CN218786026U - 汽车后副车架及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车后副车架及汽车，该汽车后副车架包括沿整车Y向相对布置的两根纵梁，以及连接在两根纵梁之间的前横梁和后横梁，且前横梁和后横梁沿整车X向间隔设置。两根纵梁与前横梁相连的部位均连接有悬架拉杆安装架，两侧的悬架拉杆安装架均位于纵梁的底部，且两侧的悬架拉杆安装架均具有延伸部分，该延伸部分与前横梁相连。本实用新型所述的汽车后副车架，可使纵梁具有较高的结构强度，能够提高前横梁和后横梁与纵梁之间的连接强度，还能够充分借助纵梁和前横梁的强度，提高悬架拉杆安装架处的结构强度，提升汽车的操稳性能和乘员乘坐舒适性。

Description

汽车后副车架及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车后副车架，同时本实用新型还涉及具有该汽车后副车架的汽车。

背景技术

随着汽车技术的不断发展，消费者对汽车的操稳性能和乘坐舒适性要求越来越高。其中，后悬架拉杆总成作为汽车的重要部件，其布置位置和安装强度决定了悬架系统的运动特性，对汽车的操纵性和乘坐舒适性具有重要作用。通常在后副车架上设有用于安装悬架拉杆总成的悬架拉杆安装架，但是，现有的后副车架上悬架拉杆安装架处的结构强度较弱，导致汽车的操稳性能和乘坐舒适性较差。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种汽车后副车架，以提高悬架拉杆安装架处的结构强度，提升汽车的操稳性能和乘坐舒适性。

一种汽车后副车架，包括沿整车Y向相对布置的两根纵梁，以及连接在两根所述纵梁之间的前横梁和后横梁，所述前横梁和所述后横梁沿整车X向间隔设置；

两根所述纵梁与所述前横梁相连的部位均连接有悬架拉杆安装架，两侧所述悬架拉杆安装架均设于所述纵梁的底部，且两侧所述悬架拉杆安装架均具有向所述前横梁底部延伸的延伸部分，所述延伸部分与所述前横梁相连。

进一步的，所述前横梁上连接有减速器安装支架，且靠近两根所述纵梁均连接有一个所述减速器安装支架；

两个所述减速器安装支架均位于所述前横梁的底部，且两个所述减速器安装支架均与对应侧的所述延伸部分相连。

进一步的，所述悬架拉杆安装架在整车XZ平面上的横截面呈“U”型，并在所述悬架拉杆安装架、所述纵梁和所述前横梁之间围构形成有腔体；

沿整车Y向，所述悬架拉杆安装架面向所述汽车后副车架外侧的一端设有与所述腔体连通的开口，所述悬架拉杆安装架在所述开口处的设有拉杆安装部。

进一步的，在整车Y向上，所述悬架拉杆安装架的底部呈向上拱起的拱形；和/或，在整车Y向上，沿指向所述开口的方向，所悬架拉杆安装架在整车Z向上的高度渐大设置。

进一步的，所述悬架拉杆安装架具有所述开口的一端设有第一边缘和第二边缘，所述第一边缘位于所述悬架拉杆安装架的底部，所述第二边缘位于所述悬架拉杆安装架的侧部，且沿整车X向，在所述第一边缘的两侧各设有一个所述第二边缘；

沿整车Y向，所述第一边缘为向所述汽车后副车架内侧拱出的拱形，两个所述第二边缘为向所述汽车后副车架外侧拱出的拱形。

进一步的，沿整车X向，所述悬架拉杆安装架的一侧通过连接边和所述纵梁相连，所述悬架拉杆安装架的另一侧设有沿整车Z向延伸的连接臂，所述连接臂与所述纵梁连接；

所述连接边为拱形，所述连接臂呈三角形。

进一步的，所述开口中设有第一加强板，所述第一加强板与所述纵梁以及所述悬架拉杆安装架分别连接，且所述第一加强板形成对所述开口的部分封堵。

进一步的，两根所述纵梁内均设有第二加强板，所述第二加强板位于所述纵梁与所述悬架拉杆安装架的连接部位，且所述第二加强板为沿整车Z向向下拱出的拱形。

进一步的，所述纵梁为向所述汽车后副车架内侧拱出的拱形结构，所述前横梁和所述后横梁与所述纵梁的拱出部分相连。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的汽车后副车架，通过将悬架拉杆安装架设置在纵梁与前横梁相连的部位，并使得悬架拉杆安装架设置在纵梁上，以及将延伸部分与前横梁相连，能够充分借助纵梁和前横梁的强度，提高悬架拉杆安装架处的结构强度，从而有利于提高悬架拉杆总成的安装效果，提升汽车的操稳性能和乘坐舒适性。

另外，通过在前横梁的底部设置与延伸部分相连的减速器安装支架，能够借助减速器安装支架的强度，而进一步增加悬架拉杆安装架处的强度。将悬架拉杆安装架在整车XZ平面上的横截面设置成“U”型，可使悬架拉杆安装架具有较高的结构强度，而设置与腔体连通的开口，便于将悬架拉杆总成安装在悬架拉杆安装架上。

其次，将悬架拉杆安装架的底部设置成向上拱起的拱形，可利用拱形具有结构强度大的特点，使悬架拉杆安装架具有较高的结构强度。通过将悬架拉杆安装架的第一边缘和第二边缘设置成拱形，可利用拱形结构具有强度大的特点，而提高拉杆安装部处的结构强度。通过将连接边设置成拱形，连接臂设置成三角形，可利用拱形和三角形具有强度大、连接长度长的特点，提高悬架拉杆安装架与纵梁之间的连接强度。

此外，通过在开口中设置对开口部分封堵的第一加强板，可使悬架拉杆安装架与纵梁和前横梁构成盒子状结构，可利用盒子状结构具有强度大的特点，提升悬架拉杆安装架的结构强度。通过在纵梁与悬架拉杆安装架的连接部位设置呈拱形的第二加强板，能够进一步提高悬架拉杆安装架处的结构强度。通过将纵梁设置为向汽车后副车架内侧拱出的拱形结构，可使纵梁具有较高的结构强度，提高承接振动的能力，而将前横梁和后横梁均与纵梁的拱出部分相连，能够提高前横梁和后横梁与纵梁之间的连接强度。

本实用新型的另一目的在于提出一种汽车，所述汽车中设有如上所述的汽车后副车架。

本实用新型所述的汽车与上述汽车后副车架，相对于现有技术具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的汽车后副车架的结构示意图；

图2为图1所示结构的正视图；

图3为图1所示结构沿整车上下方向翻转后的结构示意图；

图4为图1所示结构的仰视图；

图5为图3所示结构去除一个减速器安装支架时的状态图；

图6为本实用新型实施例所述的汽车后副车架在另一视角下的结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的汽车后副车架提出一个纵梁时的结构示意图；

图8为图3中A部分的放大图；

图9为图4中B部分的放大图；

图10为图7中C部分的放大图；

图11为本实用新型实施例所述的悬架拉杆安装架与第一加强板的装配状态图；

图12为本实用新型实施例所述的悬架拉杆安装架与第一加强板在另一视角下的装配状态图；

图13为本实用新型实施例所述的悬架拉杆安装架的结构示意图；

图14为本实用新型实施例所述的悬架拉杆安装架在另一视角下的结构示意图；

图15为本实用新型实施例所述的悬架拉杆安装架在又一视角下的结构示意图；

图16为本实用新型实施例所述的第二加强板的结构示意图。

附图标记说明：

1、纵梁；2、前横梁；3、后横梁；4、减速器安装支架；5、悬架拉杆安装架；6、第一加强板；7、第二加强板；

201、中间部分；202、端部部分；

501、连接臂；502、连接边；503、安装孔；5a、第一边缘；5b、第二边缘。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语在本实施例中所使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”是以汽车的上下方向、左右方向和前后方向为基准进行定义的。其中，汽车的Z向(高度方向)也即汽车的上下方向，汽车的X向(长度方向)也即汽车前后方向的，汽车的Y向(宽度方向)也即汽车的左右方向。另外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

本实施例涉及一种汽车后副车架，包括沿整车Y向相对布置的两根纵梁1，以及连接在两根纵梁1之间的前横梁2和后横梁3，且前横梁2和后横梁3沿整车X向间隔设置。

其中，两根纵梁1与前横梁2相连的部位均连接有悬架拉杆安装架5，两侧的悬架拉杆安装架5均位于纵梁1的底部，且两侧的悬架拉杆安装架5均具有向前横梁2底部延伸的延伸部分，该延伸部分与前横梁2相连。

本实施例的汽车后副车车架，通过将悬架拉杆安装架5设置在纵梁1与前横梁2相连的部位，并使得悬架拉杆安装架5设置在纵梁1上，以及将延伸部分与前横梁2相连，能够充分借助纵梁1和前横梁2的强度，而提高悬架拉杆安装架5处的结构强度，从而有利于提高悬架拉杆总成的安装效果，提升汽车的操稳性能和乘坐舒适性。

基于如上整体介绍，本实施例的汽车后副车架的一种示例性结构参照图1至图10中所示，其整体为左右对称结构，以下仅以右侧的结构为例进行说明。本实施例的纵梁11内部形成有沿其长度方向延伸的空腔，且纵梁11具体由纵梁上板和纵梁下板扣合相连构成。当然，纵梁11除了由纵梁上板和纵梁下板构成，也可直接采用管梁制成。

另外，作为一种优选的实施方式，如图1中所示，纵梁1为向汽车后副车架内侧拱出的拱形结构，前横梁2和后横梁3与纵梁1的拱出部分相连。通过将纵梁1设置为向汽车后副车架内侧拱出的拱形结构，可使纵梁1具有较高的结构强度，提高承接振动的能力，而将前横梁2和后横梁3均与纵梁1的拱出部分相连，能够提高前横梁2和后横梁3与纵梁1之间的连接强度。

本实施例的前横梁2包括中间部分201，以及位于中间部分201侧的端部部分202，各侧端部部分202与同侧的纵梁1相连。并且，沿指向同侧纵梁1的方向，各侧端部部分202沿整车X向的宽度渐大设置，前述延伸部分具体与该端部部分202相连。这样设计，可增加前横梁2与纵梁1之间的连接面积和连接强度，能够使得汽车后副车架整体具有较好的结构强度，而将延伸部分与端部部分202相连，能够提高悬架拉杆安装架5处的结构强度。另外，作为一种具体的实施方式，本实施例的前横梁2具体由横梁上板和横梁下板扣合相连而成。

结合图8至图15中所示，为使得悬架拉杆安装架5具有较好的结构强度，本实施例的悬架拉杆安装架5在整车XZ平面上的横截面呈“U”型。并且，在悬架拉杆安装架5、纵梁1和前横梁2之间围构形成有腔体，沿整车Y向，悬架拉杆安装架5面向汽车后副车架外侧的一端设有与腔体连通的开口，悬架拉杆安装架5在开口处设有拉杆安装部。通过设置与腔体连通的开口，便于将悬架拉杆总成安装在悬架拉杆安装架5上。

作为一种具体的实施方式，如图11中所示，本实施例的拉杆安装部包括贯穿两个悬架拉杆安装架5设置的安装孔503。结合图5和图13中所示，在整车Y向上，悬架拉杆安装架5的底部呈向上拱起的拱形，以利用拱形具有结构强度大的特点，使悬架拉杆安装架5具有较高的结构强度。另外，结合图5和图13中所示，在整车Y向上，沿指向开口的方向，悬架拉杆安装架5在整车Z向上的高度渐大设置，这样可使悬架拉杆安装架5的侧部大致呈三角形，以利用三角形稳定性较好的特点，提高悬架拉杆安装架5的整体稳定性。

继续参照图13和图14中所示，悬架拉杆安装架5具有开口的一端设有第一边缘5a和第二边缘5b，第一边缘5a位于悬架拉杆安装架5的底部，第二边缘5b位于悬架拉杆安装架5的侧部，且沿整车X向，在第一边缘5a的两侧各设有一个第二边缘5b。并且，沿整车Y向，第一边缘5a为向汽车后副车架内侧拱出的拱形，两个第二边缘5b为向汽车后副车架外侧拱出的拱形。通过将悬架拉杆安装架5的第一边缘5a和第二边缘5b设置成拱形，可利用拱形结构具有强度大的特点，而提高拉杆安装部处的结构强度。

另外，结合图8、图9和图13和图14中所示，悬架拉杆安装架5的一侧通过连接边502和纵梁1相连，另一侧设有与纵梁1连接的连接臂501。且为了提高与纵梁1的连接强度，连接边502为拱形，连接臂501呈三角形，以利用拱形和三角形具有强度大、连接长度长的特点，提高悬架拉杆安装架5与纵梁1之间的连接强度。同时，因悬架拉杆安装架5两侧结构不同，可使悬架拉杆安装架5两侧的强度不同，进而实现悬架拉杆安装架5两侧结构模态频率差异，避免产生共振，能够实现避频。具体实施时，为提高悬架拉杆安装架5的强度，延伸部分的长度可设在90mm-110mm之间，以增加与前横梁2的焊接长度和面积，例如可将延伸部分设置为90mm、100mm、110mm或者其他数值。

本实施例中，为了进一步提高悬架拉杆安装架5的结构强度，以提高悬架拉杆总成的安装效果，结合图10和图12中所示，在开口中设有第一加强板6，该第一加强板6与纵梁1以及悬架拉杆安装架5分别连接，且第一加强板6形成对开口的部分封堵。基于悬架拉杆安装架5和纵梁1的结构，作为一种具体的实施方式，由图12中所示，本实施例的第一加强板6大致呈梯形，以具有较好稳定性，该第一加强板6具体可采用1.6mm钢板制成。通过设置第一加强板6，能够使悬架拉杆安装架5与纵梁1和前横梁2构成盒子状结构，可利用盒子状结构具有强度大的特点，提升悬架拉杆安装架5的结构强度。

除此以外，为了进一步提高悬架拉杆安装架5处的结构强度，如图10中所示，在两根纵梁1内均设有第二加强板7，且该第二加强板7位于纵梁1与悬架拉杆安装架5的连接部位，以增加纵梁1该位置的强度，进而提高悬架拉杆安装架5与纵梁1之间的连接强度。而且，作为一种优选的实施方式，如图16中所示，该第二加强板7与纵梁上板随形设置，并为沿整车Z向向下拱出的拱形。此外，为利于整车轻量化设计，如图16中所示，在第二加强板7上设有减重孔。并且，作为一种具体的实施方式，在第二加强板7上设有三排减重孔，各排减重孔分别为多个。具体实施时，该第二加强板7可采用1.2mm的钢板制成。

本实施例中，为进一步增加悬架拉杆安装架5处的结构强度，如图8和图9中所示，前横梁2上连接有减速器安装支架4，且靠近两根纵梁1均连接有一个减速器安装支架4。此两个减速器安装支架4均位于前横梁2的底部，且两个减速器安装支架4均与对应侧的延伸部分相连，并具体连接在延伸部分的底部。这样设计，可以充分借助前横梁2和减速器安装支架4的强度，提升悬架拉杆安装架5的强度。

本实施例的汽车后副车架，通过采用以上结构，可具有较高的结构强度，能够提高悬架拉杆安装架5处的强度，并可使得悬架拉杆安装架5具有较好的结构强度，可提高悬架拉杆总成的安装效果，提升整车的操稳性能和乘坐舒适性。

此外，本实施例还涉及一种汽车，该汽车中设有如上所述的汽车后副车架。

本实施例的汽车，通过设置如上所述的汽车后副车架，可具有较好的操稳性能和乘坐舒适性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车后副车架，其特征在于：

包括沿整车Y向相对布置的两根纵梁(1)，以及连接在两根所述纵梁(1)之间的前横梁(2)和后横梁(3)，所述前横梁(2)和所述后横梁(3)沿整车X向间隔设置；

两根所述纵梁(1)与所述前横梁(2)相连的部位均连接有悬架拉杆安装架(5)，两侧所述悬架拉杆安装架(5)均设于所述纵梁(1)的底部，且两侧所述悬架拉杆安装架(5)均具有向所述前横梁(2)底部延伸的延伸部分，所述延伸部分与所述前横梁(2)相连。

2.根据权利要求1所述的汽车后副车架，其特征在于：

所述前横梁(2)上连接有减速器安装支架(4)，且靠近两根所述纵梁(1)均连接有一个所述减速器安装支架(4)；

两个所述减速器安装支架(4)均位于所述前横梁(2)的底部，且两个所述减速器安装支架(4)均与对应侧的所述延伸部分相连。

3.根据权利要求1或2所述的汽车后副车架，其特征在于：

所述悬架拉杆安装架(5)在整车XZ平面上的横截面呈“U”型，并在所述悬架拉杆安装架(5)、所述纵梁(1)和所述前横梁(2)之间围构形成有腔体；

沿整车Y向，所述悬架拉杆安装架(5)面向所述汽车后副车架外侧的一端设有与所述腔体连通的开口，所述悬架拉杆安装架(5)在所述开口处的设有拉杆安装部。

4.根据权利要求3所述的汽车后副车架，其特征在于：

在整车Y向上，所述悬架拉杆安装架(5)的底部呈向上拱起的拱形；和/或，在整车Y向上，沿指向所述开口的方向，所述悬架拉杆安装架(5)在整车Z向上的高度渐大设置。

5.根据权利要求3所述的汽车后副车架，其特征在于：

所述悬架拉杆安装架(5)具有所述开口的一端设有第一边缘(5a)和第二边缘(5b)，所述第一边缘(5a)位于所述悬架拉杆安装架(5)的底部，所述第二边缘(5b)位于所述悬架拉杆安装架(5)的侧部，且沿整车X向，在所述第一边缘(5a)的两侧各设有一个所述第二边缘(5b)；

沿整车Y向，所述第一边缘(5a)为向所述汽车后副车架内侧拱出的拱形，两个所述第二边缘(5b)为向所述汽车后副车架外侧拱出的拱形。

6.根据权利要求3所述的汽车后副车架，其特征在于：

沿整车X向，所述悬架拉杆安装架(5)的一侧通过连接边(502)和所述纵梁(1)相连，所述悬架拉杆安装架(5)的另一侧设有连接臂(501)，所述连接臂(501)与所述纵梁(1)连接；

所述连接边(502)为拱形，所述连接臂(501)呈三角形。

7.根据权利要求3所述的汽车后副车架，其特征在于：

所述开口中设有第一加强板(6)，所述第一加强板(6)与所述纵梁(1)以及所述悬架拉杆安装架(5)分别连接，且所述第一加强板(6)形成对所述开口的部分封堵。

8.根据权利要求3所述的汽车后副车架，其特征在于：

两根所述纵梁(1)内均设有第二加强板(7)，所述第二加强板(7)位于所述纵梁(1)与所述悬架拉杆安装架(5)的连接部位，且所述第二加强板(7)为沿整车Z向向下拱出的拱形。

9.根据权利要求1或2所述的汽车后副车架，其特征在于：

所述纵梁(1)为向所述汽车后副车架内侧拱出的拱形结构，所述前横梁(2)和所述后横梁(3)与所述纵梁(1)的拱出部分相连。

10.一种汽车，其特征在于：

所述汽车中设有权利要求1至9中任一项所述的汽车后副车架。

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