CN217874002U - 一种用于新能源汽车的轮边章动减速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于新能源汽车的轮边章动减速器，包括箱体以及设置在箱体中部的输入轴，位于箱体内部的输入轴外周由左至右依次设置有第一章动套和第二章动套，所述箱体内部左侧设置有第一内锥齿轮，所述第一章动套外部分别设有第一外锥齿轮和第二外锥齿轮，所述箱体内部右侧设置有第二内锥齿轮，所述第二章动套外部分别设有第三外锥齿轮和第四外锥齿轮，所述第一内锥齿轮与第一外锥齿轮传动啮合，所述第二外锥齿轮与第三外锥齿轮传动啮合，第四外锥齿轮与第二内锥齿轮传动啮合。本实用新型的电机经过章动减速器减速带动车轮转动，减速器结构设计合理，传动稳定，传动比大，可承受较大扭矩，适用于新能源汽车的轮边减速器，具有较大的应用前景。

Description

一种用于新能源汽车的轮边章动减速器

技术领域

本实用新型涉及一种用于新能源汽车的轮边章动减速器。

背景技术

作为新能源汽车传动系中最后一级减速装置，轮边减速器大多数为行星减速器。由于需要较大传动比时，行星减速器零件较多，尺寸较大，重量较大，不利于新能源汽车的续航。并且车辆的行驶会遭遇地面的冲击，频繁的冲击对轮边减速器的可靠性提出了严峻的考验。章动减速器是我国发展的新型减速器，但由于其输入轴上锥齿轮的啮合会产生轴向力，可能造成传动不平稳、对箱体产生冲击，这些问题的存在难以用于新能源汽车中的轮边减速器。

实用新型内容

鉴于现有技术的不足，为解决公认技术上的问题，即本实用新型提供一种用于新能源汽车的轮边章动减速器。

本实用新型是这样构成的，它包括箱体以及设置在箱体中部的输入轴，位于箱体内部的输入轴外周由左至右依次设置有第一章动套和第二章动套，所述箱体内部左侧设置有第一内锥齿轮，所述第一章动套外部分别设有第一外锥齿轮和第二外锥齿轮，所述箱体内部右侧设置有第二内锥齿轮，所述第二章动套外部分别设有第三外锥齿轮和第四外锥齿轮，所述第一内锥齿轮与第一外锥齿轮传动啮合，所述第二外锥齿轮与第三外锥齿轮传动啮合，第四外锥齿轮与第二内锥齿轮传动啮合。

进一步的，第一外锥齿轮、第二外锥齿轮与第一章动套之间经第三深沟球轴承连接，第三外锥齿轮、第四外锥齿轮与第二章动套经第二深沟球轴承连接。

进一步的，所述输入轴左端外部由左至右依次设有车架、电机、第一等速万向节、半轴和第二等速万向节，所述输入轴右端由左至右依次设置有轮辐和车轮。

进一步的，第一章动套的轴线与第二章动套的轴线位于输入轴的同侧；所述第一章动套的轴线、第一外锥齿轮的轴线以及第二外锥齿轮的轴线相重合；所述第二章动套的轴线、第三外锥齿轮的轴线以及第四外锥齿轮的轴线相重合。

进一步的，所述输入轴与第一章动套、第二章动套之间分别经第一平键、第二平键连接。

进一步的，所述输入轴左侧部与箱体之间采用第一圆锥滚子轴承连接，所述输入轴右侧部与第二内锥齿轮之间经第二圆锥滚子轴承连接。

进一步的，所述箱体右侧上方设有第一端盖，所述箱体右侧下方设有第二端盖。

进一步的，所述第一端盖与第二内锥齿轮之间经第一深沟球轴承连接。

进一步的，所述输入轴上设有第一套筒、第二套筒和第三套筒，用以轴向定位第一章动套和第二章动套。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：(1)第一外锥齿轮与第四外锥齿轮啮合点在同一侧，保证第一外锥齿轮与第四外锥齿轮所受轴向力大小相等、方向相反，则输入轴上所承受的轴向力和弯矩相互抵消；(2)第一外锥齿轮的轴线以及第二外锥齿轮在同一个构件上，第三外锥齿轮的轴线以及第四外锥齿轮在同一个构件上，减少零件装配产生的误差；(3) 第二外锥齿轮与第三外锥齿轮齿数及其他参数都相等，保证第三外锥齿轮与第二外锥齿轮转速相等，转速传递稳定；(4)输入轴左端与箱体用第一圆锥滚子轴承连接，右端与第二内锥齿轮用第二圆锥滚子轴承连接，可使减速器承受由于路面不平整对车轮产生的冲击；（5）该减速器整体径向尺寸较小，质量较小，传动比大，可承受较大扭矩，适用于新能源汽车的轮边减速器，具有较大的应用前景。

附图说明

图1为本实用新型实施例结构示意图；

图2为本实用新型实施例传动原理图；

图中：1-第一内锥齿轮；2-第一外锥齿轮；3-第二外锥齿轮；4-第三外锥齿轮；5-第四外锥齿轮；6-第二内锥齿轮；7-输入轴；8-第三平键；9-第二等速万向节；10-第一圆锥滚子轴承；11-第一章动套；12-第一平键；13-箱体；14-悬架；15-第一端盖；16-第二章动套；17-第二平键；18-第一深沟球轴承；19-第二圆锥滚子轴承；20-轮辐；21-第一套筒；22-第二套筒；23-第二端盖；24-第一轴用挡圈；25-第二深沟球轴承；26-第一孔用挡圈；27-第三端盖；28-第三套筒；29-第二轴用挡圈；30-第三深沟球轴承；31-第二孔用挡圈；32-车架；33-电机；34-第一等速万向节；35-半轴；36-车轮。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型做进一步详细的说明。

实施例：参照附图1-2所示，提供一种用于新能源汽车的轮边章动减速器，包括箱体13以及设置在箱体中部的输入轴7，位于箱体内部的输入轴外周由左至右依次设置有第一章动套11和第二章动套16，所述箱体内部左侧设置有第一内锥齿轮1，第一内锥齿轮与箱体固连，所述第一章动套外部分别设有第一外锥齿轮2和第二外锥齿轮3，所述箱体内部右侧设置有第二内锥齿轮6，所述第二章动套外部分别设有第三外锥齿轮4和第四外锥齿轮5，所述第一内锥齿轮与第一外锥齿轮传动啮合，所述第二外锥齿轮与第三外锥齿轮传动啮合，第四外锥齿轮与第二内锥齿轮传动啮合，第二内锥齿轮与轮辐固定连接。

上述的箱体固定在一悬架14上。

上述的第二外锥齿轮3与第三外锥齿轮4齿数及其他参数都相等。

在本实施例中，第一外锥齿轮、第二外锥齿轮与第一章动套之间经第三深沟球轴承30连接，第三外锥齿轮、第四外锥齿轮与第二章动套经第二深沟球轴承25连接。

在本实施例中，所述输入轴左端外部由左至右依次设有车架32、电机33、第一等速万向节34、半轴35和第二等速万向节9，所述输入轴右端由左至右依次设置有轮辐20和车轮36。

第二等速万向节9通过半轴35与第一等速万向节34连接，第一等速万向节34与电机33的输出轴连接。

上述的第二等速万向节与输入轴7之间采用第三平键8连接。

在本实施例中，第一章动套的轴线与第二章动套的轴线位于输入轴的同侧；所述第一章动套的轴线、第一外锥齿轮的轴线以及第二外锥齿轮的轴线相重合；所述第二章动套的轴线、第三外锥齿轮的轴线以及第四外锥齿轮的轴线相重合。

在本实施例中，第一外锥齿轮的轴线以及第二外锥齿3在同一个构件上，所述第三外锥齿轮的轴线以及第四外锥齿轮在同一个构件上。

在本实施例中，所述输入轴与第一章动套、第二章动套之间分别经第一平键12、第二平键17连接。

在本实施例中，所述输入轴左侧部与箱体之间采用第一圆锥滚子轴承10连接，所述输入轴右侧部与第二内锥齿轮之间经第二圆锥滚子轴承19连接。

在本实施例中，所述箱体右侧上方设有第一端盖15，所述箱体右侧下方设有第二端盖23，箱体左侧设有第三端盖27。

上述的第一端盖与第二内锥齿轮之间经第一深沟球轴承18连接。

在本实施例中，所述输入轴上设有第一套筒21、第二套筒22和第三套筒28，用以轴向定位第一章动套和第二章动套。

在本实施例中，第二深沟球轴承两侧分别设有第一孔用挡圈26和第一轴用挡圈24；第三深沟球轴承两侧分别设有第二轴用挡圈29和第二孔用挡圈31。

在本实施例中，工作时，电机33固定在车架32上，电机33转动通过第一等速万向节34和第二等速万向节9带动输入轴7转动，输入轴7则通过第一章动套11带动第一外锥齿轮2进行章动运动，第一外锥齿轮2与第一内锥齿轮1相啮合，第二外锥齿轮3与第三外锥齿轮4相啮合，第四外锥齿轮5与第二内锥齿轮6相啮合，最后第二外锥齿轮6与轮辐20固连，则将电机33的高转速变成了车轮36的低转速运动，此章动减速器实现了减速增扭的作用。

本实用新型所公开的任一技术方案除另有声明外，如果其公开了数值范围，那么公开的数值范围均为优选的数值范围，任何本领域的技术人员应该理解：优选的数值范围仅仅是诸多可实施的数值中技术效果比较明显或具有代表性的数值。由于数值较多，无法穷举，所以本实用新型才公开部分数值以举例说明本实用新型的技术方案，并且，上述列举的数值不应构成对本实用新型创造保护范围的限制。

如果本文中使用了“第一”、“第二”等词语来限定零部件的话，本领域技术人员应该知晓：“第一”、“第二”的使用仅仅是为了便于描述上对零部件进行区别如没有另行声明外，上述词语并没有特殊的含义。

同时，上述本实用新型如果公开或涉及了互相固定连接的零部件或结构件，那么，除另有声明外，固定连接可以理解为：能够拆卸地固定连接（例如使用螺栓或螺钉连接），也可以理解为：不可拆卸的固定连接（例如铆接、焊接），当然，互相固定连接也可以为一体式结构（例如使用铸造工艺一体成形制造出来）所取代（明显无法采用一体成形工艺除外）。

另外，上述本实用新型公开的任一技术方案中所应用的用于表示位置关系或形状的术语除另有声明外其含义包括与其近似、类似或接近的状态或形状。

本实用新型提供的任一部件既可以是由多个单独的组成部分组装而成，也可以为一体成形工艺制造出来的单独部件。

最后应当说明的是:以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本实用新型的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本实用新型技术方案的精神，其均应涵盖在本实用新型请求保护的技术方案范围当中。

Claims (9)

1.一种用于新能源汽车的轮边章动减速器，其特征在于，包括箱体以及设置在箱体中部的输入轴，位于箱体内部的输入轴外周由左至右依次设置有第一章动套和第二章动套，所述箱体内部左侧设置有第一内锥齿轮，所述第一章动套外部分别设有第一外锥齿轮和第二外锥齿轮，所述箱体内部右侧设置有第二内锥齿轮，所述第二章动套外部分别设有第三外锥齿轮和第四外锥齿轮，所述第一内锥齿轮与第一外锥齿轮传动啮合，所述第二外锥齿轮与第三外锥齿轮传动啮合，第四外锥齿轮与第二内锥齿轮传动啮合。

2.根据权利要求1所述的一种用于新能源汽车的轮边章动减速器，其特征在于，第一外锥齿轮、第二外锥齿轮与第一章动套之间经第三深沟球轴承连接，第三外锥齿轮、第四外锥齿轮与第二章动套经第二深沟球轴承连接。

3.根据权利要求1所述的一种用于新能源汽车的轮边章动减速器，其特征在于，所述输入轴左端外部由左至右依次设有车架、电机、第一等速万向节、半轴和第二等速万向节，所述输入轴右端由左至右依次设置有轮辐和车轮。

4.根据权利要求1所述的一种用于新能源汽车的轮边章动减速器，其特征在于，第一章动套的轴线与第二章动套的轴线位于输入轴的同侧；所述第一章动套的轴线、第一外锥齿轮的轴线以及第二外锥齿轮的轴线相重合；所述第二章动套的轴线、第三外锥齿轮的轴线以及第四外锥齿轮的轴线相重合。

5.根据权利要求1所述的一种用于新能源汽车的轮边章动减速器，其特征在于，所述输入轴与第一章动套、第二章动套之间分别经第一平键、第二平键连接。

6.根据权利要求1所述的一种用于新能源汽车的轮边章动减速器，其特征在于，所述输入轴左侧部与箱体之间采用第一圆锥滚子轴承连接，所述输入轴右侧部与第二内锥齿轮之间经第二圆锥滚子轴承连接。

7.根据权利要求1所述的一种用于新能源汽车的轮边章动减速器，其特征在于，所述箱体右侧上方设有第一端盖，所述箱体右侧下方设有第二端盖。

8.根据权利要求7所述的一种用于新能源汽车的轮边章动减速器，其特征在于，所述第一端盖与第二内锥齿轮之间经第一深沟球轴承连接。

9.根据权利要求1所述的一种用于新能源汽车的轮边章动减速器，其特征在于，所述输入轴上设有第一套筒、第二套筒和第三套筒，用以轴向定位第一章动套和第二章动套。

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