CN218467423U - 驱动装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种驱动装置及车辆，该驱动装置用于驱动车门的开启与关闭，包括外壳、连杆、驱动件以及制动器，外壳设置有用于与车门相连的车门固定部，连杆具有相对的第一端和第二端，第一端沿第一方向可移动地设置于外壳内，第二端用于与车身铰接，驱动件用于与连杆传动连接，以驱动第一端沿第一方向移动而实现车门的开启与关闭，制动器，用于提供阻挡第一端沿第一方向移动的制动力。制动器可以提供制动力，因此可以增大驱动装置能够提供的阻力，当需要车门保持在某个悬停位置时，有利于保证连杆的第一端在第一方向上能够位于期望的位置，从而有利于保证车辆的车门能够悬停在期望的位置。而且，有利于增加驱动装置的通用性。

Description

驱动装置及车辆

技术领域

本公开涉及车辆零部件技术领域，具体地，涉及一种驱动装置及车辆。

背景技术

车门驱动装置的作用是驱动车门运动，实现车门的开启与关闭。对于车辆的车门(如电动车门)，其中一个极为重要的功能是悬停功能，所谓悬停功能就是无论车身是处于上坡、下坡还是侧坡，车门都可以停止在任意的开门角度上。要实现这个功能，需要车门驱动装置能提供充足的阻力，所提供的阻力与车门的重力相抵抗，车门才能实现悬停。

在相关技术中的车门驱动装置的阻力主要来源于电机本身的静态力矩，电机的静态力矩固定不可调。实际应用时，当车门的重量远大于电机的静态力矩时，车门的自动悬停功能将无法实现，极大地降低了产品的通用性。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种驱动装置及车辆，利用该驱动装置，有利于实现车门的自动悬停功能。

为了实现上述目的，本公开提供一种驱动装置，用于驱动车门的开启与关闭，包括：

外壳，设置有用于与车门相连的车门固定部；

连杆，具有相对的第一端和第二端，所述第一端沿第一方向可移动地设置于所述外壳内，所述第二端用于与车身铰接；

驱动件，用于与所述连杆传动连接，以驱动所述第一端沿所述第一方向移动而实现车门的开启与关闭；以及

制动器，用于提供阻挡所述第一端沿所述第一方向移动的制动力。

可选地，所述制动器构造为能够提供制动力的大小可调的可调式制动器。

可选地，所述驱动装置还包括滑块及丝杠，所述丝杠可转动地设置于所述外壳内，所述滑块沿所述丝杠的轴向可移动地套设在所述丝杠上，并与所述丝杠构造成丝杠螺母机构，所述第一端与所述滑块铰接，所述驱动件与所述丝杠传动连接，以驱动所述丝杠绕自身轴线转动，所述制动器用于向所述驱动件的动力输出轴、所述丝杠、所述驱动件与所述丝杠之间的动力传动组件中的至少一者施加制动力。

可选地，所述驱动装置还包括蜗轮蜗杆机构，所述蜗轮蜗杆机构包括套设且周向固定于所述丝杠上的蜗轮及与所述驱动件的动力输出轴传动连接且用于与所述蜗轮配合的蜗杆，所述制动器用于向所述蜗杆施加制动力。

可选地，所述制动器包括制动器壳体、金属摩擦片、固定座及电磁铁，所述蜗杆具有连接段，所述连接段穿设于所述外壳，所述金属摩擦片安装于所述固定座，所述固定座套设且周向固定于所述蜗杆，所述制动器壳体朝向所述金属摩擦片的一端设置有摩擦面，所述电磁铁安装于所述制动器壳体内，用于提供使所述金属摩擦片与所述摩擦面抵接的磁力。

可选地，所述制动器还包括所述第一轴承的内圈套设且周向固定于所述蜗杆，所述第一轴承的外圈与所述制动器壳体的内壁相连。

可选地，所述摩擦面与所述金属摩擦片构造为在初始状态具有间隙，在所述初始状态，所述电磁铁处于未向所述金属摩擦片提供磁力的状态。

可选地，所述固定座包括套设于所述连接段的第一套筒部和设置在所述第一套筒部靠近所述电磁铁一端的安装板，所述金属摩擦片安装于所述安装板，所述制动器壳体包括第二套筒部，所述电磁铁构造为环形结构，所述电磁铁的外壁固定于所述第二套筒部的内壁。

可选地，所述第二套筒部的外部与所述外壳的内壁中的一者设置有卡扣，另一者设置有与所述卡扣卡接配合的卡槽。

可选地，所述制动器还包括弹性件，所述弹性件的一端与所述金属摩擦片相连，所述弹性件的另一端与所述固定座相连，所述弹性件用于提供使所述金属摩擦片与所述摩擦面分离的弹性力。

根据本公开的另一方面，提供一种车辆，包括：

车身；

车门，所述车门可转动地连接于所述车身；以及

上述的驱动装置，所述驱动装置的所述外壳通过所述车门固定部固定在所述车门上，所述连杆的第二端与所述车身铰接。

在本公开提供的驱动装置中，制动器可以提供制动力，因此可以增大驱动装置能够提供的阻力，当需要车门保持在某个悬停位置时，有利于保证连杆的第一端在第一方向上能够位于期望的位置，从而有利于保证车辆的车门能够悬停在期望的位置。而且，由于制动器可以提供制动力，有利于使本公开提供的驱动装置适应于车门重量较大的车辆，从而有利于增加驱动装置的通用性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施例提供的驱动装置的立体结构示意图；

图2是本公开一种实施例提供的驱动装置的另一个视角的立体结构示意图；

图3是本公开一种实施例提供的驱动装置的剖视示意图；

图4是本公开另一种实施例提供的驱动装置的剖视示意图，其中，示意性地示出了位于丝杠上的制动器；

图5是本公开一种实施例提供的驱动装置的蜗杆、制动器、联轴器及电机的立体结构示意图；

图6是本公开一种实施例提供的驱动装置的联轴器与电机呈分解状态的立体结构示意图；

图7是本公开一种实施例提供的驱动装置的制动器与蜗杆处于初始状态的正视示意图，其中，金属摩擦片与摩擦面之间具有间隙；

图8是图7的纵向剖视示意图；

图9是本公开一种实施例提供的驱动装置的制动器与蜗杆呈装配状态的正视示意图，其中，金属摩擦片与摩擦面接触；

图10是图9的纵向剖视示意图；

图11是本公开一种实施例提供的驱动装置的电机与外壳的前端外壳呈分解状态的立体结构示意图；

图12是本公开一种实施例提供的驱动装置的壳体的延伸部、后端外壳、第二支架、第二螺钉呈分解状态的立体结构示意图。

附图标记说明

100-驱动装置；10-外壳；11-车门固定部；111-第一支架；112-第二支架； 12-卡孔；13-延伸部分；14-前端外壳；141-第一部分；142-第二部分；15- 后端外壳；16-第一螺钉；17-第二螺钉；20-连杆；21-第一端；22-第二端； 30-驱动件；31-动力输出轴；32-卡舌；40-制动器；41-制动器壳体；411-第二套筒部；412-摩擦面；413-卡扣；42-金属摩擦片；43-固定座；431-第一套筒部；432-安装板；44-电磁铁；45-第一轴承；46-弹性件；50-滑块；60-丝杠；71-蜗轮；72-蜗杆；721-连接段；80-联轴器；81-第一联轴器；82-第二联轴器；83-减震件；90-第三支架；110-接插件护套；120-第二轴承；130- 线束；140-轴承座；150-线束护套。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是指基于附图的图面方向定义的，“内、外”是指相关零部的轮廓的内、外。另外，在下面的描述中，当涉及到附图时，除非另有解释，不同的附图中相同的附图标记表示相同或相似的要素。上述定义仅用于解释和说明本公开，不应当理解为对本公开的限制。此外，所使用的术语“第一、第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

另外，在本公开的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，出现的术语“设置”、“相连”、“安装”应作广义理解，例如，可以使固定相连，也可以是可拆卸相连，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通，对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

在相关技术中的车门驱动装置的阻力主要来源于电机本身的静态力矩，电机的静态力矩固定不可调，且静态力矩较小，所以车门驱动装置的内阻就偏小。在实际运用中，不同的车型其车门重会有所不同，当车门的重量远大于车门驱动装置能够提供的阻力时，车门的自动悬停功能将无法实现，极大程度影响了车门驱动装置的通用性。

鉴于此，如图1至图10所示，本公开提供了一种驱动装置100及具有该驱动装置100的车辆，该车辆的车门可转动地连接于车身，驱动装置100 用于驱动车门的开启与关闭，即驱动装置100用于驱动车门绕其与车身的枢转连接点转动，以实现车门的开启与关闭。

如图1至图4所示，本公开提供的驱动装置100包括外壳10、连杆20、驱动件30及制动器40，外壳10上设置有用于与车门相连的车门固定部11，例如，该车门固定部11可以为下文的第一支架111和第二安装支架112。连杆20具有相对的第一端21和第二端22，位于外壳10内的第一端21沿第一方向可移动地设置于外壳10内，连杆20位于外壳10外的第二端22用于与车身铰接，驱动件30用于与连杆20传动连接，以驱动第一端21沿第一方向移动而实现车门的开启与关闭，制动器40用于提供阻碍第一端21沿第一方向移动的制动力，即，制动器40用于提供阻碍连杆20在第一方向上移动的阻力。

安装驱动装置100时，可以将驱动装置100的车门固定部11与车门相连，将连杆20的第二端与车身铰接。当需要开启或关闭车门时，可以利用驱动件30驱动连杆20的第一端21在第一方向上移动，改变连杆20的第一端21相对于车身的位置，从而实现车门的开启或关闭。

在本公开提供的驱动装置100中，制动器40可以提供制动力，因此可以增大驱动装置100能够提供的阻力，当需要车门保持在某个悬停位置时，有利于保证连杆20的第一端21在第一方向上能够位于期望的位置，从而有利于保证车辆的车门能够悬停在期望的位置。而且，由于制动器40可以提供制动力，有利于使本公开提供的驱动装置100适应于车门重量较大的车辆，从而有利于增加驱动装置100的通用性。

考虑到如果驱动装置100提供的阻力过大，可能导致车门手动开关车门力变大，开关车门力适宜也是车门的一项重要的功能要求，如果车门的开门力要求过大，可能会降低用户的使用的满意度。

鉴于此，在本公开的一种实施例中，制动器40可以构造为能够提供制动力的大小可调的可调式制动器，即，制动器40提供的制动力的大小可以调节，如此，针对不同的需求，可以适应性地调整制动力的大小，从而可以同时兼顾产品的悬停功能要求和手动开关门力要求。在需要车门悬停时，可以控制增加制动器40提供的阻力，提高车门悬停的可靠性；在需要手动开关门时，可以减小制动器40的提供的阻力，减小手动开关门力，提高用户的使用舒适度。

可以理解的是，在本公开的其他实施例中，制动器40也可以恒定式制动器，即该制动器提供的阻力是恒定的。

可选地，如图3和图4所示，驱动装置100还包括驱动件30、滑块50 及丝杠60，丝杠60可转动地设置于外壳10内，滑块50沿丝杠60的轴向可移动地套设在丝杠60上，并与丝杠60构造成丝杠螺母机构，连杆20的第一端21与滑块50铰接，驱动件30与丝杠60传动连接，以驱动丝杠60绕自身轴线转动。制动器40用于向驱动件30的动力输出轴31、丝杠60、驱动件30与丝杠60之间的传动组件中至少一者施加制动力。

在本实施例中，滑块50与丝杠60构造成丝杠螺母机构，滑块50与丝杠60螺纹连接，滑块50可将丝杠60的旋转运动转化为滑块50的直线运动，由于连杆20的第一端21与滑块50铰接，可将动力从滑块50传递到连杆20 上。

当需要驱动车门的开启或关闭时，可以利用驱动件30驱动丝杠60绕自身轴线转动，从而带动滑块50在丝杠60上沿第一方向移动，即沿丝杠60 的轴向移动，从而实现车门的开启或关闭。在该实施例中，制动器40可以向驱动件30的动力输出轴31施加制动力，或者向丝杠60施加制动力，或者，在动力输出轴31与丝杠60之间还存在传动组件(如下文的蜗轮71和蜗杆72)时，制动器40可以向传动组件施加制动力，以达到提供限制连杆 20在第一方向上移动的阻力。此外，为了能够增加更大的制动力，可以在驱动件30的动力输出轴31、丝杠60、驱动件30与丝杠60之间的传动组件中两者或三者施加制动力。

在本公开中，驱动件30既可以通过例如联轴器等连接件与丝杠60相连，以带动丝杠60绕自身轴线转动，也可以通过传动组件与丝杠60相连，通过传动组件驱动丝杠60绕自身轴线转动，本公开对此不作限定。

如图3和图4所示，可选地，驱动装置100还包括传动组件，该传动组件为蜗轮蜗杆机构，蜗轮蜗杆机构包括套设且周向固定于丝杠60上的蜗轮 71及与驱动件30的输出轴31传动连接且用于与蜗轮71配合的蜗杆72，制动器40用于向蜗杆72施加制动力，以限制连杆20的第二在丝杠60轴向的位置，以达到车门的悬停要求。

在本实施例中，采用蜗轮蜗杆动力传递方式，通过蜗轮71和蜗杆72的配合，可以有效地达到减速和增加转矩的作用，且可以有效地缩短驱动装置 100的长度，从而可以减小驱动装置100的安装空间，以使驱动装置100能够安装在狭小空间内(如车辆的侧门钣金内)，有利于增加驱动装置100的通用性。

本公开对制动器40的具体结构不作限定，如图5至图10所示，可选地，在本公开的一种实施例中，制动器40包括制动器壳体41、金属摩擦片42、固定座43及电磁铁44，蜗杆72具有连接段721，即蜗杆72除了与蜗轮71 配合的部分，还具有连接段721，连接段721穿设于且绕自身轴向可转动地连接于外壳10，例如，参见图7和图10，连接段721穿设于制动器壳体41 的上下两端，可选地，制动器40还包括第一轴承45，第一轴承45的内圈套设且周向固定于蜗杆72，第一轴承45的外圈与制动器壳体41的内壁相连，金属摩擦片42安装于固定座43，固定座43套设且周向固定于蜗杆72，以与蜗杆72一同转动。制动器壳体41朝向金属摩擦片42的一端(如图7所示的图面方向的上端)设置有摩擦面412，电磁铁44安装于制动器壳体41内，例如固定于制动器壳体41的内壁，用于提供使金属摩擦片42与摩擦面 412抵接的磁力。

基于此，当蜗杆72在驱动件30的带动下转动时，制动器壳体41和第一轴承45的外圈保持不动，第一轴承45的内圈、固定座43和金属摩擦片 42随着蜗杆72转动，当电磁铁44将金属摩擦片42吸附至与摩擦面412接触后，如图9和图10，金属摩擦片42可以与制动器壳体41上的摩擦面412 进行摩擦，以提供制动力。

可以理解的是，连接段721除了采用第一轴承45可转动地连接于制动器壳体41外，在本公开的其他实施方式中，连接段721可以直接与制动器壳体41可转动连接，此时，连接段721与制动器壳体41可转动接触的部分可以采用耐磨性较好材质。

在本实施例中，通过控制给电磁铁44通电电流的大小，可以调节电磁铁44的磁力大小，从而调节金属摩擦片42与摩擦面412之间的压力，进而调节制动器40产生的摩擦制动力的大小。如此，可以实现对制动器40的制动力的动态调节，使该制动器40可以适用于具有不同制动力需求的车辆，提升了驱动装置100的通用性。

可选地，如图7和图8所示，摩擦面412与金属摩擦片42构造为在初始状态具有间隙，在初始状态，电磁铁44配置为处于未提供磁力的状态，此时，电磁铁44可以是处于得电或失电的状态。以在初始状态，电磁铁44 处于失电状态为例，在电磁铁44失电的情况下，电磁铁44不提供磁力，摩擦片与摩擦面412之间具有间隙，不提供摩擦制动力，此时，制动器40不起制动作用，有利于关车门或开车门，即此时制动器40不提供制动力是有利的，适用于不需要车门悬停，而是需要打开或关闭车门的场景。当电磁铁 44得电时，电磁铁44产生磁力，将摩擦片吸附至与摩擦面412接触，如图 9和图10所示，如此，在蜗杆72转动时，导致金属摩擦片42与制动器壳体 41在摩擦面412产生摩擦，从而产生摩擦制动力，便于车门保持在期望的悬停位置。如此，通过控制电磁铁44的得电与失电，可以调节制动器40提供的制动力，即，制动力可以为零，也可以不为零，可以同时兼顾车门的悬停功能要求和手动开关门力要求。在车门需要悬停时使电磁铁44通电，增加阻力，提高车门悬停的可靠性，在需要手动开关门时使电磁铁44失电，减少手动开关门力，提高用户的使用舒适度。

另外，可以理解的是，对于制动器40的安装位置，除了将制动器40设置在蜗杆72上，还可以将制动器40设置在丝杠60上，如图4所示，示意性地示出了制动器40安装在丝杠60上的情况。在此情况下，可以采用与设置在蜗杆72上结构相同的制动器，但把制动器壳体套设在丝杠上，将第一轴承45套设且周向固定在丝杠60上，如此，通过金属摩擦片42与摩擦面 412的摩擦，也可以提供摩擦制动力。

如图7至图9所示，固定座43可以包括套设于连接段721的第一套筒部431和设置在第一套筒部431靠近电磁铁44一端的安装板432，金属摩擦片42安装于安装板432，制动器壳体41包括第二套筒部411，电磁铁44构造为环形结构，电磁铁44的外壁固定在第二套筒部411的内壁。由于电磁铁44构造为环形结构，可以具有较大的吸附面积，有利于提升金属摩擦片 42吸附摩擦片的可靠性，从而有利于保证金属摩擦片42与摩擦面412的摩擦配合的可靠性。

其中，参见图8和图10所示，电磁铁44靠近金属摩擦片42的一端与第二套筒部411靠近金属摩擦片42的一端(图面方向的上端)齐平或在图 10图面的上下方向上略微低于第二套筒部411靠近金属摩擦片42的一端，如此，有利于使电磁铁44与金属摩擦面412之间具有较小的距离，便于增大电电磁铁44对摩擦片的吸附作用。

为了方便安装制动器40，可选地，如图7和图9所示，在本公开的一种实施例中，第二套筒部411的外部与外壳10的内壁中的一者设置有卡扣413，另一者设置有与卡扣413卡接配合的卡槽(未图示)，通过卡接相连，安装可靠的同时，使得装配与拆卸都较为方便。

可选地，如图7所示，第二套筒部411的外壁设置有卡扣413，驱动装置100的外壳10的内壁上设置有卡槽。

为了进一步提升制动器40与外壳10之间安装的可靠性，如图5、图7 和图9所示，卡扣413的数量可以为多个，多个卡扣413周向间隔布置在第二套筒部411的外壁上。对应地，外壳10的内壁设置有多个与卡扣413一一对应的卡槽。

在本公开中，为了保证摩擦面412与金属摩擦片42在初始状态具有间隙，避免产生不必要的阻力，可选地，如图8所示，制动器40还包括弹性件46，弹性件46的一端与金属摩擦片42相连，弹性件46的另一端与固定座43相连，例如，弹性件46的另一端与固定座43的安装板432相连，弹性件46用于提供使金属摩擦片42与摩擦面412分离的弹性力。即，通过弹性件46的作用，可以使金属摩擦片42与摩擦面412在初始状态具有间隙，当需要金属摩擦片42与摩擦面412摩擦提供摩擦制动力的时候，电磁铁44 提供的磁力将克服弹性件46的弹力，使金属摩擦片42与摩擦面412接触。另外，当需要停止制动使金属摩擦片42与摩擦面412分离时，通过弹性件 46的提供的回弹力的作用，使金属摩擦片42与摩擦面412分离。

其中，弹性件46可以为弹簧、弹片等，本公开对此不作限定。

本公开对驱动件30的具体类型不作限定，例如，驱动件30可以为电机，蜗杆72的连接段721运离所蜗轮71的一端通过联轴器80与电机的动力输出轴31传动连接，驱动件30(电机)的外壳10与外壳10卡接配合，电机的外壳与外壳10卡接配合，可以提升驱动件与外壳10装配或拆卸的便捷性。

可选地，如图11所示，驱动件30(电机)的外壳上可以设置有卡舌32，外壳10的内壁上可以设置有与该卡舌32配合的卡孔12。

可以理解的是，在上述实施例中，选择电机作为驱动件，主要基于采用了丝杠60、滑块50、蜗轮71、蜗杆72配合的结构。在本公开的其他实施例中，基于驱动件30与连杆20之间的连接组件的不同，驱动件30还可以是其他结构，例如，驱动件30可以为直线推杆，此时，可以在外壳10内设置沿第一方向延伸的导轨，将滑块50可移动地设置在该导轨上，直线推杆的推杆沿第一方向布置，并与滑块50铰接，如此，通过直线推杆，同样可以推动滑块50沿第一方向移动，从而推动连杆20的第一端沿第一方向移动，实现车门的开启与关闭。

可选地，如图5和图6所示，联轴器80可以包括可以相互连接的第一联轴器81和第二联轴器82，第一联轴器81与第二联轴器82，第一联轴器 81周向固定在蜗杆72的连接段721上，第二联轴器82周向固定在电机的动力输出轴31上。

另外，联轴器80还可以包括减震件83(如减震胶件)，该减震件83可以设置在第一联轴器81和第二联轴器82之间，并位于蜗杆72的接连段的端面位置，可以对蜗杆72的轴向起到约束作用，同时起到减震作用，可以避免蜗杆72在转动过程中因窜动而产生异响。其中，第一联轴器81、第二联轴器82及减震件83配合起到调心、减震及传递动力的作用。

在本公开中，安装驱动装置100时，可以将驱动装置100的外壳10固定在车门上，将连杆20的第二端与车身铰接。参见图1和图2，车门固定部 11可以包括第一支架111和第二支架112，第一支架111和第二支架112沿第一方向间隔布置且均与车门相连，例如，第一支架111和第二支架112均设置有螺纹，可通过螺纹紧固件与车门相连。连杆20的第二端可以通过第三支架90与车身相连。在运动的过程中，由于驱动装置100的外壳10不会与车门发生相对运动，降低了驱动装置100对车门空间的要求，有利于提高驱动装置100的通用性。

可选地，如图1至图4所示，在本公开中，外壳10包括延伸部、前端外壳14以及后端外壳15，延伸部沿第一方向延伸，前端外壳14和后端外壳 15分别可拆卸地连接在延伸部位于第一方向上的两端。丝杠60、连杆20沿第一方向布置，连杆20的第一端位于延伸部内，连杆20的第二端穿过前端外壳14，并通过第三支架90与车身相连。滑块50套设在丝杠60上，并且通过铰接部与连杆20的第一端相连。

可选地，如图1所示，前端外壳14、第一支架111与延伸部通过第一螺钉16固定连接，其中，前端外壳14套设于延伸部位于第一方向的一端，第一螺钉16依次穿过第一支架111、前端外壳14并螺纹连接于延伸部。如图 2和图12所示，后端外壳15、第二支架112及延伸部通过第二螺钉17固定连接，其中，第二支架112套设在延伸部位于第一方向的另一端，第二螺钉 17依次穿过后端外壳15、第二支架112并螺纹连接于延伸部。

如图1所示，前端外壳14具有沿第一方向延伸的第一部分151和沿第二方向延伸的第二部分152，蜗轮71设置在前端外壳14的第一部分151，蜗杆72和制动器40设置在前端外壳14的第二部分152，其中，第二方向与第一方向垂直。

可选地，如图1至图4所示，驱动装置100还包括线束护套150和接插件护套110，线束护套150设置于电机外壳10上，对从电机引出的线束130 进行防护收纳，接插件护套110可以设置在前端外壳14的第二部分152上，用于对于线束130连接的接触件进行防护及收纳。

在本公开中，外壳10的内部设有用于与丝杠60相连的第二轴承120，参照图4，在前端外壳14内设置有两个第二轴承120，两个第二轴承120分别位于蜗轮71的轴向两侧。另外，后端外壳15上可以设置用于丝杠60的丝杠轴(未图示)。由此，通过第二轴承120和丝杠轴套的配合可以限定丝杠60沿其轴向的移动，从而可以有效地保证丝杠60转动过程中的稳定性，使得丝杠60即使受到滑块50的径向力也可以保证转动过程中的稳定性，可以避免丝杠60发生抖动而产生异响，进而可以提升驱动装置100的产品性能。

进一步地，每个轴承的远离蜗轮71的一侧设有防水件。例如，在图4 所示的示例中，两个第二轴承120中一者可以设在蜗轮71的邻近滑块50的一侧，另一者可以设在蜗轮71的远离滑块50的一侧，蜗轮71的远离滑块 50的一侧可以设有轴承座140和轴承盖，轴承座140和轴承盖均套设在丝杠 60上，且轴承座140和轴承盖共同限定出容纳空间，第二轴承120可以设在容纳空间内。两个防水件可以分别为第一防水件和第二防水件，第一防水件设在其中一个第二轴承的远离蜗轮71的一侧，且第一防水件被该第二轴承压紧在外壳10的对应的安装槽内，第二防水件设在另一个第二轴承120的远离蜗轮71的一侧，且第二防水件被压紧在轴承盖和该第二轴承120之间。如此设置，可以防止水进入两个第二轴承120和蜗轮71内，从而可以避免两个第二轴承120和蜗轮71生锈，保证了第二轴承120和蜗轮71转动时的顺畅性。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种驱动装置，用于驱动车门的开启与关闭，其特征在于，包括：

外壳，设置有用于与车门相连的车门固定部；

连杆，具有相对的第一端和第二端，所述第一端沿第一方向可移动地设置于所述外壳内，所述第二端用于与车身铰接；

驱动件，用于与所述连杆传动连接，以驱动所述第一端沿所述第一方向移动而实现车门的开启与关闭；以及

制动器，用于提供阻挡所述第一端沿所述第一方向移动的制动力。

2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述制动器构造为能够提供制动力的大小可调的可调式制动器。

3.根据权利要求1或2所述的驱动装置，其特征在于，所述驱动装置还包括滑块及丝杠；

所述丝杠可转动地设置于所述外壳内，所述滑块沿所述丝杠的轴向可移动地套设在所述丝杠上，并与所述丝杠构造成丝杠螺母机构；

所述第一端与所述滑块铰接；

所述驱动件与所述丝杠传动连接，以驱动所述丝杠绕自身轴线转动；

所述制动器用于向所述驱动件的动力输出轴、所述丝杠、所述驱动件与所述丝杠之间的动力传动组件中的至少一者施加制动力。

4.根据权利要求3所述的驱动装置，其特征在于，所述驱动装置还包括蜗轮蜗杆机构；

所述蜗轮蜗杆机构包括套设且周向固定于所述丝杠上的蜗轮及与所述驱动件的动力输出轴传动连接、且用于与所述蜗轮配合的蜗杆；

所述制动器用于向所述蜗杆施加制动力。

5.根据权利要求4所述的驱动装置，其特征在于，所述制动器包括制动器壳体、金属摩擦片、固定座及电磁铁；

所述蜗杆具有连接段，所述连接段穿设且绕自身轴向可转动地连接于所述制动器壳体，所述金属摩擦片安装于所述固定座，所述固定座套设且周向固定于所述蜗杆；

所述制动器壳体朝向所述金属摩擦片的一端设置有摩擦面；

所述电磁铁安装于所述制动器壳体内，用于提供使所述金属摩擦片与所述摩擦面抵接的磁力。

6.根据权利要求5所述的驱动装置，其特征在于，所述制动器还包括第一轴承，所述第一轴承的内圈套设且周向固定于所述蜗杆，所述第一轴承的外圈与所述制动器壳体的内壁相连。

7.根据权利要求5所述的驱动装置，其特征在于，所述摩擦面与所述金属摩擦片构造为在初始状态具有间隙，在所述初始状态，所述电磁铁未向所述金属摩擦片提供磁力。

8.根据权利要求5所述的驱动装置，其特征在于，所述固定座包括套设于所述连接段的第一套筒部和设置在所述第一套筒部靠近所述电磁铁一端的安装板，所述金属摩擦片安装于所述安装板；

所述制动器壳体包括第二套筒部，所述电磁铁构造为环形结构，所述电磁铁的外壁固定于所述第二套筒部的内壁。

9.根据权利要求8所述的驱动装置，其特征在于，所述第二套筒部的外部与所述外壳的内壁中的一者设置有卡扣，另一者设置有与所述卡扣卡接配合的卡槽。

10.根据权利要求7所述的驱动装置，其特征在于，所述制动器还包括弹性件，所述弹性件的一端与所述金属摩擦片相连，所述弹性件的另一端与所述固定座相连，所述弹性件用于提供使所述金属摩擦片与所述摩擦面分离的弹性力。

11.一种车辆，其特征在于，包括：

车身；

车门，所述车门可转动地连接于所述车身；以及

根据权利要求1-10中任一项所述的驱动装置，所述驱动装置的所述外壳通过所述车门固定部固定在所述车门上，所述连杆的第二端与所述车身铰接。

Images