阀体，隔板，及电磁阀等液压模块零件，在实现离合器14控制的前提下，显著降低了成本。

此外，采用第一电磁阀18和第二电磁阀35对TM电动机和GM发电机的润滑流量进行实时调节，在满足各工况，各工作部件润滑冷却流量需求的同时，提高了油泵的工作效率，显著降低了油泵能耗；切电磁阀设置在变速器壳体上，省去液压模块零件，显著降低成本。

另外，将离合器14的控制，轴齿、轴承、TM电动机以及GM发电机的润滑冷却功能用油进行集成，相较于发电机和电动机转子和定子单独油冷或者水冷的结构(冷却水无法到达电机芯部转子)，冷却效果更佳，成本更低，可取消电机水冷，热管理系统更简洁。

同时，本实施例还涉及一种车辆，该车辆中的变速器通过如上的用于变速器的供油系统供油。本实施例的车辆，通过采用如上的用于变速器的供油系统，利于节约能耗，利于降低车辆成本，还利于保证车辆安全可靠的运行，而有着较好的实用性。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于变速器的供油系统，其特征在于：

包括吸滤器(2)以及电机冷却供油单元；

所述吸滤器(2)用于安装至变速器的油底壳(1)内；

所述电机冷却供油单元包括主冷却油道(16)、第一分支冷却油道、第二分支冷却油道，以及设于电机内的转子冷却油道和定子冷却油道；

所述转子冷却油道设于电机的转子内，所述定子冷却油道设于电机的定子内；

所述主冷却油道(16)的一端与所述吸滤器(2)的出油口连通，所述转子冷却油道和所述定子冷却油道分别通过所述第一分支冷却油道与所述主冷却油道(16)的另一端连通，所述转子冷却油道和所述定子冷却油道还分别通过所述第二分支冷却油道与所述主冷却油道(16)的另一端连通；

所述第一分支冷却油道和/或所述第二分支冷却油道上设有电磁阀。

2.根据权利要求1所述的用于变速器的供油系统，其特征在于：

所述电机冷却供油单元为多个，各所述电机冷却供油单元均通过所述主冷却油道(16)连通所述吸滤器(2)。

3.根据权利要求1所述的用于变速器的供油系统，其特征在于：

所述转子冷却油道和所述定子冷却油道均呈环形。

4.根据权利要求1所述的用于变速器的供油系统，其特征在于：

所述吸滤器(2)的第一出口连接有第一主供油通道(4)，所述主冷却油道(16)通过所述第一主供油通道(4)与所述吸滤器(2)连通。

5.根据权利要求4所述的用于变速器的供油系统，其特征在于：

所述第一主供油通道(4)设于混动变速器的壳体上；和/或，

所述第一主供油通道(4)上设有第一机械泵(6)或第一电子泵。

6.根据权利要求4所述的用于变速器的供油系统，其特征在于：

所述供油系统还包括喷油主管(36)，以及多个喷油分管；

多个所述喷油分管分别通过所述喷油主管(36)连通所述第一主供油通道(4)；

多个所述喷油分管包括设于变速器上第一喷油分管(37)、设于发动机上的第二喷油分管(38)，以及设于电机上的第三喷油分管(39)。

7.根据权利要求4所述的用于变速器的供油系统，其特征在于：

所述供油系统还包括设于离合器壳体上的离合器喷油管(42)和离合器润滑油通道(41)，所述离合器喷油管(42)通过所述离合器润滑油通道(41)与所述第一主供油通道(4)连通。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的用于变速器的供油系统，其特征在于：

所述吸滤器(2)的第二出口连接有第二主供油通道(5)；

所述供油系统还包括设于离合器壳体上的离合器执行油道(13)，所述离合器执行油道(13)与所述第二主供油通道(5)连通；

所述第二主供油通道(5)设于混动变速器的壳体上；和/或，所述第二主供油通道(5)上设有第二机械泵(7)或第二电子泵。

9.根据权利要求8所述的用于变速器的供油系统，其特征在于：

所述供油系统还包括压滤器(9)，所述压滤器(9)的进口与所述第二主供油通道(5)连通。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆中的变速器通过权利要求1-9中任一项所述的用于变速器的供油系统供油。

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