CN218717154U - 发动机缸盖及具有其的发动机 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种发动机缸盖及具有其的发动机。缸盖包括缸盖本体和设置在缸盖本体上的进气道；进气道包括：进气口，设置在缸盖本体上；螺旋气道，设置在缸盖本体内，螺旋气道与进气口连通；切向气道，设置在缸盖本体内，切向气道与进气口连通，螺旋气道与切向气道相互独立，螺旋气道的末端的中心与切向气道的末端的中心的连线平行于进气口所在的平面。采用上述结构，一个进气道使用一根进气歧管即可，从而方便了进气歧管的布局，且能够减少发动机的零部件的数量，从而能够降低制造成本和发动机占用的空间；且采用上述结构，能够使进气口处的密封结构简单，且进气道的热传递少、进气充量系数高、进气压力损失较小。

Description

发动机缸盖及具有其的发动机

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，特别是涉及发动机缸盖及具有其的发动机。

背景技术

现有的设置在发动机缸盖上的进气道中，进气道包括两个进气口、螺旋气道和切向气道，螺旋气道对应一个进气口，切向气道对应另一个进气口，而每个进气口均需连接进气歧管。上述结构中两个进气歧管会相互干扰，从而提高了发动机整体的布局难度；且导致发动机的整体体积较大、组装难度较大、整体生产成本较高。

实用新型内容

基于此，提供一种发动机缸盖及具有其的发动机，进气道仅具有一个进气口，气体从同一个进气口进入螺旋气道和切向气道。

根据本实用新型的一个方面，提供一种发动机缸盖，缸盖包括缸盖本体和设置在缸盖本体上的进气道；进气道包括：进气口，设置在缸盖本体上；螺旋气道，设置在缸盖本体内，螺旋气道与进气口连通；切向气道，设置在缸盖本体内，切向气道与进气口连通，螺旋气道与切向气道相互独立，螺旋气道的末端的中心与切向气道的末端的中心的连线平行于进气口所在的平面。

在其中一个实施例中，进气道还包括连接进气道，连接进气道设置在缸盖本体内，连接进气道的首端与进气口连接，连接进气道的末端与螺旋气道和切向气道均连接；缸盖本体上设置有多个螺栓安装孔，至少有一个螺栓安装孔位于连接进气道的外周。

在其中一个实施例中，缸盖本体用于封堵缸体的燃烧室，螺旋气道和切向气道均与燃烧室连通；螺旋气道的末端和切向气道的末端均位于缸盖本体的底面；螺旋气道的末端靠近燃烧室侧壁的部分具有第一倒角，螺旋气道的末端的其余部分具有第二倒角，第一倒角与底面之间的夹角大于第二倒角与底面之间的夹角；和/或，切向气道的末端靠近燃烧室侧壁的部分具有第三倒角，切向气道的末端的其余部分具有第四倒角，第三倒角与底面之间的夹角大于第四倒角与底面之间的夹角。

在其中一个实施例中，螺旋气道内壁上设置有气门座圈固定部，气门座圈固定部靠近螺旋气道的末端设置，从螺旋气道的中部至气门座圈固定部，螺旋气道的横截面面积逐渐减小。

在其中一个实施例中，缸盖本体具有侧面和底面，底面与侧面相交设置，进气口设置在侧面，螺旋气道的末端和切向气道的末端均位于底面。

在其中一个实施例中，缸盖本体上设置有安装孔，安装孔用于安装喷油器或火花塞，缸盖本体内设置有冷却液流通通道；螺旋气道靠近安装孔的侧壁上具有第一凹陷部，安装孔与第一凹陷部之间设置有冷却液流通通道；和/或，切向气道靠近安装孔的侧面具有第二凹陷部，第二凹陷部与安装孔之间设置有冷却液流通通道。

在其中一个实施例中，进气道具有多个，多个进气道间隔设置在缸盖本体上。

在其中一个实施例中，缸盖本体的底面上还设置有多个出气孔；缸盖本体的底面用于封堵缸体的燃烧室，每个燃烧室与两个出气孔连通；出气孔靠近底面的一端的靠近燃烧室侧壁的部分具有第五倒角，出气孔靠近底面的一端的其余部分具有第六倒角，第五倒角与底面之间的夹角大于第六倒角与底面之间的夹角。

在其中一个实施例中，进气道的表面积为S，进气道的体积为T，S/T≤0.125。

根据本实用新型的另一个方面，还提供一种发动机，包括缸体和上述的发动机缸盖，缸体内具有燃烧室，缸盖本体用于封堵燃烧室，螺旋气道和切向气道均与燃烧室连通。

在其中一个实施例中，进气道具有多个，多个进气道间隔设置在缸盖本体上；燃烧室具有多个，多个燃烧室间隔设置在缸体内，进气道与燃烧室一一对应设置。

上述发动机缸盖，进气道包括设置在缸盖本体上的进气口、螺旋气道和切向气道，螺旋气道和切向气道均与进气口连通，螺旋气道的末端的中心与切向气道的末端的中心的连线平行于进气口所在的平面。上述技术方案中，螺旋气道和切向气道均与进气口连通，即进入螺旋气道和切向气道内的气体均从进气口进入，由于进气口处需连接进气歧管，采用上述结构，一个进气道使用一根进气歧管即可，从而方便了进气歧管的布局，且能够减少发动机的零部件的数量，从而能够降低制造成本和发动机占用的空间；且采用上述结构，能够使进气口处的密封结构简单，且进气道的热传递少、进气充量系数高、进气压力损失较小。上述进气道中，螺旋气道的末端的中心与切向气道的中心的连线平行于进气口所在的平面，这样螺旋气道和切向气道的长度接近相等，从而能够使螺旋气道和切向气道的长度之和最小，进而能够使在铸造缸盖本体的过程中螺旋气道和切向气道的铸造偏移量最小，若缸盖本体上具有多个进气道，能够使多个进气道的一致性较好，这样使各进气道内的涡流比的数值相近，即能够使发动机的燃烧性能稳定；且，上述进气道，使螺旋气道和切向气道的长度之和最小，这样能够使螺旋气道和切向气道的向缸盖本体传导的热量最少，缸盖本体上一般设置有冷却装置，采用上述结构能够使冷却装置对缸盖本体的冷却效果较好，进而能够使缸盖本体的热变形释放能力提高，尤其能够使缸盖本体的鼻梁区的热变形释放能力提升。

附图说明

图1为一实施例提供的进气道的结构示意图；

图2为一实施例提供的进气道的另一结构示意图；

图3为图2中的进气道在A-A方向上的剖视图；

图4为图2中的进气道在B-B方向上的剖视图；

图5为一实施例提供的缸盖本体的结构示意图。

其中，上述附图中包含以下附图标记：

10、缸盖本体；11、侧面；12、底面；

20、进气道；21、进气口；22、螺旋气道；221、第一倒角；222、第二倒角；223、气门座圈固定部；224、第一凹陷部；23、切向气道；231、第三倒角；232、第四倒角；233、第一气门座圈固定部；24、连接进气道；

30、螺栓安装孔；

40、安装孔；

50、出气孔；51、第五倒角；52、第六倒角。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

参阅图1至图5，本实用新型一实施例提供了发动机缸盖，一种发动机缸盖，缸盖包括缸盖本体10和设置在缸盖本体10上的进气道20。进气道20包括进气口21、螺旋气道22和切向气道23。进气口21设置在缸盖本体10上；螺旋气道22，设置在缸盖本体10内，螺旋气道22与进气口21连通；切向气道23，设置在缸盖本体10内，切向气道23与进气口21连通，螺旋气道22与切向气道23相互独立，螺旋气道22的末端的中心与切向气道23的末端的中心的连线平行于进气口21所在的平面。螺旋气道22的远离进气口21的一端为螺旋气道22的末端。切向气道23的远离进气口21的一端为切向气道23的末端。图1和至图4为进气道20的结构示意图，图1至图4中展示的结构不是实体结构。图1和图2中的C为螺旋气道22的末端的中心，图1和图2中的D为切向气道23的末端的中心，图2中的直线L为螺旋气道22的末端的中心与切向气道23的末端的中心的连线，图2中的M为进气口所在的平面，从图1和图2中可看出，螺旋气道22的末端的中心与切向气道23的末端的中心的连线L平行于进气口21所在的平面M。

上述发动机缸盖，进气道20包括设置在缸盖本体10上的进气口21、螺旋气道22和切向气道23，螺旋气道22和切向气道23均与进气口21连通，螺旋气道22的末端的中心与切向气道23的末端的中心的连线平行于进气口21所在的平面。上述技术方案中，螺旋气道22和切向气道23均与进气口21连通，即进入螺旋气道22和切向气道23内的气体均从进气口21进入，由于进气口21处需连接进气歧管，采用上述结构，一个进气道使用一根进气歧管即可，从而方便了进气歧管的布局且能够减少发动机的零部件的数量，从而能够降低制造成本和发动机占用的空间；且采用上述结构，进气道20仅有一个进气口21，这样能够减少设置在进气口21处的密封结构，且进气道20的热传递少、进气充量系数高、进气压力损失较小。上述进气道20中，螺旋气道22的末端的中心与切向气道23的中心的连线平行于进气口21所在的平面，这样螺旋气道22和切向气道23的长度接近相等，从而能够使螺旋气道22和切向气道23的长度之和较小，进而能够使在铸造缸盖本体10的过程中螺旋气道22和切向气道23的铸造偏移量最小，若缸盖本体上具有多个进气道20，能够使多个进气道20的一致性较好，这样使各进气道20内的涡流比的数值相近，即能够使发动机的燃烧性能稳定；且，上述结构中，螺旋气道22和切向气道23的长度之和较小，这样能够使螺旋气道22和切向气道23的向缸盖本体10传导的热量较少，从而能够使设置在缸盖本体10上的冷却装置对缸盖本体10的冷却效果较好，进而能够使缸盖本体10的热变形释放能力提高，尤其能够使缸盖本体10的鼻梁区的热变形释放能力提升。

参阅图1至图4，在其中一个实施例中，进气道20还包括连接进气道24，连接进气道24设置在缸盖本体10内，连接进气道24的首端与进气口21连接，连接进气道24的末端与螺旋气道22和切向气道23均连接。气体沿从连接进气道24的首端朝向连接进气道24的末端的方向流动。缸盖本体10上设置有多个螺栓安装孔30，至少有一个螺栓安装孔30位于连接进气道24的外周。螺栓穿设在螺栓安装孔30内并固定连接在缸体上，以将缸盖本体10固定连接在缸体上。由于连接进气道24的横截面积小于螺旋气道22和切向气道23的横截面积之和，这样在连接进气道24的外周有较大的空间设置螺栓安装孔30，因此，设置连接进气道24方便布置多个螺栓安装孔30，从而便于使多个螺栓安装孔30均匀分布，从而能够使缸盖本体10与缸体之间的连接稳定性和密封性较好。可选地，螺栓安装孔30具有4个、6个或8个等，多个螺栓安装孔30环形阵列分布，其中两个相邻的螺栓安装孔30设置在连接进气道24的外周，多个螺栓安装孔30环绕螺旋气道22和切向气道23设置。

图5中为缸盖本体10的局部示意图，图5中的缸盖本体10的局部图上具有两个进气道20，且将缸盖本体10的其他结构省略。参阅图5，在其中一个实施例中，缸盖本体10具有侧面和底面，缸盖本体的底面12与缸盖本体的侧面11相交设置，进气口21设置在缸盖本体10的侧面11，螺旋气道22的末端和切向气道23的末端均位于缸盖本体的底面12。缸盖本体10的底面12用于封堵缸体的燃烧室，采用上述结构，螺旋气道22的末端和切向气道23的末端朝向燃烧室设置。缸盖本体10的顶面与底面12相对设置，缸盖本体10的顶面具有出气口等结构，上述结构中，进气口21位于侧面11上，这样进气口21周围的结构较少，便于布局与进气口21相连的进气歧管。

在其中一个实施例中，缸盖本体10用于封堵缸体的燃烧室，每个燃烧室对应设置一个进气道20，进气道20的螺旋气道22和切向气道23均与燃烧室连通。进气道20用于向燃烧室供气。螺旋气道22的末端和切向气道23的末端均位于缸盖本体10的底面12。缸盖本体10的底面12封堵燃烧室。

一般地，螺旋气道22内设有气门，螺旋气道22的末端的内部设置有气门座圈，气门的封堵端位于气门座圈的靠近螺旋气道22的末端的一侧，气门的封堵端能够靠近或远离气门座圈，以使螺旋气道22封堵或打开。现有技术中，在螺旋气道22的末端设置第二倒角222，以防止气门靠近或远离气门座圈时，气门与螺旋气道22的末端的内壁相互干扰。但是现有技术中，螺旋气道22末端的靠近燃烧室的侧壁的部分的第二倒角222位于燃烧室的侧壁的外周，这样第二倒角222与缸体上表面之间形成燃烧室死区，造成气流在燃烧室死区滞留，导致燃烧室内的燃烧不充分。在其中一个实施例中，螺旋气道22的末端靠近燃烧室侧壁的部分具有第一倒角221，螺旋气道22的末端的其余部分具有第二倒角222，第一倒角221与底面12之间的夹角大于第二倒角222与底面12之间的夹角。如此设置，螺旋气道22的末端靠近燃烧室的侧壁的部位的第一倒角221，位于燃烧室侧壁的内侧，或第一倒角221位于燃烧室侧壁外周的部分较小，这样能够使燃烧死区较小或没有燃烧死区，从而能够提高发动机的燃烧性能，提高燃烧效率。

一般地，切向气道23内设有气门，切向气道23的末端的内部设置有气门座圈，气门的封堵端位于气门座圈的靠近切向气道23的末端的一侧，气门的封堵端能够靠近或远离气门座圈，以使切向气道23封堵或打开。现在技术中，在切向气道23的末端设置有第二倒角222，以防止气门靠近或远离气门座圈时，气门与切向气道23的末端的内壁相互干扰。但是现有技术中，切向气道23末端的靠近燃烧室的侧壁的部分的第二倒角222位于燃烧室的侧壁的外周，这样第二倒角222与缸体上表面之间形成燃烧室死区，造成气流在燃烧室死区滞留，导致燃烧室内的燃烧不充分。在其中一个实施例中，切向气道23的末端靠近燃烧室侧壁的部分具有第三倒角231，切向气道23的末端的其余部分具有第四倒角232，第三倒角231与底面12之间的夹角大于第四倒角232与底面12之间的夹角。如此设置，切向气道23的末端靠近燃烧室的侧壁的部位的第三倒角231位于燃烧室侧壁的内侧，或第三倒角231位于燃烧室侧壁外周的部分较小，这样能够使燃烧死区较小或没有燃烧死区，从而能够提高发动机的燃烧性能，提高燃烧效率。

参阅图3，在其中一个实施例中，螺旋气道22内壁上设置有气门座圈固定部223，气门座圈固定部223靠近螺旋气道22的末端设置，从螺旋气道22的中部至气门座圈固定部223，螺旋气道22的横截面面积逐渐减小。气门座圈固定部223用于安装气门座圈，具体地，气门座圈固定部223可为设置在螺旋气道22侧壁上的凹槽。采用上述结构，便于铸造缸盖本体10时，对螺旋气道22内模具进行脱模。且采用上述结构，能够使缸盖本体10的靠近底面12的部分的刚度更好，从而能够提高缸盖的整体结构可靠性。具体地，螺旋气道22具有分型面，从螺旋气道22的分型面至气门座圈固定部223，螺旋气道22的横截面面积逐渐减小。

参阅图4，在其中一个实施例中，切向气道23内壁上设置有第一气门座圈固定部233，第一气门座圈固定靠近切向气道23的末端设置，从切向气道23的中部至第一气门座圈固定部233，切向气道23的横截面面积逐渐减小。第一气门座圈固定部233用于安装气门座圈，具体地，第一气门座圈固定部233可为设置在切向气道23侧壁上的凹槽。采用上述结构，便于铸造缸盖本体10时，对切向气道23内模具进行脱模。且采用上述结构，能够使缸盖本体10的靠近底面12的部分的刚度更好，从而能够提高缸盖的整体结构可靠性。具体地，切向气道23具有分型面，从切向气道23的分型面至第一气门座圈固定部233，切向气道23的横截面面积逐渐减小。

参阅图5，在其中一个实施例中，缸盖本体10上设置有安装孔40，安装孔40用于安装喷油器或火花塞，缸盖本体10内设置有冷却液流通通道；螺旋气道22靠近安装孔40的侧壁上具有第一凹陷部224，安装孔40与第一凹陷部224之间设置有冷却液流通通道。如此设置，第一凹陷部224对螺旋气道22的涡流比影响很小或几乎没有影响，而能够使冷却液在螺旋气道22和安装孔40之间流通，从而能够提高缸盖本体10的整体冷却效果，进而提高缸盖本体10的热变形释放能力，使缸盖本体10的性能稳定。

参阅图1和图5，在其中一个实施例中，切向气道23靠近安装孔40的侧面具有第二凹陷部，第二凹陷部与安装孔40之间设置有冷却液流通通道。如此设置，第二凹陷部对螺旋气道22的涡流比影响很小或几乎没有影响，而能够使冷却液在切向气道23和安装孔40之间流通，从而能够提高缸盖本体10的整体冷却效果，提高缸盖本体10的热变形释放能力，进而能够降低缸盖本体10的故障率。

参阅图5，在其中一个实施例中，进气道20具有多个，多个进气道20间隔设置在缸盖本体10上。设置多个进气道20，每个进气道20对应一个缸体的燃烧室设置。

参阅图5，在其中一个实施例中，缸盖本体10的底面12上还设置有多个出气孔50；缸盖本体10的底面12用于封堵缸体的燃烧室，每个燃烧室与两个出气孔50连通；出气孔50靠近底面12的一端的靠近燃烧室侧壁的部分具有第五倒角51，出气孔50靠近底面12的一端的其余部分具有第六倒角52，第五倒角51与底面12之间的夹角大于第六倒角52与底面12之间的夹角。现有技术中，在出气孔50靠近底面12的一端设置第六倒角52，靠近燃烧室的侧壁的部分的第六倒角52位于燃烧室的侧壁的外周，这样第六倒角52与缸体的上表面之间形成燃烧室死区，造成气流在燃烧室死区滞留，导致燃烧室内的燃烧不充分。如此设置，出气孔50靠近底面12的一端靠近燃烧室的侧壁的部位的第五倒角51，位于燃烧室侧壁的内侧，或第五倒角51位于燃烧室侧壁外周的部分较小，这样能够使燃烧死区较小或没有燃烧死区，从而能够使燃烧室内的气体流通性较好，进而能够提高发动机的燃烧性能，提高燃油效率。

在其中一个实施例中，进气道20的表面积为S，进气道20的体积为T，S/T≤0.125。使S/T≤0.125，这样进气道20的表面积与体积的比值较小，即进气道20的表面积相对较小，从而能够使进气道20向外界传递的热量较少；此外，使S/T≤0.125，还能够提高进气道20的进气充量系数。一般地，S/T为0.125、0.12、0.11、0.1、0.09、0.08、0.07或0.06等。

本实用新型还提供一种发动机，包括缸体和上述的发动机缸盖，缸体内具有燃烧室，缸盖本体10用于封堵燃烧室，螺旋气道22和切向气道23均与燃烧室连通。如此设置，气体经过螺旋气道22和切向气道23进入燃烧室内。采用上述缸盖，能够为燃烧室提供涡流比适中的气体，从而能够使燃烧室的燃烧性能更好，进而使发动机的耗油量更小。

在其中一个实施例中，进气道20具有多个，多个进气道20间隔设置在缸盖本体10上；燃烧室具有多个，多个燃烧室间隔设置在缸体内，进气道20与燃烧室一一对应设置。这样，发动机内有多个燃烧室，多个燃烧室同时工作，以为车辆提供强劲的动力。进气道20与燃烧室一一对应设置，一个进气道20用于向一个燃烧室供气，可选地，燃烧室沿水平方向依次排列，进气道20在缸盖本体10上沿水平方向依次排列。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (11)

1.一种发动机缸盖，其特征在于，所述缸盖包括缸盖本体(10)和设置在所述缸盖本体(10)上的进气道(20)；所述进气道(20)包括：

进气口(21)，设置在所述缸盖本体(10)上；

螺旋气道(22)，设置在所述缸盖本体(10)内，所述螺旋气道(22)与所述进气口(21)连通；

切向气道(23)，设置在所述缸盖本体(10)内，所述切向气道(23)与所述进气口(21)连通，所述螺旋气道(22)与所述切向气道(23)相互独立，所述螺旋气道(22)的末端的中心与所述切向气道(23)的末端的中心的连线平行于所述进气口(21)所在的平面。

2.根据权利要求1所述的发动机缸盖，其特征在于，所述进气道(20)还包括连接进气道(24)，所述连接进气道(24)设置

在所述缸盖本体(10)内，所述连接进气道(24)

的首端与所述进气口(21)连接，所述连接进气道(24)的末端与所述螺旋气道(22)和所述切向气道(23)均连接；所述缸盖本体(10)上设置有多个螺栓安装孔(30)，至少有一个所述螺栓安装孔(30)位于所述连接进气道(24)的外周。

3.根据权利要求1所述的发动机缸盖，其特征在于，所述缸盖本体(10)用于封堵缸体的燃烧室，所述螺旋气道(22)和所述切向气道(23)均与所述燃烧室连通；所述螺旋气道(22)的末端和所述切向气道(23)的末端均位于所述缸盖本体(10)的底面(12)；

所述螺旋气道(22)的末端靠近所述燃烧室侧壁的部分具有第一倒角(221)，所述螺旋气道(22)的末端的其余部分具有第二倒角(222)，所述第一倒角(221)与所述底面(12)之间的夹角大于所述第二倒角(222)与所述底面(12)之间的夹角；和/或，所述切向气道(23)的末端靠近所述燃烧室侧壁的部分具有第三倒角(231)，所述切向气道(23)的末端的其余部分具有第四倒角(232)，所述第三倒角(231)与所述底面(12)之间的夹角大于所述第四倒角(232)与所述底面(12)之间的夹角。

4.根据权利要求1所述的发动机缸盖，其特征在于，所述螺旋气道(22)内壁上设置有气门座圈固定部(223)，所述气门座圈固定部(223)靠近所述螺旋气道(22)的末端设置，从所述螺旋气道(22)的中部至所述气门座圈固定部(223)，所述螺旋气道(22)的横截面面积逐渐减小。

5.根据权利要求1所述的发动机缸盖，其特征在于，所述缸盖本体(10)具有侧面(11)和底面(12)，所述底面(12)与所述侧面(11)相交设置，所述进气口(21)设置在所述侧面(11)，所述螺旋气道(22)的末端和所述切向气道(23)的末端均位于所述底面(12)。

6.根据权利要求1所述的发动机缸盖，其特征在于，所述缸盖本体(10)上设置有安装孔(40)，所述安装孔(40)用于安装喷油器或火花塞，所述缸盖本体(10)内设置有冷却液流通通道；所述螺旋气道(22)靠近所述安装孔(40)的侧壁上具有第一凹陷部(224)，所述安装孔(40)与所述第一凹陷部(224)之间设置有所述冷却液流通通道；和/或，所述切向气道(23)靠近所述安装孔(40)的侧面具有第二凹陷部，所述第二凹陷部与所述安装孔(40)之间设置有所述冷却液流通通道。

7.根据权利要求1所述的发动机缸盖，其特征在于，所述进气道(20)具有多个，多个所述进气道(20)间隔设置在所述缸盖本体(10)上。

8.根据权利要求1所述的发动机缸盖，其特征在于，所述缸盖本体(10)的底面(12)上还设置有多个出气孔(50)；所述缸盖本体(10)的底面(12)用于封堵缸体的燃烧室，每个所述燃烧室与两个所述出气孔(50)连通；所述出气孔(50)靠近所述底面(12)的一端的靠近所述燃烧室侧壁的部分具有第五倒角(51)，所述出气孔(50)靠近所述底面(12)的一端的其余部分具有第六倒角(52)，所述第五倒角(51)与所述底面(12)之间的夹角大于所述第六倒角(52)与所述底面(12)之间的夹角。

9.根据权利要求1所述的发动机缸盖，其特征在于，所述进气道(20)的表面积为S，所述进气道(20)的体积为T，S/T≤0.125。

10.一种发动机，其特征在于，包括缸体和权利要求1至9任一项所述的发动机缸盖，所述缸体内具有燃烧室，所述缸盖本体(10)用于封堵所述燃烧室，所述螺旋气道(22)和所述切向气道(23)均与所述燃烧室连通。

11.根据权利要求10所述的发动机，其特征在于，所述进气道(20)具有多个，多个所述进气道(20)间隔设置在所述缸盖本体(10)上；所述燃烧室具有多个，多个所述燃烧室间隔设置在所述缸体内，所述进气道(20)与所述燃烧室一一对应设置。

Images