CN218558516U - 旋摆式车门及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，提供了一种旋摆式车门以及具有其的车辆；本申请提供的旋摆式车门包括一个车门本体、一根长度不变的主连杆和一根长度可变的副连杆；车门本体具有一个质心，主连杆具有一个使其第一端高度抬升的上扬段，主连杆的第一端连接车门本体的第一连接部；第一连接部的中心高于车门本体的质心；副连杆的第一端连接车门本体的第二连接部，第二连接部的中心低于车门本体的质心；本申请提供的旋摆式车门能够解决旋摆式车门中，如何设置主、副连杆与车门本体的连接位置的技术问题。

Description

旋摆式车门及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种旋摆式车门，以及具有该旋摆式车门的车辆。

背景技术

四门轿车通常配备旋转式车门。即，车门的一边铰接于车身；开门时，安装车门把手的一边，绕上述铰接边转动。旋转式车门打开时，会占用较大的横向(即，车体宽度方向)空间。这至少会导致以下两方面问题。一是在狭小的停车空间中，车门无法完全开启，导致驾乘人员上下车困难。二是车辆旁边的行人，可能会撞上突然开启的车门，酿成“开门杀”事故。为此，现有技术中出现了旋摆式车门，该车门可以通过主、副两根连杆与车身连接，并能够利用连杆向车身外侧摆动，实现车门的打开。旋摆式车门的开门效果类似于滑动门(即，车门沿车辆的前后方向滑动)，不会占用太大的横向空间。

旋摆式车门一般包括车门本体以及上述主连杆和副连杆。车门本体包括外板、内板和内饰板。外板和内板一般为钣金件，它们构成车门本体的主体骨架，为内饰板提供安装基体。主连杆和副连杆均一端连接车门本体的内板，另一端连接车身。虽然由现有技术可以得知，采用连杆可以构成旋摆式车门；但是主、副连杆与车门本体的连接位置未知，这是亟需解决的问题。主、副连杆与车门本体的连接位置，至少需要确保在开关门过程中，车门运行平稳、姿态可控。

实用新型内容

本申请提供了一种旋摆式车门以及具有其的车辆，以解决旋摆式车门中，如何设置主、副连杆与车门本体的连接位置的技术问题。

本申请提供的旋摆式车门包括一个车门本体、一根长度不变的主连杆和一根长度可变的副连杆。所述车门本体具有一个质心。所述主连杆具有一个第一端和一个抬升所述第一端的上扬段。所述主连杆的第一端连接所述车门本体的第一连接部，所述第一连接部的中心高于所述质心。所述副连杆的第一端连接所述车门本体的第二连接部，所述第二连接部的中心低于所述质心。

在一个可能的实施方式中，从所述主连杆的第一端开始，沿所述主连杆的延伸方向，所述主连杆依次具有一个第一水平段、一个上扬段和一个第二水平段，所述第一水平段高于所述第二水平段。

在一个可能的实施方式中，所述主连杆还具有一个与所述第二水平段相接的第三水平段，所述第三水平段和所述第一水平段均向车辆外部弯曲，所述第三水平段的端部构成所述主连杆的第二端。

在一个可能的实施方式中，所述副连杆的两端均向车辆外部弯曲。

在一个可能的实施方式中，所述副连杆位于车身地板的上方，并且所述副连杆与车身地板的距离小于等于预设值。

在一个可能的实施方式中，所述车门本体与车身之间，沿所述车门本体的厚度方向，设置有多道密封结构，当所述旋摆式车门处于关闭状态时，所述副连杆位于所述多道密封结构中的最内层密封结构以内。

在一个可能的实施方式中，所述车门本体包括一个内饰板，所述内饰板开设有容纳凹槽，当所述旋摆式车门处于关闭状态时，所述副连杆位于所述容纳凹槽中。

在一个可能的实施方式中，所述副连杆包括一个第一圆柱段和一个第二圆柱段；所述第一圆柱段具有至少一个丝杆，所述丝杆的轴线与所述第一圆柱段的轴线重合或平行；所述第二圆柱段具有至少一个螺母，所述螺母与所述至少一个丝杆一一对应并适配，以使所述第二圆柱段能够相对所述第一圆柱段轴向移动。

在一个可能的实施方式中，所述丝杆连接有旋转阻尼器和电磁制动器。

本申请还提供了一种车辆，该车辆具有上述的旋摆式车门。

有益效果

本申请提供的旋摆式车门的有益效果如下：

首先，旋摆式车门能够做到平稳运行。主连杆的第一端通过第一连接部连接车门本体；主连杆具有上扬段，其能够抬升与第一连接部相连的、主连杆的第一端的高度。这使得第一连接部的中心，能够设置于车门本体的质心的上方。同时，副连杆通过第二连接部连接车门本体；第二连接部的中心位于车门本体的质心的下方。主、副连杆的这种上下分布，能够避免形成悬臂机构，并对车门本体提供稳定的连接力，使旋摆式车门具有足够的结构刚度，从而实现平稳运行。

其次，旋摆式车门在运行过程中姿态可控。主连杆的长度固定，其能够为车门本体提供主支撑力；并且，在开关门过程中，其能够起到控制车门本体运动轨迹的作用。同时，副连杆的长度可变。车门本体随主连杆运动过程中，副连杆能够控制车门本体的姿态(主要是车门本体与车身之间的角度)。

综上，本实施方式提供的旋摆式车门，通过合理设置主、副连杆与车门本体的连接位置，解决了如何确保旋摆式车门运行平稳、姿态可控的技术问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请的实施方式提供的旋摆式车门的结构组成示意图；

图2为图1中的主连杆的主视图；

图3为图2中的主连杆的俯视图；

图4为图1中的副连杆的俯视图；

图5为本申请的实施方式提供的旋摆式车门中的副连杆安装于车身地方上方一定距离的示意图；

图6为本申请的实施方式提供的旋摆式车门中的副连杆的一部分的剖视示意图。

附图标记说明：

100、车门本体；200、主连杆；300、副连杆；400、动力组件；110、第一连接部；120、第二连接部；210、第一水平段；220、第二水平段；230、第三水平段；240、上扬段；310、第一圆柱段；320、第二圆柱段；311、丝杆；312、电磁制动器；313、旋转阻尼器；321、螺母；501、支架一；502、支架二。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

实施方式一

如图1所示，本实施方式提供的旋摆式车门包括一个车门本体100、一根长度不变的主连杆200和一根长度可变的副连杆300。车门本体100具有一个质心P。主连杆200具有一个上扬段(240)，上扬段240使主连杆200的第一端的高度有所抬升。主连杆200的第一端连接车门本体100的第一连接部110，第一连接部110的中心C1高于车门本体100的质心P。副连杆300的第一端连接车门本体100的第二连接部120，第二连接部120的中心C2低于车门本体100的质心P。

图1是当旋摆式车门处于关闭状态时，从车辆内部观察的示意图。图中，右方为车辆前方，左方为车辆后方，垂直于纸面的方向为车辆的宽度方向。可以理解，本实施方式中，车门本体100的质心P，第一连接部的中心C1和第二连接部的中心C2均不是实体特征，而是虚拟的几何元素。

另外，需要说明的是，本实施方式中以及本申请任何其它部分，当出现“高于”和“低于”时，均是以旋摆式车门安装于车辆时的姿态，比较和描述两个特征的高度。能够理解，这一作法的目的仅在于便于描述，不构成对保护范围的限制。

本实施方式提供的旋摆式车门的有益效果在于：

首先，旋摆式车门能够做到平稳运行。主连杆200的第一端通过第一连接部110连接车门本体100；主连杆200具有上扬段240，其能够抬升与第一连接部110相连的、主连杆200的第一端的高度。这使得第一连接部110的中心C1，能够设置于车门本体100的质心P的上方。同时，副连杆300通过第二连接部120连接车门本体100；第二连接部120的中心C2位于质心P的下方。主、副连杆的这种上下分布，能够避免形成悬臂机构，并对车门本体100提供稳定的连接力，使旋摆式车门具有足够的结构刚度，从而实现平稳运行。

其次，旋摆式车门在运行过程中姿态可控。主连杆200的长度固定，其能够为车门本体100提供主支撑力；并且，在开关门过程中，其能够起到控制车门本体100的运动轨迹的作用。同时，副连杆300的长度可变。车门本体100随主连杆200运动过程中，副连杆300能够控制车门本体100的姿态(主要是车门本体100与车身之间的角度)。

综上，本实施方式提供的旋摆式车门，通过合理设置主、副连杆与车门本体的连接位置，解决了如何确保旋摆式车门运行平稳、姿态可控的技术问题。

需要说明的是，本领域技术人员可以根据本实施方式，适应性的修改现有车门的内饰板，使之适应旋摆式车门的结构。因此，本实施方式没有对内饰板进行限定。

本实施方式提供的旋摆式车门可以是手动式车门，也可以是电动式车门。如图1所示，可以在主连杆200与车身连接的一端设置动力组件400(例如电机和减速器)，以驱动旋摆式车门打开或关闭。此时，旋摆式车门为电动式车门。

实施方式二

基于实施方式一，本实施方式改进了主连杆。如图2所示，本实施方式中，从主连杆200的第一端开始，沿主连杆200的延伸方向，主连杆200依次具有一个第一水平段210、上述上扬段240和一个第二水平段220。第一水平段210高于第二水平段220。

图2所示的主连杆200与图1中的主连杆200状态一致。图2中，右端为主连杆200的第一端，其连接车门本体100的第一连接部110。左端为主连杆200的第二端，其连接车身。

本实施方式中，主连杆200的第一端是第一水平段210的端部，其连接于上扬段240的较高端。上扬段240的较低端连接第二水平段220。第一水平段210和第二水平段220使得主连杆200能够在水平方向延伸，并具有所需的水平长度。此时，主连杆200的第一端和第二端可以相互远离，从而满足特定形式的旋摆式车门。在该形式的旋摆式车门中，当车门关闭时，车门本体100的第一连接部110距离主连杆200与车身的连接端(即，主连杆的第二端)较远。实施方式一不必满足这一形式要求。所以，在实施方式一中，所述距离可以很近。换句话说，在实施方式一中，主连杆200可以只具有一个上扬段240。

实施方式三

基于实施方式二，本实施方式进一步改进了主连杆。如图2和图3所示，本实施方式中，主连杆200还具有一个与第二水平段220相接的第三水平段230，第三水平段230和第一水平段210均向车辆外部弯曲。第三水平段230的端部构成主连杆200的第二端E2。图3是对应于图2的俯视图。图2中，垂直于纸面向里指向车辆外部；图3中，向上的方向指向车辆外部。

第二端E2连接于车身侧围。本实施方式中，第三水平段230向车辆外部弯曲，能够确保主连杆200不会与车身侧围发生干涉。尤其是当车门完全打开后，此时主连杆200与车身侧围边沿的距离较近；第三水平段230和第二水平段220中间的弯曲部分，恰好能够避开车身侧围边沿，从而确保不会发生干涉。第三水平段230向车辆外部弯曲，提高了主连杆200对车身结构的适应性，降低了对车门结构的布置要求。

本实施方式中，第一水平段210也向车辆外部弯曲，这能够使主连杆200的第一端E1靠近并连接车门本体100的同时，主连杆200的其余部分远离车门本体100、与车门本体100保持合理的距离，从而避免发生干涉。

实施方式四

基于实施方式一，本实施方式改进了副连杆。如图4所示，本实施方式中，副连杆300的两端(F1端和F2端)均向车辆外部弯曲。图4是对应于图2中的副连杆300的俯视图。图2中，垂直于纸面向里指向车辆外部；图3中，向上的方向指向车辆外部。

本实施方式中，副连杆300的F1端和F2端，与实施方式三中，主连杆200的E1端和E2端的作用的相同。副连杆300的F1端有利于副连杆300的主体远离车门本体100，避免与车门本体100发生干涉。副连杆300的F2端能够使副连杆300不会车身侧围边沿发生干涉，尤其是车门打开的时候。

实施方式五

基于实施方式一，本实施方式改进了副连杆的安装位置。如图5所示，本实施方式中，副连杆300位于车身地板的上方，并且副连杆300与车身地板的距离小于等于预设值D。

本实施方式中，副连杆300设置于靠近车身地板的位置。这有利于拉大副连杆300与主连杆200的上下距离，使主、副连杆对车门本体100的连接力的分布更加合理，从而有利于车门的稳定运行。同时，副连杆300尽可能的靠近车身地板设置，也有利于副连杆300的隐蔽，使之远离车内人员的视野，从而有利于车辆内饰保持简洁、美观。

本实施方式不限制预设值D的大小，本领域技术人员可以根据车辆结构进行适应性选择。具体的，如图5所示，副连杆300的端部可以通过支架一501和支架二502安装于车身地板。

实施方式六

基于实施方式五，本实施方式进一步改进了副连杆的安装位置。本实施方式中，旋摆式车门的副连杆位于(当所述旋摆式车门处于关闭状态时)车门本体与车身之间的多道密封结构中，最内层密封结构以内。即，相比于所述最内层密封结构，副连杆更加靠近车辆座舱内部；因此，副连杆处于所有的所述多道密封结构的保护中，以避免被车辆外部的尘土、水分侵蚀，从而降低异响、锈蚀和卡滞的风险。

车辆的门洞区域可以设置三道密封，沿车门本体的厚度方向，它们从车辆内部向外部依次为一道密封(即上述内层密封结构)、二道密封和三道密封。一道密封一般由安装于车身侧围、门洞翻边上的密封条构成。二道密封和三道密封也可以由密封条构成，它们均安装于车门上。相比二道密封，三道密封更加靠近车辆外部。

基于对密封性能的不同要求和成本考虑，车辆可以具有三道、两道甚至一道密封。无论有几道密封，本实施方式中，当车门处于关闭状态时，所有的车门密封结构均能对副连杆起到保护作用。

实施方式七

基于实施方式一，本实施方式改进了车门本体的内饰板。本实施方式中，车门本体具有一个内饰板，所述内饰板开设有容纳凹槽。当所述旋摆式车门处于关闭状态时，其副连杆位于所述容纳凹槽中。因此，当车门关闭时，所述内饰板能够遮蔽所述副连杆，从而确保车辆内饰的简洁、美观。

具体的，所述容纳凹槽的截面形状与副连杆的截面形状适配。所述容纳凹槽起始于副连杆与车门钣金的连接处，并向车辆后方(当车门处于关闭状态时)延伸，直至车门外部。所述容纳凹槽具有一个长条形的，朝向车辆内部的开口。开门过程中，副连杆经过所述开口，逐段退出所述容纳凹槽；关门过程中，副连杆经过所述开口，逐段进入所述容纳凹槽。

实施方式八

基于实施方式一，本实施方式改进了副连杆。如图6所示，本实施方式中，旋摆式车门的副连杆包括第一圆柱段310和第二圆柱段320。第一圆柱段310具有至少一个丝杆311，丝杆311的轴线与第一圆柱段310的轴线重合(此时丝杆311的数量为一个)或平行。第二圆柱段320具有至少一个螺母321。螺母321与上述的至少一个丝杆311一一对应并适配，以使第二圆柱段320能够相对第一圆柱段310轴向移动。可以理解，当第二圆柱段320与第一圆柱段310轴向移动时，副连杆的长度发生变化，其伸长或缩短。

本实施方式为副连杆提供了一种伸缩机构。如图6所示，第一圆柱段310和第二圆柱段320能够在轴向相对滑动。第一圆柱段310上设置有可转动的丝杆311。第二圆柱段320上设置有与丝杆311匹配的螺母321。螺母321与第二圆柱段320固定连接。当丝杆311转动时，螺母321沿轴向移动，并带动第二圆柱段320轴向移动，从而实现副连杆的伸长或缩短。

具体的，本实施方式中，可以不为丝杆311提供驱动力，其在旋摆式车门的主连杆的带动下动作。也就是说，副连杆被动的伸长或缩短。当主连杆驱动车门运动时，车门带动副连杆伸长或缩短。副连杆伸长或缩短时，螺母321转动，并沿轴向移动。

实施方式九

基于实施方式八，本实施方式进一步改进了副连杆。如图6所示，本实施方式中，丝杆连接有旋转阻尼器313和电磁制动器312。电磁制动器312能够在不希望副连杆的长度变化时，锁止丝杆311。

旋转阻尼器313能够确保车门在受到外力的突然冲击时，车门姿态的变化不至于过于激烈。或者，旋转阻尼器313可以抵消外力，确保车门姿态不变。这一点在车门打开到最大位置，或者即将关闭时尤为重要。当车门打开到最大位置时，其与车身的距离较近，如果此时车门姿态突变，就有可能装上车身侧围。当车门即将关闭时，如果车门姿态发生突变，则车门边沿无法与车身侧围的门洞边沿对其，同样会发生碰撞。

一般情况下，旋转阻尼器313、电磁制动器312和主连杆的动力组件400均会电性连接车辆控制器。它们在车辆控制器的协调下配合工作，确保旋摆式车门正常工作。

具体的，本实施方式中的电磁制动器312和旋转阻尼器313均为现有零部件，本领域技术人员可以很容易的从现有技术中获取到它们。

实施方式十

本实施方式提供了一种车辆，该车辆具有上述的旋摆式车门；即使在狭小的停车空间中，驾乘人员依然能够方便的上下车辆；并且，本实施方式提供的车辆有助于避免“开门杀”事故。

可以理解，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本申请创造的保护范围之中。

Claims (10)

1.旋摆式车门，其特征在于，包括：

一个车门本体(100)，其具有一个质心；

一根长度不变的主连杆(200)，其具有一个第一端和一个抬升所述第一端的高度的上扬段(240)，所述主连杆(200)的第一端连接所述车门本体(100)的第一连接部(110)，所述第一连接部(110)的中心高于所述质心；和

一根长度可变的副连杆(300)，其第一端连接所述车门本体(100)的第二连接部(120)，所述第二连接部(120)的中心低于所述质心。

2.如权利要求1所述的旋摆式车门，其特征在于，从所述主连杆(200)的第一端开始，沿所述主连杆(200)的延伸方向，所述主连杆(200)依次具有一个第一水平段(210)、所述上扬段(240)和一个第二水平段(220)，所述第一水平段(210)高于所述第二水平段(220)。

3.如权利要求2所述的旋摆式车门，其特征在于，所述主连杆(200)还具有一个与所述第二水平段(220)相接的第三水平段(230)，所述第三水平段(230)和所述第一水平段(210)均向车辆外部弯曲，所述第三水平段(230)的端部构成所述主连杆(200)的第二端。

4.如权利要求1所述的旋摆式车门，其特征在于，所述副连杆(300)的两端均向车辆外部弯曲。

5.如权利要求1所述的旋摆式车门，其特征在于，所述副连杆(300)位于车身地板的上方，并且所述副连杆(300)与车身地板的距离小于等于预设值。

6.如权利要求5所述的旋摆式车门，其特征在于，所述车门本体(100)与车身之间，沿所述车门本体(100)的厚度方向，设置有多道密封结构，当所述旋摆式车门处于关闭状态时，所述副连杆(300)位于所述多道密封结构中的最内层密封结构以内。

7.如权利要求1所述的旋摆式车门，其特征在于，所述车门本体包括一个内饰板，所述内饰板开设有容纳凹槽，当所述旋摆式车门处于关闭状态时，所述副连杆(300)位于所述容纳凹槽中。

8.如权利要求1所述的旋摆式车门，其特征在于，所述副连杆(300)包括：

一个第一圆柱段(310)，具有至少一个丝杆(311)，所述丝杆(311)的轴线与所述第一圆柱段(310)的轴线重合或平行；和

一个第二圆柱段(320)，具有至少一个螺母(321)，所述螺母(321)与所述至少一个丝杆(311)一一对应并适配，以使所述第二圆柱段(320)能够相对所述第一圆柱段(310)轴向移动。

9.如权利要求8所述的旋摆式车门，其特征在于，所述丝杆(311)连接有旋转阻尼器(313)和电磁制动器(312)。

10.车辆，其特征在于，具有权利要求1至9任一项所述的旋摆式车门。

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