CN218505847U - 驱动桥装置及包含其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种驱动桥装置及包含其的车辆，驱动桥装置包括两个电动力总成，沿第一方向对称分布；每一电动力总成包括驱动电机、与驱动电机传动连接的行星减速器组和用于控制电动力总成动作的制动器；每一行星减速器组包括传动连接驱动电机的第一行星减速器和传动连接第一行星减速器的第二行星减速器；其中，制动器包括行车制动器和驻车制动器，行车制动器连接于驱动轮，驻车制动器连接于第一行星减速器。通过将行车制动器和驻车制动器分别设置在同一个电动力总成上的驱动轮和第一行星减速器上，不仅实现了停车即可自动驻车的功能，提高了整车的制动性能，使得行车制动器和驻车制动器各自的空间占用量相对小一些，可节约驱动桥整体布置空间，降低成本。

Description

驱动桥装置及包含其的车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车传动技术领域，特别是涉及一种驱动桥装置及包含其的车辆。

背景技术

相关技术中，将行车制动器和驻车制动器布置在同一个驱动桥上，通常将行车制动器和驻车制动器同时布置在驱动轮上，这样设置往往需要设置双腔气室来实现制动器的行车制动模式和驻车制动模式，设置双腔气室往往占用空间大，导致不易布置其他零部件。

实用新型内容

基于此，有必要针对现有技术中的驱动桥装置行车制动和驻车制动采用双腔气室来实现制动的方式导致占用空间大的问题，提供一种驱动桥装置及包含其的车辆。

一种驱动桥装置，所述驱动桥装置包括：

两个电动力总成，沿第一方向对称分布；每一所述电动力总成包括驱动电机、与所述驱动电机传动连接的行星减速器组和用于控制所述电动力总成动作的制动器；

每一所述行星减速器组包括传动连接所述驱动电机的第一行星减速器和传动连接所述第一行星减速器的第二行星减速器；

其中，所述制动器包括行车制动器和驻车制动器，所述行车制动器用于连接于驱动轮，所述驻车制动器连接于所述第一行星减速器。

在其中一个实施例中，所述驻车制动器包括：

驻车制动器壳体，内部设置有腔体，所述腔体内设有液压油液；

活塞，滑动连接于所述第一行星减速器的输出轴并位于所述腔体内，所述活塞在所述液压油的作用力下能够沿着所述输出轴的轴线方向移动；

制动盘，设于所述腔体内，并固定连接于所述输出轴；

制动片，设于所述驻车制动器壳体内，并与所述制动盘相邻，所述制动片与所述活塞联动，所述制动片只能沿着所述输出轴的轴向方向来回移动，所述制动片能够向靠近所述制动盘的方向移动至抵靠于所述制动盘，以使所述制动盘停止转动。

在其中一个实施例中，所述制动盘的数量为多个，多个所述制动盘沿着所述输出轴的轴线间隔设置；

所述制动片的数量也为多个，多个所述制动盘沿着所述输出轴的轴线间隔设置，相邻的两个所述制动片之间设置一个所述制动盘。

在其中一个实施例中，所述驻车制动器还包括：

端盖，与所述驻车制动器壳体固定连接以封闭所述腔体；

多个导向杆，沿着所述制动片的周向间隔布置于所述腔体内，各所述导向杆穿设于所有的所述制动片上，并且各所述导向杆的两端分别固定于所述驻车制动器壳体和所述端盖，所述制动片可沿着所述导向杆的轴线方向移动。

在其中一个实施例中，所述驻车制动器还包括：

多个第一弹性件，各所述第一弹性件套设于所述导向杆上，所述第一弹性件的两端分别抵靠于相邻的两个所述制动片上，每两个相邻的所述制动片之间均设置有所述第一弹性件，所述第一弹性件用于为所述制动片向远离所述制动盘的方向移动提供弹力。

在其中一个实施例中，所述驻车制动器还包括第二弹性件，所述第二弹性件设于所述活塞与所述端盖之间，所述第二弹性件为所述活塞向靠近所述制动盘的方向移动提供弹力。

在其中一个实施例中，所述驻车制动器还包括：

紧固件，固定于所述驻车制动器壳体上，并与所述端盖相抵靠；

挡板，套设于所述端盖上，所述挡板的周侧抵靠于所述驻车制动器壳体，所述挡板沿着所述输出轴的轴线方向的一侧抵靠于所述紧固件，另一侧与所述第二弹性件相抵靠。

在其中一个实施例中，所述第二弹性件为碟簧，和/或，所述紧固件为卡簧。

在其中一个实施例中，所述驱动桥装置还包括驱动桥壳体，两个所述电动力总成沿第一方向对称布置于所述驱动桥壳体的中心轴线两侧，两个所述驱动电机沿所述第一方向布置于所述驱动桥壳体内；

每一所述电动力总成内，所述第一行星减速器靠近所述驱动电机布置，所述第二行星减速器布置于所述驱动轮内侧，所述行车制动器靠近所述第二行星减速器布置，且所述行车制动器至少部分位于所述驱动轮内侧。

在其中一个实施例中，每一所述电动力总成还包括半轴；

所述驱动电机借助于所述半轴依次传动连接所述第一行星减速器和所述第二行星减速器。

在其中一个实施例中，所述第一行星减速器包括：

输出轴，所述输出轴连接于所述驱动电机的传动轴；

太阳轮，连接于所述输出轴，并与所述输出轴联动，所述太阳轮的外周设置有多个凸齿；

多个行星轮，布置于所述太阳轮的周侧，各所述行星轮的外周设置有多个凹槽，所述凸齿与所述凹槽相啮合；

内齿圈，内周侧设置有多个间隔设置的齿槽，所述行星轮与所述内齿圈相啮合。

一种车辆，包括如上所述的驱动桥装置。

本实用新型的有益效果：

本实用新型提供的一种驱动桥装置，通过将行车制动器和驻车制动器分别设置在同一个电动力总成上的驱动轮和第一行星减速器上，不仅实现了停车即可自动驻车的功能，提高了整车的制动性能，整体集成度高，制动更加可靠。而将行车制动器和驻车制动器设置在沿着驱动桥中的第一行星减速器的输出轴的轴向方向的不同的位置，每个制动器采用独立的液压腔室，相对于将行车制动器和驻车制动器设置在同一位置需要双腔气室来说，可减小各个气室在输出轴的径向方向上的空间，也就是使得行车制动器和驻车制动器各自在径向方向上的空间占用量相对小一些，从而节约驱动桥整体布置空间，降低成本。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的驱动桥装置的整体结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的驱动桥装置中的一个电动力总成的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的驱动桥装置中的一个电动力总成的局部放大示意图。

驱动桥壳体10；

驱动电机20；

第一行星减速器30；内齿圈301；行星轮302；太阳轮303；

驻车制动器40；驻车制动器壳体401；活塞402；制动盘403；制动片404；端盖405；导向杆406；第一弹性件407；第二弹性件408；紧固件409；挡板410；

半轴50；

行车制动器60；

第二行星减速器70。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

驱动桥，是位于传动系末端能改变来自变速器的转速和转矩，并将它们传递给驱动轮的机构。驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成，转向驱动桥还有等速万向节。另外，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力，纵向力和横向力，以及制动力矩和反作用力。

图1示出了本申请实施例的一种实施方式中驱动桥装置的结构线框示意图；为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。

为便于理解，以车辆为例，车辆的纵长方向为前后方向，车辆的横向方向为左右方向，车辆的高度方向为上下方向。位于车辆前侧的两个前驱动轮在车辆的横向方向上相对设置，位于车辆后侧的两个后驱动轮在车辆的横向方向上相对设置。驱动桥装置一般用于连接两个前驱动轮，或者连接两个后驱动轮，也就是说，驱动桥装置沿车辆的横向方向上两端分别对应连接两个前驱动轮或者两个后驱动轮。后文所提及的第一方向x，指的是车辆的横向方向。以图1为例，将图纸的上方定义为上方，图纸的下方定义为下方，图纸的左方定义为左方，图纸的右方定义为右方。可以理解，上述定义仅为了说明，并不能理解为对本申请的限定。

参阅图1-图3，本申请实施例提供了一种驱动桥装置，驱动桥装置包括两个电动力总成，两个电动力总成沿第一方向对称分布；每一电动力总成包括沿着第一方向依次布置的驱动电机20、与驱动电机20传动连接的行星减速器组和用于控制电动力总成动作的制动器；每一行星减速器组包括传动连接驱动电机20的第一行星减速器30和传动连接第一行星减速器30的第二行星减速器70；其中，制动器包括行车制动器60和驻车制动器40，行车制动器60连接于驱动轮，驻车制动器40连接于第一行星减速器30。

本实用新型提供的一种驱动桥装置，通过将行车制动器60和驻车制动器40分别设置在同一个电动力总成上的驱动轮和第一行星减速器30上，不仅实现了停车即可自动驻车的功能，提高了整车的制动性能，整体集成度高，制动更加可靠。而将行车制动器60和驻车制动器40设置在沿着驱动桥中的第一行星减速器的输出轴的轴向方向的不同的位置，每个制动器采用独立的液压腔室，相对于将行车制动器和驻车制动器设置在同一位置需要双腔气室来说，可减小各个气室在输出轴的径向方向上的空间，也就是使得行车制动器60和驻车制动器40各自在径向方向上的空间占用量相对小一些，从而节约驱动桥整体布置空间，降低成本。

在其中一个实施例中，驱动桥装置还包括驱动桥壳体10，两个电动力总成沿第一方向对称布置于驱动桥壳体10的中心轴线两侧，两个驱动电机20沿第一方向布置于驱动桥壳体10内；每一电动力总成内，第一行星减速器30靠近驱动电机20布置，第二行星减速器70布置于驱动轮内侧，行车制动器60靠近第二行星减速器70布置，且行车制动器60至少部分位于驱动轮内侧。由于将两个驱动电机20设置在驱动桥壳体10内，不仅有易于散热，而且可以将两个驱动电机20的传动轴所承受的力利用驱动桥壳体10来承重，驱动桥壳体10可以分散两个驱动电机20产生的振动。也就是说，可以减弱沿两个驱动电机20的传动轴侧传递给驱动电机20的振动。而将驱动桥壳体10、驱动电机20以及第一行星减速器设置成分体式的结构形式，便于驱动桥装置和驱动电机20的后续的维修和保养。

另外，两个电动力总成中的驱动电机20分别电性连接两个独立的控制器，然后将两个独立的控制器电性连接电子差速器。也就是说，电子差速器通过两个独立的控制器分别调整对应的驱动电机20的转速，从而平衡与两个驱动电机20的传动轴连接的第一行星减速器30上输出轴的之间的扭矩差。采用这种方式来独立控制两个驱动电机20，采用电子差速差扭装置，不需要机械差速机构，提高了传动效率和控制精准度提高可靠性，电磁性能。

在本实施例中，第二行星减速器70设置驱动轮的内部。如图1所示，位于左侧的电动力总成包括从右至左依次布置的驱动电机20、第一行星减速器30、驻车制动器40、行车制动器60、第二行星减速器70，位于右侧的电动力总成包括从左至右依次布置的驱动电机20、第一行星减速器30、驻车制动器40、行车制动器60、第二行星减速器70。驱动电机20的传动轴连接第一行星减速器30，可以将电机转矩传递给第一行星减速器30，第一行星减速器30将电机转矩传递给第二行星减速器70。由于第二行星减速器70设置于对应的驱动轮内侧，第二行星减速器70再将转矩传递到对应的驱动轮上。通过将第一行星减速器30与驱动电机20传动连接，第二行星减速器70设置在驱动轮中，实现了分布式驱动，可以更方便地控制驱动轮的转速和扭矩，易于实现智能线控化底盘。通过两级减速器增大了速比，驱动轮输出扭矩一定时，驱动电机20要求输出扭矩更小，降低了驱动电机20的开发成本和难度，提高了电驱桥整体的可靠性和寿命；采用两级行星减速器，能够满足车辆在不同工况下车速和扭矩的需求。

具体地，如图3所示，第一行星减速器30包括输出轴、太阳轮303和多个行星轮302。输出轴连接于驱动电机20的传动轴；太阳轮303连接于输出轴，并与输出轴联动，太阳轮303的外周设置有多个凸齿；多个行星轮302布置于太阳轮303的周侧，各行星轮302的外周设置有多个凹槽，凸齿与凹槽相啮合；内齿圈301的内周侧设置有多个间隔设置的齿槽，行星轮302与内齿圈301相啮合。

在其中一个实施例中，如图1和图2所示，每一电动力总成还包括半轴50；驱动电机20借助于半轴50依次传动连接第一行星减速器30和第二行星减速器70。也就是说，驱动电机20的传动轴连接第一行星减速器30的输出轴，第一行星减速器30的输出轴连接半轴50，半轴50在将电机转矩传递至第二行星减速器70，第二行星减速器70再将转矩传递至对应的驱动轮上。由于第一行星减速器30和第二行星减速器70直接由半轴50相连接，第二行星减速器70集成在驱动轮内侧，省去了相关技术中使用到的差速器机构，减少了动力传递层级，有利于整车NVH性能，动力传递的灵敏性更好。由于制动器是具有使运动部件(或运动机械)减速、停止或保持停止状态等功能的装置。是使机械中的运动件停止或减速的机械零件。俗称刹车、闸。制动器主要由制架、制动件和操纵装置等组成。有些制动器还装有制动件间隙的自动调整装置。为了减小制动力矩和结构尺寸，制动器通常装在设备的高速轴上，但对安全性要求较高的大型设备(如矿井提升机、电梯等)则应装在靠近设备工作部分的低速轴上。具体至一些实施例中，制动器可以与半轴50连接，用以通过控制半轴50的转动来实现相关动作的控制。

在其中一个实施例中，如图3所示，驻车制动器40包括驻车制动器壳体401、活塞402、制动盘403和制动片404，其中，驻车制动器壳体401内部设置有腔体，腔体内设有液压油液；活塞402、制动盘403和制动片404均设置在腔体的内部，活塞402滑动连接于第一行星减速器30的输出轴上，活塞402在液压油的作用力下能够沿着输出轴的轴线方向移动；制动盘403固定连接于输出轴；制动片404设于驻车制动器壳体401内，并与制动盘403相邻，制动片404与活塞402联动，制动片404只能沿着输出轴的轴向方向来回移动，以使制动片404能够向靠近制动盘403的方向移动至抵靠于制动盘403，制动盘403停止转动。当车辆正常行驶时，制动油泵正常工作，液压油液推动活塞402沿着第一行星减速器30的输出轴的轴线向远离制动盘403的方向移动，制动片404不再受活塞402的约束，使得制动片404与制动盘403之间的间隙增大，从而驻车制动解除，制动盘403能随着第一行星减速器30的输出轴绕着输出轴的轴线转动。当车辆停车时，制动油泵停止工作，活塞402在其他部件的驱动力下向靠近制动盘403的方向移动，从而推动制动片404向靠近制动盘403的方向移动，制动片404抵靠在制动盘403上以使制动盘403停止转动，从而达到制动效果。通过这种结构形式实现了驱动桥能够实现停车自动驻车的功能。在本技术方案中，通过液压驱动制动片移动，相对于双腔气室的结构采用气压制动的方式来说，液压制动具有制动力更大，制动效果更好的优点。

进一步地，参照图3予以理解，制动盘403的数量为多个，多个制动盘403沿着输出轴的轴线间隔设置；制动片404的数量也为多个，多个制动盘403沿着输出轴的轴线间隔设置，相邻的两个制动片404之间设置一个制动盘403。其中，活塞402上设置有一与制动片404的外周面相匹配的内孔，制动片404的外周面卡在活塞402的内孔的避免上，以实现活塞402与制动片404的联动。通过多个制动片404和制动盘403的相互配合来实现对驱动桥的驻车制动功能，使得在实现驻车制动功能时，可增大制动盘403和制动片404之间的摩擦力，进而提高制动效率以及保证制动的可靠性，而且还可提高制动盘403和制动片404的强度，进而提高驻车制动器40的使用寿命。

需要说明的是，在驻车制动器40中，制动片404是不随着第一行星减速器30的输出轴转动的，只能沿着输出轴的轴线移动。具体地，驻车制动器40还包括端盖405和多个导向杆406，端盖405与驻车制动器壳体401固定连接以封闭腔体；多个导向杆406沿着制动片404的周向间隔布置与腔体内，各导向杆406穿设于所有的制动片404上，并且各导向杆406的两端分别固定于驻车制动器壳体401和端盖405，制动片404可沿着导向杆406的轴线方向移动。导向杆406一方面对制动片404沿着第一行星减速器30的输出轴的轴线移动起导向作用，另一方面，通过多个导向杆406穿设在制动片404上，可限制制动片404绕着输出轴的轴线转动。

另外，需要说明的是，对于车辆在正常行车时，制动片404向远离制动盘403的方向移动需要借助其他的驱动力来实现，在本实施例中，驻车制动器40还包括多个第一弹性件407，各第一弹性件407套设于导向杆406上，第一弹性件407的两端分别抵靠于相邻的两个制动片404上，每两个相邻的制动片404之间均设置有第一弹性件407，第一弹性件407用于为制动片404向远离制动盘403的方向移动提供弹力。第一弹性件407采用波形弹簧，在每两个制动片404之间的每个导向杆406上均套设一个波形弹簧，当车辆停车时，制动油泵停止工作，活塞402其他部件的驱动力下向靠近制动盘403的方向移动，从而推动制动片404向靠近制动盘403的方向移动，制动片404将波形弹簧压缩；当车辆正常行驶时，制动油泵正常工作，液压油液推动活塞402沿着第一行星减速器30的输出轴的轴线向远离制动盘403的方向移动，制动片404不再受活塞402的约束，制动片404在波形弹簧的弹力下向远离制动盘403的方向移动，以使得制动片404与制动盘403之间产生间隙，进而使得驻车制动被解除。波形弹簧能够让制动片404和制动盘403之间保持相对均匀的间隙，防止制动片404和制动盘403粘连到一起，减少剐蹭。

驻车制动器40还包括第二弹性件408，第二弹性件408设于活塞402与端盖405之间，第二弹性件408为活塞402向靠近制动盘403的方向移动提供弹力。在本实施例中，第二弹性件408为碟簧，车辆行驶时，制动油泵正常工作，液压油液推动活塞402沿着第一行星减速器30的输出轴的轴线向远离制动盘403的方向移动，此时，活塞402将碟簧向靠近端盖405的方向压，并使得碟簧上产生弹性变形；车辆停车时，制动油泵停止工作，碟簧回位，并推动活塞402向靠近制动盘403的方向移动。继续参照图3予以理解，在本实施例中，活塞402和端盖405之间叠合设置有多个碟簧，以对活塞402向靠近制动盘403的方向移动提供驱动力。碟簧在较小的空间内能承受极大的载荷。与其他类型的弹簧比较，碟形弹簧单位体积的变形能较大。并且碟簧具有良好的缓冲吸震能力，特别是采用叠合组合时，由于表面摩擦阻力作用，吸收冲击和消散能量的作用更显著，这样就使得在驻车制动时能较小驱动桥的振动。

进一步地，继续参照图3予以理解，驻车制动器40还包括紧固件409和挡板410，紧固件409位于腔体内固定于驻车制动器壳体401上，并与端盖405相抵靠；挡板410为一环形挡圈，环形挡圈的内孔套设于端盖405上，环形挡圈的周侧抵靠于驻车制动器壳体401，挡板410沿着输出轴的轴线方向的一侧抵靠于紧固件409，另一侧与第二弹性件408相抵靠。在本实施例中，紧固件409采用卡簧，不仅可限制抵挡挡板410和碟簧，而且自自身可以发生弹性变形，进而吸收车辆驻车制动过程中的振动。

基于同一实用新型构思，本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述实施例中的驱动桥装置，通过将行车制动器60和驻车制动器40分别设置在同一个电动力总成上的驱动轮和第一行星减速器30上，不仅实现了停车即可自动驻车的功能，提高了整车的制动性能，整体集成度高，制动更加可靠。而将行车制动器60和驻车制动器40设置在不同的位置，每个制动器采用独立的液压腔室，相对于双腔气室来说，可减小各个气室的空间，也就是使得行车制动器60和驻车制动器40各自的空间占用量相对小一些，从而节约驱动桥整体布置空间，降低成本。

由此，本申请实施例提供的驱动桥装置通过布置形式以及相关部件的结构，至少具有以下优点：

(1)在同一个电动力总成中布置了行车制动器60和驻车制动器40，提高了整车的制动性能，整体集成度高，制动更加可靠，并且驱动桥能够在实现停车时自动驻车的功能。

(2)两个驱动电机20呈现对称分布，制动器和两级减速器也是对称分布，整个驱动桥的重心位于两个半轴50的中心线上，可以减少整车的振动，可靠性更高；此外，两个驱动电机20是独立控制的，可以使用电子差速技术，不需要传统机械差速机构，调高了传动效率。

(3)将第一行星减速器和第二行星减速器70设置成分布式驱动，可以更加方便的控制车轮转速和扭矩。

(4)驱动电机20连接第一行星减速器30，第一行星减速器30通过半轴50和第二行星减速器70连接，并连接到驱动轮行，省去了差速器及相应连接件，缩短了动力传递层级，有利于整车NVH性能，动力响应更加灵敏。

(5)通过设置第一行星减速器30和第二行星减速器70，增大了速比，车轮输出扭矩一定时，电机要求输出扭矩更小，降低了电机的开发成本和难度，提高了电驱桥整体的可靠性和寿命；同时用两级行星减速器减速，能够满足车辆在不同工况下车速和扭矩下的需求，速比范围大，节约驱动桥整体布置空间，降低成本；

(6)驱动电机20布置在桥体中间，更易于散热，电机受到轮胎振动的影响更小，驱动桥的桥壳、电机、减速器采用分体式结构，便于驱动桥和电机后续的维修和保养。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (12)

1.一种驱动桥装置，其特征在于，所述驱动桥装置包括：

两个电动力总成，沿第一方向对称分布；每一所述电动力总成包括驱动电机、与所述驱动电机传动连接的行星减速器组和用于控制所述电动力总成动作的制动器；

每一所述行星减速器组包括传动连接所述驱动电机的第一行星减速器和传动连接所述第一行星减速器的第二行星减速器；

其中，所述制动器包括行车制动器和驻车制动器，所述行车制动器用于连接于驱动轮，所述驻车制动器连接于所述第一行星减速器。

2.根据权利要求1所示的驱动桥装置，其特征在于，所述驻车制动器包括：

驻车制动器壳体，内部设置有腔体，所述腔体内设有液压油液；

活塞，滑动连接于所述第一行星减速器的输出轴并位于所述腔体内，所述活塞在所述液压油液的作用力下能够沿着所述输出轴的轴线方向移动；

制动盘，设于所述腔体内，并固定连接于所述输出轴；

制动片，设于所述驻车制动器壳体内，并与所述制动盘相邻，所述制动片与所述活塞联动，所述制动片只能沿着所述输出轴的轴向方向来回移动，所述制动片能够向靠近所述制动盘的方向移动至抵靠于所述制动盘，以使所述制动盘停止转动。

3.根据权利要求2所示的驱动桥装置，其特征在于，

所述制动盘的数量为多个，多个所述制动盘沿着所述输出轴的轴线间隔设置；

所述制动片的数量也为多个，多个所述制动盘沿着所述输出轴的轴线间隔设置，相邻的两个所述制动片之间设置一个所述制动盘。

4.根据权利要求3所示的驱动桥装置，其特征在于，所述驻车制动器还包括：

端盖，与所述驻车制动器壳体固定连接以封闭所述腔体；

多个导向杆，沿着所述制动片的周向间隔布置于所述腔体内，各所述导向杆穿设于所有的所述制动片上，并且各所述导向杆的两端分别固定于所述驻车制动器壳体和所述端盖，所述制动片可沿着所述导向杆的轴线方向移动。

5.根据权利要求4所示的驱动桥装置，其特征在于，所述驻车制动器还包括：

多个第一弹性件，各所述第一弹性件套设于所述导向杆上，所述第一弹性件的两端分别抵靠于相邻的两个所述制动片上，每两个相邻的所述制动片之间均设置有所述第一弹性件，所述第一弹性件用于为所述制动片向远离所述制动盘的方向移动提供弹力。

6.根据权利要求4所示的驱动桥装置，其特征在于，所述驻车制动器还包括第二弹性件，所述第二弹性件设于所述活塞与所述端盖之间，所述第二弹性件为所述活塞向靠近所述制动盘的方向移动提供弹力。

7.根据权利要求6所示的驱动桥装置，其特征在于，所述驻车制动器还包括：

紧固件，固定于所述驻车制动器壳体上，并与所述端盖相抵靠；

挡板，套设于所述端盖上，所述挡板的周侧抵靠于所述驻车制动器壳体，所述挡板沿着所述输出轴的轴线方向的一侧抵靠于所述紧固件，另一侧与所述第二弹性件相抵靠。

8.根据权利要求7所示的驱动桥装置，其特征在于，所述第二弹性件为碟簧，和/或，所述紧固件为卡簧。

9.根据权利要求1-8中任意一项所示的驱动桥装置，其特征在于，所述驱动桥装置还包括驱动桥壳体，两个所述电动力总成沿第一方向对称布置于所述驱动桥壳体的中心轴线两侧，两个所述驱动电机沿所述第一方向布置于所述驱动桥壳体内；

每一所述电动力总成内，所述第一行星减速器靠近所述驱动电机布置，所述第二行星减速器布置于所述驱动轮内侧，所述行车制动器靠近所述第二行星减速器布置，且所述行车制动器至少部分位于所述驱动轮内侧。

10.根据权利要求1-8中任一项所述的驱动桥装置，其特征在于，每一所述电动力总成还包括半轴；

所述驱动电机借助于所述半轴依次传动连接所述第一行星减速器和所述第二行星减速器。

11.根据权利要求1-8中任一项所述的驱动桥装置，其特征在于，所述第一行星减速器包括：

输出轴，所述输出轴连接于所述驱动电机的传动轴；

太阳轮，连接于所述输出轴，并与所述输出轴联动，所述太阳轮的外周设置有多个凸齿；

多个行星轮，布置于所述太阳轮的周侧，各所述行星轮的外周设置有多个凹槽，所述凸齿与所述凹槽相啮合；

内齿圈，内周侧设置有多个间隔设置的齿槽，所述行星轮与所述内齿圈相啮合。

12.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-11中任一项所述的驱动桥装置。

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