CN217898601U - 回位弹簧片、制动器和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种回位弹簧片、制动器和汽车，其中，该回位弹簧片包括连接部、卡扣结构、固定结构和弹性结构，卡扣结构连接于所述连接部的一端，用于使所述回位弹簧片与制动块卡接固定。固定结构设于所述连接部的另一端，用于固定所述回位弹簧片于卡钳支架上。弹性结构的一端连接所述固定结构，另一端通过所述连接部连接所述卡扣结构，以拉动所述卡扣结构复位，使得所述制动块具有远离制动盘的趋势。本实用新型技术方案能够降低制动器的拖滞力矩，降低汽车油耗(电耗)，并延长制动块的使用寿命。

Description

回位弹簧片、制动器和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种回位弹簧片、制动器和汽车。

背景技术

制动器具有使汽车减速、停止或保持停止状态等功能，可行车制动，也可驻车制动。其包括卡钳、卡钳支架、活塞、矩型密封圈、制动块块以及卡簧片等零件。制动时，液压活塞压紧内侧制动块外移抵紧制动盘，并利用卡钳支架使得外侧制动块内移，二者抵紧制动盘，以增加制动盘的转动阻力，进而迫使汽车减速。制动解除后，内、外侧制动块复位。

但现有技术中，制动解除后，内、外侧制动块与制动盘往往无法完全分离，使得行驶时制动盘与制动块依旧具有较大的摩擦阻力，即产生较大的拖滞力矩，增加整车油耗(电耗)并加剧制动块的磨损。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提出回位弹簧片，旨在减少制动器的拖滞力矩，降低汽车油耗(电耗)，并延长制动块的使用寿命。

为实现上述目的，本实用新型提出的回位弹簧片，包括：

连接部；

卡扣结构，连接于所述连接部的一端，用于使所述回位弹簧片与制动块卡接固定；

固定结构，设于所述连接部的远离所述卡扣结构一端，用于固定所述回位弹簧片于卡钳支架上；以及，

弹性结构，一端连接所述固定结构，另一端通过所述连接部连接所述卡扣结构，以拉动所述卡扣结构复位，使得所述制动块具有远离制动盘的趋势。

可选地，所述弹性结构包括依次连接的第一弹性部、第一连接段、第二弹性部和第二连接段，所述第一弹性部连接所述固定结构，且所述第一弹性部的开口与所述第二弹性部的开口相对设置，且所述第一弹性部的开口朝向所述固定结构。

可选地，所述第一弹性部为远离所述固定结构的方向凸出的弧形结构，所述第二弹性部为朝向所述固定结构的方向凸出的弧形结构。

可选地，所述第一连接段相对所述固定结构倾斜设置，且所述第一连接段与所述固定结构所呈夹角大于或等于5°，且小于或等于65°；和/或，

所述第一连接段与所述第二连接段相对倾斜设置，且所述第一连接段与所述第二连接段所呈夹角大于或等于5°，且小于或等于150°。

可选地，所述弹性结构还包括依次连接的第一弧段与第二弧段，所述第一弧段连接所述第二连接段，所述第二弧段连接所述连接部，所述第一弧段朝向所述第一弹性部凸出设置，所述第二弧段向背离所述第一弹性部的方向凸出设置。

可选地，所述固定结构包括相对所述连接部呈侧向凸出的固定段，所述固定段的一端连接所述弹性结构，另一端开设有固定孔，紧固件穿过所述固定孔固定连接于所述卡钳支架。

可选地，所述卡扣结构包括卡槽，所述卡槽具有相对设置的第一侧壁与第二侧壁，所述第一侧壁连接所述连接部，所述第二侧壁倾斜设置，且所述卡槽的开口宽度沿远离所述卡槽的底壁的方向变小设置。

可选地，所述固定段与所述连接部所呈夹角大于或等于70°，且小于或等于110°；和/或，

所述固定段与所述底壁所呈夹角大于或等于85°，且小于或等于95°；和/或，

所述第二侧壁与所述底壁所呈夹角大于或等于70°，且小于或等于85°。

本实用新型还提出一种制动器，包括卡钳支架、两个制动块以及如上所述的回位弹簧片，每一所述制动块的相对两端均设有所述回位弹簧片，且所述回位弹簧片的所述固定结构固定连接于所述卡钳支架背离所述卡扣结构的一侧，所述卡扣结构卡接于所述制动块。

可选地，所述制动块的相对两端均设有安装凸部，且所述安装凸部上开设有卡接槽，所述卡扣结构卡接于所述卡接槽内。

可选地，所述卡钳支架上设有安装位，所述安装位的两相对底壁上开设有安装槽，所述安装槽内固定有弹性卡件，所述安装凸部滑动安装于所述弹性卡件。

本实用新型还提出一种汽车，包括制动盘以及如上所述的制动器，所述制动器的两个制动块分设于所述制动盘的相对两侧。

本实用新型技术方案通过依次设置卡扣结构、连接部、弹性结构和固定结构，固定结构固定于卡钳支架上，以实现回位弹簧片与卡钳支架的连接。卡扣结构卡接于制动块，以实现回位弹簧片与制动块的卡接固定，弹性结构具有一定的弹性势能，当制动器制动时，制动块拉动回位弹簧片运动，并使弹性结构拉伸，使得弹性结构变形产生回弹力。使得制动器制动结束后，弹性结构回弹，以拉动卡扣结构复位，使得制动块远离制动盘以减少制动块与制动盘之间的摩擦，从而降低制动器的拖滞力矩，进而降低了汽车油耗(电耗)。且制动块与制动盘之间的摩擦阻力减少，从而减慢制动块的磨损，延长制动块的使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型回位弹簧片一实施例的一角度结构示意图；

图2为图1中回位弹簧片的另一角度结构示意图；

图3为本实用新型制动器一实施例的剖面图；

图4为图3中制动器中的制动块与卡钳支架的装配示意图；

图5为图3中制动器中的制动块与回位弹簧片的装配示意图。

附图标号说明：

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义为，包括三个并列的方案，以“A和/或B为例”，包括A方案，或B方案，或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

现有技术中，液压活塞压紧内侧制动块外移以抵紧制动盘，并利用卡钳支架使得外侧制动块内移，二者抵紧制动盘，以增加制动盘的转动阻力，进而迫使汽车减速。制动解除后，内、外侧制动块利用制动盘再次快速转动时产生的甩脱力复位，往往无法使内、外制动块完全复位，使得内、外侧制动块与制动盘无法完全分离，行驶时制动盘与内、外侧制动块依旧具有较大的摩擦阻力，即产生较大的拖滞力矩，增加整车油耗(电耗)并加剧制动块的磨损。

有鉴于此，本实用新型提出一种回位弹簧片10。

在本实用新型实施例中，如图1至图3所示，该回位弹簧片10包括连接部110、卡扣结构120、固定结构130和弹性结构140，卡扣结构120连接于连接部110的一端，用于使回位弹簧片10与制动块20卡接固定。固定结构130设于连接部110的另一端，用于固定回位弹簧片10于卡钳支架30上。弹性结构140的一端连接固定结构130，另一端通过连接部110连接卡扣结构120，以拉动卡扣结构120复位，使得制动块20具有远离制动盘40的趋势。

具体地，卡扣结构120、连接部110、弹性结构140和固定结构130依次连接固定，固定结构130固定于卡钳支架30上，卡扣结构120卡接于制动块20，连接部110沿制动块20的运动方向延伸，该弹性结构140具有一定的弹性。制动时，制动块20运动，并使弹性结构140拉伸，使得弹性结构140变形产生回弹力。使得制动器制动结束后，利用弹簧结构的回弹力，使卡扣结构120拉动制动块20回弹复位，进而使制动块20远离制动盘40，减少制动块20与制动盘40之间的摩擦，从而降低制动器的拖滞力矩。

在一实施例中，固定结构130包括相对连接部110呈侧向凸出的固定段131，固定段131的一端连接弹性结构140，另一端开设有固定孔132，紧固件50穿过固定孔132固定连接于卡钳支架30。具体地，固定段131连接于弹性结构140，且固定段131相对连接部110呈侧向凸出，即固定段131的延伸方向与连接部110的延伸方向呈夹角设置，使得固定段131向远离制动块20的方向延伸，并在其远离制动块20的一端设置固定孔132，卡钳支架30上设置有螺纹孔，紧固件50穿过固定孔132固定连接于卡钳支架30。紧固件50与卡钳支架30螺纹紧固，并压紧固定段131于卡钳支架30上，从而实现回位弹簧片10与卡钳支架30的连接。该紧固件50可以为紧固螺钉或紧固螺栓。

本实施例中，卡扣结构120、连接部110、弹性结构140和固定结构130一体冲压成型，从而提高该回位弹簧片10的结构整体性，减少工作过程中回位弹簧片10发生断裂的可能，也能保证回位弹簧片10的回弹力。当然，在其它实施例中，卡扣结构120、连接部110、弹性结构140和固定结构130也能采用粘接、焊接或者卡接等方式连接。

本实用新型技术方案通过依次设置卡扣结构120、连接部110、弹性结构140和固定结构130，固定结构130固定于卡钳支架30上，以实现回位弹簧片10与卡钳支架30的连接。卡扣结构120卡接于制动块20，以实现回位弹簧片10与制动块20的卡接固定，弹性结构140具有一定的弹性势能，当制动器制动时，制动块20拉动回位弹簧片10运动，并使弹性结构140拉伸，使得弹性结构140变形产生回弹力。使得制动器制动结束后，弹性结构140回弹，以拉动卡扣结构120复位，使得制动块20远离制动盘40，以减少制动块20与制动盘40之间的摩擦，从而降低制动器的拖滞力矩，进而降低了汽车油耗(电耗)。且制动块20与制动盘40之间的摩擦阻力减少，从而减慢制动块20的磨损，延长制动块20的使用寿命。

结合参照图1和图2，在一实施例中，弹性结构140包括依次连接的第一弹性部141、第一连接段142、第二弹性部143和第二连接段144，第一弹性部141连接固定结构130，且第一弹性部141的开口与第二弹性部143的开口相对设置，且第一弹性部141的开口朝向固定结构130。具体地，第一弹性部141的开口与第二弹性部143的开口相对设置，且第一弹性部141与第二弹性部143错位设置，第一弹性部141、第一连接段142、第二弹性部143和第二连接段144依次连接，且第一弹性部141的开口朝向所述固定结构130，使得整个弹性结构140整体形状呈往复弯折状态，从而增强弹性结构140的弹性势能，提高制动块20的回复力，保证制动结束时，制动块20与制动盘40瞬时脱离，从而进一步降低制动器的拖滞力矩。

进一步的，第一弹性部141为远离固定结构130的方向凸出的弧形结构，第二弹性部143为朝向固定结构130的方向凸出的弧形结构。即第一弹性部141与第二弹性部143均为弧形结构，且凸出方向相互背离，从而增强第一弹性部141与第二弹性部143的弹性，且该弧形结构相较于直角结构，更不易发生应力集中，具有更高的弹性势能，亦更不易在制动过程中，由于制动块20的拉力而发生意外断裂的情况。

本实施例中，第一弹性部141、第一连接段142、第二弹性部143和第二连接段144一体冲压成型，从而提高该弹性结构140的结构整体性，减少工作过程中弹性结构140发生断裂的可能，也能保证弹性结构140的回弹力。当然，在其它实施例中，第一弹性部141、第一连接段142、第二弹性部143和第二连接段144也能采用粘接、焊接或者卡接等方式连接。

在一实施例中，第一连接段142相对固定结构130倾斜设置，且第一连接段142与固定结构130所呈夹角大于或等于5°，且小于或等于65°。具体地，第一连接段142与固定结构130所呈夹角大于或等于5°，且小于或等于65°。如图2所示，第一连接段142与固定结构130所呈夹角为a1。若第一连接段142与固定结构130所呈夹角小于5°，则第一连接段142的倾斜程度过小，使得弹性结构140的弹性势能过大，使得制动块20制动时受到回位弹簧片10的拉力过大，导致制动器的制动效果减弱；若第一连接段142与固定结构130所呈夹角大于65°，则第一连接段142的倾斜程度过大，使得弹性结构140的弹性势能过小，难以保证制动结束后制动块20的复位，增大了制动器的拖滞力矩。

其中，第一连接段142与固定结构130所呈夹角可以为5°、15°、25°、35°、45°、55°、60°、65°等。当然，在其它实施例中，第一连接段142与固定结构130所呈夹角也可以小于5°，或者大于65°。

在另一实施例中，第一连接段142与第二连接段144相对倾斜设置，且第一连接段142与第二连接段144所呈夹角大于或等于5°，且小于或等于150°。具体地，如图2所示，第一连接段142与第二连接段144所呈夹角为a2。第一连接段142与第二连接段144所呈夹角大于或等于5°，且小于或等于150°。若第一连接段142与第二连接段144所呈夹角小于5°，则第一连接段142与第二连接段144相对的倾斜程度过小，使得弹性结构140的弹性势能过大，使得制动块20制动时受到回位弹簧片10的拉力过大，导致制动器的制动效果减弱；若第一连接段142与第二连接段144所呈夹角小于150°，则第一连接段142与第二连接段144相对的倾斜程度过大，使得弹性结构140的弹性势能过小，难以保证制动结束后制动块20的复位，增大制动器的拖滞力矩。

其中，第一连接段142与第二连接段144所呈夹角可以为5°、25°、45°、65°、85°、105°、135°、150°等。当然，在其它实施例中，第一连接段142与固定结构130所呈夹角也可以小于5°，或者大于150°。

在一实施例中，弹性结构140还包括依次连接的第一弧段145与第二弧段146，第一弧段145连接第二连接段144，第二弧段146连接连接部110，第一弧段145朝向第一弹性部141凸出设置，第二弧段146向背离第一弹性部141的方向凸出设置。具体地，第二连接段144通过第一弧段145与第二弧段146与连接部110连接，即弹性结构140与连接部110通过曲段过渡连接，相较于直角结构，该回位弹簧片10更不易发生应力集中，具有更高的弹性势能，亦更不易在制动过程中，由于制动块20的拉力而发生意外断裂的情况。且第一弧段145朝向第一弹性部141凸出设置，第二弧段146向背离第一弹性部141的方向凸出设置。第一弧段145与第二弧段146凸出方向不同，使得第一弧段145与第二弧段146的连接整体呈波浪形，进一步增强弹性结构140与连接部110的连接强度。

本实施例中，第一弧段145与第二弧段146一体冲压成型，从而提高该弹性结构140的结构整体性，减少工作过程中弹性结构140与连接部110发生断裂的可能。当然，在其它实施例中，第一弧段145与第二弧段146也能采用粘接、焊接或者卡接等方式连接。

在一实施例中，卡扣结构120包括卡槽121，卡槽121具有相对设置的第一侧壁122与第二侧壁123，第一侧壁122连接连接部110，第二侧壁123倾斜设置，且卡槽121的开口宽度沿远离卡槽121的底壁124的方向变小设置。具体地，制动块20卡接于卡槽121中，从而实现回位弹簧片10与制动块20的卡接固定，且第二侧壁123倾斜设置，且卡槽121的开口宽度沿远离卡槽121的底壁124的方向变小设置，使得卡槽121的第一侧壁122与第二侧壁123进一步卡紧制动块20，增强回位弹簧片10与制动块20的卡接强度。

其中，第一侧壁122与底壁124的连接处、及第二侧壁123与底壁124的连接处均设有补强段125，该补强段125为弯折的曲段，从而增强第一侧壁122与底壁124、及第二侧壁123与底壁124之间的连接强度，提高卡槽121卡紧制动块20的卡紧力。

在一实施例中，固定段131与连接部110所呈夹角大于或等于70°，且小于或等于110°。具体地，如图2所示，固定段131与连接部110所呈夹角为b1。若固定段131与连接部110所呈夹角小于70°，则固定段131与连接部110所呈夹角过小；若固定段131与连接部110所呈夹角大于110°，则固定段131与连接部110所呈夹角过大，均会导致制动力沿垂直于连接部110延伸方向的力分散，增加制动力不必要的损耗。

其中，固定段131与连接部110所呈夹角可以为70°、75°、80°、85°、90°、95°、100°、105°、110°等。当然，在其它实施例中，固定段131与连接部110所呈夹角也可以小于70°，或者大于110°。

在另一实施例中，固定段131与底壁124所呈夹角大于或等于85°，且小于或等于95°。具体地，如图2所示，固定段131与底壁124所呈夹角为b2。固定段131与底壁124所呈夹角小于85°，则固定段131与底壁124所呈夹角过小；若固定段131与底壁124所呈夹角大于95°，则固定段131与底壁124所呈夹角过大，均会导致制动力沿垂直于底壁124延伸方向分散，增加制动力不必要的损耗。

其中，固定段131与底壁124所呈夹角可以为85°、90°、95°等。当然，在其它实施例中，固定段131与底壁124所呈夹角也可以小于85°，或者大于95°。

在又一实施例中，第二侧壁123与底壁124所呈夹角大于或等于70°，且小于或等于85°。具体地，如图2所示，第二侧壁123与底壁124所呈夹角为c。若第二侧壁123与底壁124所呈夹角小于70°，则第二侧壁123的倾斜程度过大，可能不利于卡槽121与制动块20的安装；若第二侧壁123与底壁124所呈夹角大于85°，则第二侧壁123的倾斜程度过小，可能不利于卡槽121卡紧制动块20。

其中，第二侧壁123与底壁124所呈夹角具体可以为70°、75°、80°、85°等。当然，在其它实施例中，第二侧壁123与底壁124所呈夹角也可以小于70°，或者大于85°。

本实用新型还提出一种制动器，该制动器包括卡钳支架30、两个制动块20和回位弹簧片10，该回位弹簧片10的具体结构参照上述实施例，由于本制动器采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，每一制动块20的相对两端均设有回位弹簧片10，且回位弹簧片10的固定结构130固定连接于卡钳支架30背离卡扣结构120的一侧，卡扣结构120卡接于制动块20。

具体地，回位弹簧片10分设于制动块20的相对两端，回位弹簧片10的固定结构130固定连接于卡钳支架30背离卡扣结构120的一侧，卡扣结构120卡接于制动块20，使得制动解除后，回位弹簧片10拉动制动块20自动复位。两个制动块20相对设置，分别位于制动盘40的内侧和外侧，该制动器还包括钳体60、液压活塞70，制动时，液压活塞70推动内侧制动块20向汽车外侧移动，即向制动盘40方向移动，以抵紧制动盘40，制动盘40对内侧制动块20有一个反作用力，该反作用力通过活塞传递到钳体60上，使钳体60往制动盘40方向移动，同时带动外侧制动块20内移，即向制动盘40方向移动，以抵紧制动盘40，使得内侧制动块20与外侧制动块20同时抵紧制动盘40，同时使回位弹簧片10的弹性结构140拉伸，对回位弹簧片10产生拉力，同时回位弹簧片10变形产生回弹力；制动解除后，弹性结构140变形产生的反弹力拉动内侧制动块20和外侧制动块20均往远离制动盘40的方向移动，使内侧制动块20、外侧制动块20与制动盘40瞬时完全脱离，达到降低拖滞力矩的目的。

在一实施例中，制动块20的相对两端均设有安装凸部210，且安装凸部210上开设有卡接槽211，卡扣结构120卡接于卡接槽211内。具体地，该安装凸部210上的卡接槽211与卡扣结构120卡接，卡接结构的卡槽121卡入卡接槽211中，使得回位弹簧片10与制动块20卡接固定，减少制动过程中，回位弹簧片10与制动块20脱离的可能。

进一步的，卡钳支架30上设有安装位，安装位的两相对底壁124上开设有安装槽，安装槽内固定有弹性卡件80，安装凸部210滑动安装于弹性卡件80。本实施例中，弹性卡件80为C型卡簧，使得弹性卡件80的两相对侧板卡紧安装凸部210，安装凸部210滑动安装于弹性卡件80。且弹性卡件80固定于安装槽在内，使得安装凸部210在安装槽内滑动，又不至于脱出安装槽，从而实现制动块20相对卡钳支架30滑动，又不会脱离卡钳支架30。

本实用新型还提出一种汽车，该汽车包括制动盘40和制动器，该制动器的具体结构参照上述实施例，由于本汽车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。其中，制动器的两个制动块20分设于制动盘40的相对两侧。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (12)

1.一种回位弹簧片，其特征在于，包括：

连接部；

卡扣结构，连接于所述连接部的一端，用于使所述回位弹簧片与制动块卡接固定；

固定结构，设于所述连接部的远离所述卡扣结构一端，用于固定所述回位弹簧片于卡钳支架上；以及，

弹性结构，一端连接所述固定结构，另一端通过所述连接部连接所述卡扣结构，以拉动所述卡扣结构复位，使得所述制动块具有远离制动盘的趋势。

2.如权利要求1所述的回位弹簧片，其特征在于，所述弹性结构包括依次连接的第一弹性部、第一连接段、第二弹性部和第二连接段，所述第一弹性部连接所述固定结构，且所述第一弹性部的开口与所述第二弹性部的开口相对设置，且所述第一弹性部的开口朝向所述固定结构。

3.如权利要求2所述的回位弹簧片，其特征在于，所述第一弹性部为远离所述固定结构的方向凸出的弧形结构，所述第二弹性部为朝向所述固定结构的方向凸出的弧形结构。

4.如权利要求2所述的回位弹簧片，其特征在于，所述第一连接段相对所述固定结构倾斜设置，且所述第一连接段与所述固定结构所呈夹角大于或等于5°，且小于或等于65°；和/或，

所述第一连接段与所述第二连接段相对倾斜设置，且所述第一连接段与所述第二连接段所呈夹角大于或等于5°，且小于或等于150°。

5.如权利要求2所述的回位弹簧片，其特征在于，所述弹性结构还包括依次连接的第一弧段与第二弧段，所述第一弧段连接所述第二连接段，所述第二弧段连接所述连接部，所述第一弧段朝向所述第一弹性部凸出设置，所述第二弧段向背离所述第一弹性部的方向凸出设置。

6.如权利要求1至5中任意一项所述的回位弹簧片，其特征在于，所述固定结构包括相对所述连接部呈侧向凸出的固定段，所述固定段的一端连接所述弹性结构，另一端开设有固定孔，紧固件穿过所述固定孔固定连接于所述卡钳支架。

7.如权利要求6所述的回位弹簧片，其特征在于，所述卡扣结构包括卡槽，所述卡槽具有相对设置的第一侧壁与第二侧壁，所述第一侧壁连接所述连接部，所述第二侧壁倾斜设置，且所述卡槽的开口宽度沿远离所述卡槽的底壁的方向变小设置。

8.如权利要求7所述的回位弹簧片，其特征在于，所述固定段与所述连接部所呈夹角大于或等于70°，且小于或等于110°；和/或，

所述固定段与所述底壁所呈夹角大于或等于85°，且小于或等于95°；和/或，

所述第二侧壁与所述底壁所呈夹角大于或等于70°，且小于或等于85°。

9.一种制动器，其特征在于，包括卡钳支架、两个制动块以及如权利要求1至8中任意一项所述的回位弹簧片，每一所述制动块的相对两端均设有所述回位弹簧片，且所述回位弹簧片的所述固定结构固定连接于所述卡钳支架背离所述卡扣结构的一侧，所述卡扣结构卡接于所述制动块。

10.如权利要求9所述的制动器，其特征在于，所述制动块的相对两端均设有安装凸部，且所述安装凸部上开设有卡接槽，所述卡扣结构卡接于所述卡接槽内。

11.如权利要求10所述的制动器，其特征在于，所述卡钳支架上设有安装位，所述安装位的两相对底壁上开设有安装槽，所述安装槽内固定有弹性卡件，所述安装凸部滑动安装于所述弹性卡件。

12.一种汽车，其特征在于，包括制动盘以及如权利要求9至11中任意一项所述的制动器，所述制动器的两个制动块分设于所述制动盘的相对两侧。

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