CN112673194B - 车辆的轮轴系统和安装过程 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的轮轴系统(150)，该轮轴系统(150)包括：‑差动单元(10)，该差动单元包括第一壳体(24)和第二壳体(20)，该第二壳体可旋转地接纳所述第一壳体的至少一部分；‑至少一个驱动轴(11)，该至少一个驱动轴(11)具有被构造为连接到车辆的车轮的一端和被连接到差动单元(10)并且可旋转地接纳在第一壳体(24)中的一端，该驱动轴(11)包括至少一个接头(110)，该至少一个接头(110)连接驱动轴(11)的两个部分(114a、114d)，以在所述部分之间传递旋转运动；‑第一轴承(30)，该第一轴承(30)围绕驱动轴(11)固定，其被放置在驱动轴和第一壳体(24)之间，其外径(D30)小于接头(110)的径向尺寸(D)；‑第二轴承(40)，该第二轴承被放置在第一壳体(24)和第二壳体(20)之间；‑至少一个紧固构件(50)，该至少一个紧固构件(50)将第一轴承外环(32)相对于第一壳体(24)在轴向上锁定。所述紧固构件包括至少一个操纵部分(51)，当在轴向上朝差动单元(10)观察时，该至少一个操纵部分(51)相对于接头(110)呈偏移关系布置，使得至少在轮轴系统安装过程的紧固阶段期间，该紧固构件操纵部分(51)可见并且可取用。

Description

车辆的轮轴系统和安装过程
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的轮轴系统。本发明还涉及一种用于这种轮轴系统的驱动轴子组件，涉及一种包括这种轮轴系统的从动轮系统，并且涉及一种包括至少一个这种从动轮系统的车辆。本发明还涉及一种用于安装这种轮轴系统的方法。
背景技术
诸如卡车之类的车辆通常在其从动轮轴上配备一个或多个差动单元，以允许所述轮轴的左右车轮在转弯/操纵时具有不同的速度。
由于车辆，特别是卡车的横向宽度被限制为法规要求给出的最大值，因此其它车辆部件需要相当紧凑，这尤其适用于动力系系统，尤其是差动单元。
这样的空间限制在某些车辆构造中甚至更为显著：
-对于电动汽车，因为它们需要大量的电池空间；
-对于不包含机械差动装置而是实施扭矩矢量化解决方案的车辆。这产生包装问题，这是因为左右车轮需要独立地被驱动，从而使(一个或多个)马达到(一个或多个)车轮的传递加倍：
-对于具有独立的车轮悬架构造的车辆，本发明尤其适用。
运输行业(特别是重载运输行业)中的一种趋势是，从刚性轮轴改为独立的车轮悬架构造，以改善一些特征(动态特性、电池/燃料的容量、车轮定位、舒适性等)。为了从独立的车轮悬架传动系获得最大化的电池/燃料效率，应避免车轮减速(轮毂减速)。如果没有这种车轮减速，则驱动轴必须更大。此外，这些驱动轴必须具有最小长度，以支撑传动系扭矩并且保持可接受的工作角度，以免影响悬架行程并且因此影响舒适性。
法律上限制了车辆的宽度，并且为了扭矩限制和角度限制，驱动轴需要最小长度，因此在车辆横向方向上需要尽可能多的紧凑型差动单元。
独立的车轮悬架构造还衍生了其它限制，诸如需要在差动单元区域中和车轮区域中对驱动轴提供更强的支撑，或者需要确保每个驱动轴在沿车辆横向方向的两个方向上平移并且在差动单元中没有游隙，以避免极大限制磨损。
必须考虑所有这些要求，同时要牢记整个车辆从动轮系统的安装过程必须既不显著复杂也不费时。维护操作也是如此。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于车辆的改进的轮轴系统，该轮轴系统解决现有技术中的至少一个问题。
特别地，本发明旨在提高紧凑性，并且使安装过程和/或维护操作更容易。
为此，并且根据第一形态，本发明涉及一种用于车辆的轮轴系统，该轮轴系统具有轴线并且包括：
-差动单元，该差动单元包括第一壳体和第二壳体，所述第二壳体至少部分地围绕所述第一壳体布置并且可旋转地接纳所述第一壳体的至少一部分；
-至少一个驱动轴，该至少一个驱动轴的一端被构造为连接到车辆的车轮，并且该至少一个驱动轴的另一端被连接到差动单元并且可旋转地接纳在第一壳体中，该驱动轴包括至少一个接头，该至少一个接头连接该驱动轴的两个部分，以在所述部分之间传递旋转运动，该接头具有径向尺寸；
-第一轴承，该第一轴承围绕驱动轴固定，被放置在驱动轴和第一壳体之间；
-第二轴承，该第二轴承被放置在第一壳体和第二壳体之间；
其中：
-第一轴承的外径小于接头的径向尺寸；
-并且轮轴系统包括至少一个紧固构件，该至少一个紧固构件被构造为相对于所述第一壳体在轴向上锁定所述第一轴承外环，所述紧固构件包括至少一个操纵部分，当在轴向上朝差动单元观察时，所述至少一个操纵部分相对于接头呈偏移关系，使得至少在轮轴系统安装过程的紧固阶段期间，所述紧固构件操纵部分是可见且可取用的。
提供一种轮轴系统，除了第二轴承之外，该轮轴系统还包括第一轴承，使得可以更好地支撑和引导驱动轴在差动装置内部旋转。由于本发明，如下所述，获得有利于紧凑性的该优点。
实际上，通过提供具有比接头的径向尺寸小的外径的第一轴承，本发明极大地改善了紧凑性。作为结果，差动单元在径向方向上总体上更紧凑。实际上，可以更容易地将小的第一轴承收容在有限的空间中，并且在一些实施例中，可以相对于周围部件适当且有效地布置小的第一轴承，以进一步限制紧凑性，包括除了径向方向以外的其它方向在内。此外，由于第一轴承具有相当小的外径，因此不需要将差动单元的其它部件的尺寸定为大型部分和/或耐久部分。因此，减小了差动单元的整体尺寸、重量和成本。
然而，利用这种构造，由于其较小的外径，当在轴向上朝差动单元观察时，第一轴承可以被轮轴系统的接头或另一部件隐藏。因此，通过传统的紧固装置，不能取用第一轴承，也不能轻易地在轴向上阻挡第一轴承。
这就是为什么本发明进一步提供一种具有特别设计的操纵部分的特定紧固构件以使使用者能够容易且有效地紧固所述紧固构件的原因。具体而言，术语“相对于接头呈偏移关系布置”是指，当在轴向上朝差动单元观察时，操纵部分和接头不重叠或至少部分不重叠。
紧固构件用于相对于第一壳体在轴向上锁定第一轴承外环，即，在两个方向上相对于第一壳体在轴向上保持第一轴承外环且无游隙。这防止了或极大地限制了由于双向和高频的高轴向力造成的部件磨损。
因此，本发明使得可以提高紧凑性，而不会对轮轴系统的组装和结构质量产生负面影响，也不会对安装过程的便利性产生负面影响。
“轮轴系统”应被理解为接合两个车轮的零件组，而不仅限于刚性轮轴。在本发明中，由于驱动轴包括接头，所以轮轴系统不是刚性的。实际上，轮轴系统包括两个驱动轴，在差动单元的每一侧上各有一个驱动轴。接头可以是万向接头、共同运动(homocinetic)接头、Rzeppa接头或任何其它种类的接头，这些接头能够联接其轮轴相互倾斜的连接的刚性杆，并且在所述刚性杆之间传递旋转运动。
“差动单元”是指提供差动效应以便允许外从动轮在转弯期间比内从动轮旋转得更快的单元。这样的差动单元可以包括机械差动装置。替代地，可以通过以下事实来实现差动效应，即，在所谓的扭矩矢量化技术中，车轮由专用马达优选地但非排它地由电马达以及相应的传递系统独立地驱动。
具体说来，接头的径向尺寸是最小圆柱体的直径，该最小圆柱体具有在轴线上的中心，并且当驱动轴处于笔直构造(也称为“包封圆柱体”)时，该最小圆柱体也完全包含该接头。接头不一定是旋转对称件；它可以至少具有沿一个方向的第一径向尺寸，以及沿另一方向的不同于第一径向尺寸的第二径向尺寸。那么，第一径向尺寸和第二径向尺寸中最大的尺寸就是接头的径向尺寸。
实际上，第二壳体可以是不相对于车辆底盘旋转的外部，而第一壳体可以是相对于车辆底盘的内部旋转部分。
根据一实施例，第一轴承外径可以小于第二轴承内径。这种构造允许减小径向方向上所需的空间。
另外，有利地，第一轴承和第二轴承可以具有与轴线正交并且基本重合的中间平面。换句话说，利用该构造，第一轴承被布置在第二轴承的内部。这进一步减小了在横向方向上所需的空间。术语“重合”包括其中中间平面偏移小于第一轴承的轴向长度的50％，优选地小于30％，更优选地小于20％的构造。
第一壳体可以包括径向壁，紧固构件被构造为将第一轴承外环轴向地抵靠所述径向壁紧固。所述径向壁可以是与第一壳体不同但被固定到第一壳体的零件。所述径向壁在垂直于轴线的平面中延伸，因此形成轴向邻接。
紧固构件操纵部分可以包括至少一个孔、凹口等，所述至少一个孔、凹口等被构造为接纳能够使紧固构件相对于第一壳体在轴向上移动的工具。
紧固构件可以包括多个操纵部分，这些操纵部分相对于接头均呈偏移关系布置，并且优选地基本上布置在一个相同的圆上。
轮轴系统可以包括多个紧固构件，每个紧固构件都包括至少一个操纵部分，该至少一个操纵部分相对于接头呈偏移关系布置，优选地，所述紧固构件基本上布置在一个相同的圆上。
术语“圆形”不限于直线，而是包括具有较小径向尺寸的环形区域。
轮轴系统还可以包括密封件，该密封件被布置在驱动轴或固定至驱动轴的部分与第二壳体或固定至第二壳体的部分之间，该密封件优选具有环形形状。
轮轴系统可以还包括盖，该盖具有用于接纳驱动轴的开口，该盖被构造为在轮轴系统安装过程的紧固阶段之后可移除地安装在第二壳体上和/或紧固到第二壳体。在一实施例中，所述盖可以覆盖操纵部分。但是，可以设想其它实施方案。所述盖可以具有环形形状，然后将开口居中地布置在所述盖中。
密封件可以被安装在所述盖开口中。在一实施例中，环形密封件被安装在环形盖的中央开口中。
在一实施方案中，轮轴系统包括：左驱动轴，该左驱动轴被连接到差动单元并且被构造为连接到至少一个左车轮；以及右驱动轴，该右驱动轴被连接到差动单元并且被构造为连接到至少一个右车轮，差动单元还包括差动装置，该差动装置机械地链接所述两个驱动轴。通过以下方式使驱动轴中的至少一个旋转：
-通过轮轴系统的冠状轮，该冠状轮被连接到所述差动装置，并且被构造为连接到输入轴，该输入轴由车辆发动机或由车辆电马达驱动；
-或通过至少一个马达(电马达、液压马达等)，通过传递系统。
差动装置还可以包括阻挡系统，该阻挡系统用于阻挡差动装置操作。
在另一实施方案中，不通过差动装置而是通过扭矩矢量化技术来实现差动效应。然后，轮轴系统包括：左驱动轴，该左驱动轴被连接到差动单元并且被构造为连接到至少一个左车轮；以及右驱动轴，该右驱动轴被连接到差动单元并且被构造为连接到至少一个右车轮。差动单元还包括：至少一个马达(电马达、液压马达等)，该至少一个马达能够通过传递系统使左驱动轴旋转；以及至少一个马达(电马达、液压马达等)，该至少一个马达能够通过传递系统使右驱动轴独立于左驱动轴旋转。
根据本发明的第一实施例，紧固构件的操纵部分位于在接头包封圆柱体的径向外侧的、紧固构件的区域中，该接头包封圆柱体即最小的圆柱体，其具有在轴线上的中心，并且当在轴向上朝差动单元观察时，该接头包封圆柱体完全包含接头。换句话说，紧固构件的所述区域从接头径向向外偏移。例如，所述操纵部分可以位于直径大于接头的径向尺寸的环形区域中。
紧固构件的操纵部分可以位于紧固构件的外围区域中。
例如，紧固构件可以包括具有以下部分的螺母：
-紧固部分，诸如与驱动轴同轴的套筒，其被构造为抵靠第一轴承的外环；
-以及外部环形凸缘，该外部环状凸缘包括至少一个凹口，该至少一个凹口向外敞开并且形成操纵部分。
环形密封件的内径可以大于接头的径向尺寸。这种布置的优点在于，在需要时可以在不拆卸驱动轴的情况下更换环形密封件。因此，维护显著改善。
轮轴系统可以包括接触件，该接触件围绕驱动轴固定并且具有：
-阻挡部分，诸如与驱动轴同轴的套筒，其被构造为抵靠第一轴承的内环；
-接触部分，诸如与驱动轴同轴的圆柱形接触部分，环形密封件在径向上与该接触部分接触，其中，优选地，该接触部分相对于紧固构件操纵部分在径向上向内偏移。
通过提供相对于紧固构件操纵部分在径向上向内偏移的接触部分，本发明确保接触件不会阻碍对操纵部分的触及。换句话说，可以在紧固阶段之前安装接触件。例如，可以提供几个操纵部分，这些操纵部分基本上布置在直径大于接触部分的直径的一个相同的圆(或环形区域)上。
在使用中，接触件的接触部分可以向内旋转并且抵靠环形密封件；环形密封件和环形盖可以隐藏紧固构件操纵部分。
根据本发明的第二实施例，当在轴向上朝差动单元观察时，紧固构件的操纵部分位于如下区域中：该区域至少部分地被包括在接头包封圆柱体中，该接头包封圆柱体即最小圆柱体，其具有在轴线上的中心，并且该接头包封圆柱体完全包含接头，并且紧固构件的操纵部分在周向上从该接头或该接头的每个部分偏移。由于操纵部分位于至少部分地被包括在接头包封圆柱体中的区域中，因此如果操纵部分在周向上不从接头或接头的每个部分偏移，则将无法紧固该操纵部分。
紧固构件可以包括至少一个板，该至少一个板被构造为用于抵靠第一轴承的外环，该板优选地是基本上平坦的，并且优选地具有小于第一轴承的内径的横向尺寸。“横向尺寸”是指在横向平面(即与轴线正交的平面)内的尺寸。具体而言，该板可以是盘形的，其横向尺寸则是其直径。
换句话说，该板优选是局部的且独立的零件。例如，该板可以是盘形的。它可以包括至少一个孔，例如两个孔，用于接纳螺钉或其它紧固件。优选地，可以提供围绕轴线规则地布置的几个不同的板(例如，四个板)。
环形盖可以包括至少一个孔隙，该至少一个孔隙基本轴向面对紧固构件，以允许取用操纵部分。例如，该板可以具有与该孔隙相同的形状和尺寸，从而该板可以通过该孔隙接合。
环形密封件可以具有小于接头的径向尺寸的内径。利用这种构造，在已经完成安装过程之后不能移除环形密封件。但是，较小的密封件更节能，并且可以接受更高的转速。
驱动轴可以包括台阶部分，该台阶部分包括：横向面，该横向面形成第一轴承的轴向邻接部；以及圆柱形面，该圆柱形面形成与环形密封件接触的接触部分，该圆柱形面的直径等于或大于第一轴承内径。优选地，环形密封件的外径小于第一轴承外径。因此，第一轴承被接头、环形密封件和环形盖隐藏。
在使用中，驱动轴台阶部分的接触部分向内翻转(turn inside)并且抵靠环形密封件。
根据第二形态，本发明涉及一种如前所述的用于轮轴系统的驱动轴子组件，其中驱动轴的一端被构造为连接到车轮，并且驱动轴的一端连接到轮轴系统的差动单元，驱动轴包括至少一个接头，该至少一个接头连接驱动轴的两个部分，以在所述部分之间传递旋转运动，该接头具有径向尺寸。
根据一实施例，驱动轴子组件包括：
-第一轴承，该第一轴承具有围绕驱动轴固定的内环，该第一轴承的外径小于接头的径向尺寸；
-紧固构件，诸如螺母，其具有紧固部分和操纵部分，该紧固部分被构造为用于抵靠第一轴承的外环，并且当在轴向上朝差动单元观察时，该操纵部分在径向上从接头向外偏移；
-以及接触件，该接触件围绕驱动轴固定，该接触件具有阻挡部分和用于环状密封件的接触部分，该阻挡部分被构造为抵靠第一轴承的内环，所述接触部分是圆柱形的，相对于紧固构件操纵部分在径向上向内偏移，并且所述接触部分优选地具有大于所述接头的径向尺寸的直径。
紧固构件和接触件都可以位于第一轴承和接头之间；可以在环的与接触件相对的一侧上沿轴向方向设置螺母。
根据另一实施例，驱动轴子组件包括：
-第一轴承，该第一轴承具有围绕驱动轴固定的内环，该第一轴承的外径小于接头的径向尺寸；
-环形盖，该环形盖具有中央开口，在该中央开口中接纳有驱动轴，环形密封件被安装在该驱动轴和该中央开口之间，该环形盖位于所述第一轴承和所述接头之间，并且包括至少一个孔隙，当在轴向上朝差动单元观察时，该至少一个孔隙位于如下区域中：该区域至少部分地被包括在接头包封圆柱体中，该接头包封圆柱体是最小圆柱体，其中心在轴线上并且完全包含所述接头，并且该接头包封圆柱体可以放置在与所述接头或所述接头的每个部分周向偏移的位置处，所述孔隙被构造为允许将紧固构件通过所述孔隙插入，直到紧固构件抵靠第一轴承的外环为止。
根据第三形态，本发明涉及一种用于车辆的从动轮系统，该从动轮系统包括如前所述的轮轴系统、至少一个左车轮和至少一个右车轮，该轮轴系统包括左驱动轴和右驱动轴，该左驱动轴被连接到差动单元和(一个或多个)左车轮，该右驱动轴被连接到差动单元和(一个或多个)右车轮，每个车轮进一步通过铰接在两端处的至少一个下臂并且优选地通过铰接在两端处的至少一个上臂连接到差动单元。
根据第四形态，本发明涉及一种车辆，该车辆包括至少一个如上所述的从动轮系统。
根据第五形态，本发明涉及一种用于安装在如上所述的轮轴系统的过程，该过程包括以下步骤：
a)提供差动单元，该差动单元具有第二轴承，该第二轴承被布置在第一壳体和第二壳体之间；
b)提供包括驱动轴的驱动轴子组件，该驱动轴包括至少一个接头，该至少一个接头连接驱动轴的两个部分以在所述部分之间传递旋转运动，该接头具有径向尺寸，该驱动轴子组件还包括第一轴承，该第一轴承具有内环，该内环环绕驱动轴固定，第一轴承的外径小于接头的径向尺寸；
c)提供紧固构件；
d)在步骤a)、b)和c)之后，将驱动轴子组件接合在第一壳体中，使得第一轴承被放置在驱动轴和第一壳体之间，并且将驱动轴连接到差动单元；
e)在步骤d)之后，紧固紧固元件，以便将第一轴承外环相对于第一壳体在轴向上锁定在安装位置。
由于本发明，可以在安装过程的后期安装驱动轴，这使得所述过程明显更容易。实际上，要在已经组装好驱动轴的情况下执行的后续安装步骤的数量，即在笨重且累赘的系统中执行的后续安装步骤的数量是有限的。因此，本发明满足将驱动轴保持为预组装单元的强烈需求(因为这些驱动轴需要动态地平衡)且对安装过程没有明显的负面影响。
根据一实施例，在步骤c)中，在将驱动轴子组件接合到第一壳体中之前，将紧固构件设置为安装在驱动轴上的零件。
根据另一实施例，在步骤c)中，将紧固构件设置为独立的零件，并且一旦已经将驱动轴子组件接合在第一壳体中，就将紧固构件组装到轮轴系统。“独立的零件”是指紧固构件未紧固到另一零件(差动单元的零件或驱动轴子组件的另一零件)。
在以下描述和从属权利要求中公开了本发明的其它优点和有利特征。
附图说明
参考附图，以下是作为示例引用的本发明的实施例的更详细描述。
在这些附图中：
图1是车辆的下侧的示意图，示出了根据本发明实施例的包括差动单元的从动轮系统；
图2是从动轮系统的实施例的示意图；
图3是属于图2的从动轮系统的一个驱动轴的立体图；
图4a是根据本发明的第一实施例的轮轴系统的局部横截面视图，该轮轴系统包括紧固构件、环形密封件和环形盖以及机械差动装置；
图4b是图4a的详细放大图；
图5是图4a的轮轴系统的紧固构件的局部剖开立体图；
图6是图4a的轮轴系统的侧视图，该轮轴系统没有密封件也没有盖子；
图7是具有环形密封件和环形盖的图4a的轮轴系统的侧视图，该环形盖是透明的并且由虚线表示；
图8a至图8e示出了图4a的轮轴系统的安装过程的各个连续步骤；
图9是根据第一实施例的变型的轮轴系统的局部横截面图，该轮轴系统包括至少一个马达，该至少一个马达用于驱动两个驱动轴中的一个以通过扭矩矢量化技术实现差动效应；
图10是根据本发明第二实施例的驱动轴子组件的横截面视图；
图11是图10的驱动轴子组件的立体图；
图12a至图12d示出了包括图10的驱动轴子组件的轮轴系统的安装过程的各个连续步骤。
具体实施方式
本发明可以应用于重型车辆，诸如卡车、公共汽车和施工设备、以及中型车辆。
如图1中所示，车辆1包括至少一个从动轮系统6。在所示实施例中，车辆1包括第一后从动轮系统6a和位于该第一后从动轮系统6a后方的第二后从动轮系统6b。车辆1还包括前轴4，该前轴4连接到前轮5。
尽管针对后从动轮系统描述了本发明，但是本发明可以用于另一从动轮系统，尤其是前从动轮系统。
一个或每个从动轮系统6具有轴线12，并且包括差动单元10，即提供差动效应的单元，以便允许外从动轮在转弯期间比内从动轮旋转得更快。
从动轮系统6还包括两个驱动轴11，即左驱动轴和右驱动轴，该左驱动轴被连接到差动单元10并且被连接到至少一个左车轮8，该右驱动轴被连接到差动单元10并且被连接到至少一个右车轮。每个后轮系统6a、6b可以在任一侧上包括两个车轮8，从而形成双重安装的轮胎布置。但这不应视为限制性的。
在图1中所示的实施例中，车辆1包括发动机2，该发动机2驱动具有轴线13的输入轴3。差动单元10包括差动装置15，该差动装置15由输入轴3驱动，并且将适当的扭矩传递至左右驱动轴11。附加轴9通过第一后从动轮系统6a的差动单元10将输入轴3连接到第二后从动轮系统6b的差动单元10，并且该附加轴9是用于第二后从动轮系统6b的差动单元10的输入轴。
替代地，如将参考图9描述的，本发明可以应用于电动车辆。这种车辆不包括发动机2也不包括相对应的传动系，而是包括至少一个电动马达。使用一个(或多个)马达来驱动相应的驱动轴11，因此驱动轴由一个或多个专用马达以适当的扭矩独立地驱动(见图9)；或者使用一个(或多个)马达来驱动机械差动装置以适当的扭矩使驱动轴11旋转(未示出变型)。
如图2中示意性所示，本发明涉及具有独立车轮构造的车辆1。在这种构造中，(一个或多个)左车轮8和右车轮8各自借助于相对应的驱动轴11、至少一个接头110(诸如万向节，即万向接头或其它类型的接头)、铰接在两端处的至少一个下臂14b、以及优选地铰接在两端处的至少一个上臂14a连接到差动单元10。尽管在图2中差动单元10被示出为包括差动装置15，但是其它实施方案也是可能的。
如图3中所示，驱动轴11包括：第一端111，其被构造为连接到差动单元10；第二端112，其被构造为连接到车辆1的车轮8。第一端111和第二端112可以设置有花键113或提供与差动单元10/车轮8的旋转阻挡连接的其它系统。
驱动轴11由几个刚性部分114制成。在图3中所示的实施例中，设置有：第一部分114a，其被构造为连接到差动单元10；第二部分114b，其被构造为连接到车轮8；以及两个中间部分114c、114d，其可沿轴线12彼此移动，以形成伸缩的中间件，以便将驱动轴的长度调节至悬架行程。第一部分114a具有轴线115。
如图1至图3中所示，纵向方向X被定义为平行于从动轮系统6的轴线12的方向，当驱动轴11处于如图3中所示的笔直构造时，该从动轮系统6与车轮8接合。在操作位置中，即当将差动单元安装在车辆1下方时，如图1中所示，纵向方向X对应于车辆1的横向Y'。当车辆1在水平表面上时，方向X基本上是水平的。
此外，横向方向Y被定义为当车辆1在水平表面上时与纵向方向X正交并且基本上水平的方向。方向Y对应于车辆1的纵向方向X'。输入轴3的轴线13大致平行于横向方向Y，即车辆1的纵向方向X'，或相对于横向方向Y水平地和/或竖直地倾斜优选小于5°。
此外，当车辆1处于水平表面上时，方向Z被定义为垂直方向。
将描述在车辆1处于水平表面上时的本发明。
一方面，部分114a和部分114d通过接头110连接，另一方面，部分114b和部分114c通过接头110连接。在附图中所示的实施例中，每个接头110都是通用接头。但这不应被认为是限制性的；可以实施被构造为在所述相邻部分114之间传递旋转运动的任何其它类型的接头。
接头110具有径向尺寸D，该径向尺寸D被定义为接头110在平面(Y、Z)上的最大尺寸。换句话说，径向尺寸是最小圆柱体C(称为“包封圆柱体”)的直径，当驱动轴具有笔直构造时，该圆柱体具有在轴线12上的中心，并且该圆柱体完全包含接头110。
例如，对于如图3中所示的万向节，接头110包括两个U形件116、117，每个U形件都具有中间平面，所述中间平面相对于彼此正交。一个U形件116具有径向长度D1，即，在U形的端部之间的径向长度；另一个U形件117的径向长度D2大于D1。在该实施例中，沿着相对于限定D1和D2的方向倾斜的方向限定接头110的径向尺寸D；D比D2略高。
现在参考图4a至图9，图4a至图9示出了本发明的第一实施例。图4a更具体地示出了轮轴系统150，该轮轴系统150包括差动单元10和位于该差动单元10的两侧上的一个驱动轴11。
在图4a至图8e中示出了该第一实施例的一个变体。
差动单元10包括差动装置支架壳体20，该差动装置支架壳体20由借助于适当的紧固件(未示出)彼此固定的第一壳体部分20a和第二壳体部分20b(也在图8d中示出)制成。在另一实施方案中，差动装置载体壳体20可以由单件制成。
差动单元可以包括差动装置15，即，机械差动装置。
在差动装置壳体20的内部可以定位具有纵向轴线23的冠状轮22。通过布置在小齿轮21上的齿和布置在冠状轮22上的齿的啮合，输入轴3驱动冠状轮22围绕所述纵向轴线23进行旋转，该小齿轮21安装在所述输入轴3上。
在冠状轮22内布置有差动装置15，该差动装置15包括差动装置侧小齿轮16和两个差动装置侧齿轮18，所述小齿轮16例如是四个差动装置侧小齿轮，其装配在十字接头17上，该十字接头17被附接到冠状轮22。每个差动装置侧齿轮18都与至少一个差动装置侧小齿轮16啮合，并且紧固到其中一个驱动轴11的第一端111，即紧固到驱动轴111的部分114a的第一端111。在安装位置，所述部分114a的轴线115和冠状轮22的轴线23重合。
差动单元10还包括在差动装置座架壳体20内部的差动装置壳体装置24，该差动装置壳体装置24包含差动装置15和驱动轴11的一部分，更具体地每个驱动轴11的部分114a的一部分。差动装置壳体装置24被固定到冠状轮22。它可以由两部分组成，即两个差动装置壳体24a、24b，每个差动装置壳体都围绕相对应的差动装置侧齿轮18并且部分地围绕驱动轴11形成套筒。所述差动装置壳体24a、24b可以紧固在十字接头17的两侧上；然而，可以设想其它实施方案。
因此，在十字接头17的每一侧上，差动装置侧齿轮18例如借助于花键113以旋转固定的方式安装在驱动轴11的第一端111处。此外，差动装置侧齿轮18和驱动轴11两者相对于差动装置壳体24a、24b围绕纵向轴线23以可旋转的方式安装。冠状轮22、差动装置15和差动装置壳体24是在差动装置座架壳体20内部并且相对于差动装置座架壳体20旋转的部分。
在本申请中，差动装置壳体24也称为“第一壳体24”，而差动装置壳体20也称为“第二壳体20”。
差动单元10可以还包括阻挡系统25，该阻挡系统25用于在需要时阻挡差动单元操作。
必须注意的是，根据图4a的未示出的替代实施方案，可以不通过由发动机2驱动的冠状轮、而是通过马达(电动马达、液压马达等)使第一壳体24和十字接头17旋转。在车辆1的这种构造中，马达输出轴可以借助于优选地包括齿轮系统的传递系统机械地连接到第一壳体24和十字接头17。
现在将描述一个驱动轴11、更确切地说是驱动轴11的部分114a在差动单元10中的布置方式，需要注意的是，左右布置在结构上是相同的，而它们各自的尺寸可以是不同的。
轮轴系统150包括第一轴承30，该第一轴承30围绕驱动轴11固定，并且放置在驱动轴11和第一壳体24之间。因此驱动轴11可旋转地被接纳在第一壳体24中。第一轴承30包括内环31和外环32，以及可以是球体的滚动元件33。
第一轴承内环31被可旋转地紧固到驱动轴11，并且进一步在轴向上被紧固到驱动轴11。为此，第一轴承内环31可以借助于适当的元件(诸如螺母29)推靠驱动轴11的肩部19，形成径向邻接。第一轴承内环31可以与肩部19(例如，参见图12d)接触，或者可以在内环31与肩部19(参见例如图4b)之间设置中间件。
轮轴系统150还包括第二轴承40，该第二轴承40被放置在第一壳体24和第二壳体20之间。第二轴承40包括内环41和外环42以及可以是锥形辊轴的滚动元件43。
在特别紧凑的非限制性实施例中，第一轴承30的外径D30小于第二轴承40的内径D41。此外，第一轴承30和第二轴承40可以分别具有中间平面P30、P40，所述中间平面P30、P40分别与轴线23正交并且基本重合。因此，第一轴承30和第二轴承40可以彼此内部同轴地布置。这显著提高了紧凑性，特别是在纵向方向X(即，车辆1的横向Y')上的紧凑性。
根据本发明，第一轴承30的外径D30小于接头110的径向尺寸D。具有较小的轴承是有利的，特别是在紧凑性方面，但结果是，取用第一轴承30很复杂，当将驱动轴11安装在第一壳体24中时，甚至无法取用第一轴承30。由于在将驱动轴11插入第一壳体24内之前，通常将第一轴承30环绕驱动轴11固定，所以当第一轴承30位于第一壳体24中时，第一轴承30必然隐藏或难以取用。但是，为了有效且牢固地实施轮轴系统150，第一轴承30必须在轴向上被保持，而没有机械游隙。
为了解决这个问题，轮轴系统150包括至少一个紧固构件50，该紧固构件50被构造为相对于第一壳体24在轴向上锁定第一轴承外环32。此外，所述紧固构件50包括至少一个操纵部分51，当在轴向上朝差动单元10观察时，该至少一个操纵部分51相对于接头110呈偏移关系布置。结果，尽管具有接头110，但至少在轮轴系统150的安装过程的紧固阶段，仍可看见和取用紧固件操纵部分51。
例如，紧固构件50可以被构造为在轴向上紧固第一轴承外环32来抵靠第一壳体24的径向壁26。实际上，第一壳体24可以大致形成围绕轴线23的套筒，其设有形成所述径向壁26的向内突出肋。
在图4a所示的实施例中，紧固构件50包括螺母。如图5最佳所示，紧固构件50具有轴线53。紧固构件包括紧固部分52，该紧固部分52可以形成为套筒，其在使用中与驱动轴11同轴，并且其被构造为抵靠第一轴承30的外环32。紧固部分52可以具有用于与第一壳体24的内螺纹配合的外螺纹(未示出)。紧固构件50还包括外部环状凸缘54。凸缘54包括至少一个凹口51，该凹口51向外开口并且其形成一个操纵部分。优选地，凸缘54包括多个凹口51，该多个凹口51规则地沿周向间隔开，从而形成锯齿状外围区域A。可替代地，一个或多个凹口51可以在轴向上打开。
如图4b中所示，包括凹口51的外围区域A至少具有大于接头110的径向尺寸D的外径D51，并且优选地还具有大于接头110的径向尺寸D的内径。
因此，凹口51(即，紧固构件50的操纵部分)位于紧固构件50的区域A中，当在轴向上朝差动单元10观察时，该区域A从接头110径向向外偏移，或者至少部分地径向向外偏移。因此，凹口51可以接纳如下工具：该工具能够使紧固构件50相对于第一壳体24轴向移动。
轮轴系统可以包括围绕驱动轴11固定的接触件60。如前所述，所述接触件60在内环31和肩部19之间形成中间件。
接触件60具有阻挡部分61，该阻挡部分61可以形成为与驱动轴11同轴的套筒，并且被构造为抵靠第一轴承30的内环31。因此，第一轴承内环31被紧固在接触件阻挡部分61和螺母29之间。
接触件60还具有接触部分62，诸如与驱动轴11同轴的圆柱形接触部分。当在轴向上朝差动单元10观察时，接触部分62被布置成不隐藏或不完全隐藏(一个或多个)操纵部分51，以便允许取用所述(一个或多个)操纵部分51，以紧固第一轴承外环32来抵靠第一壳体24。为此，接触部分62的外径D62优选小于紧固构件外围区域A的外径D51。如图4b所示，接触部分62可以相对于紧固元件操纵部分51完全径向向内偏移，或者仅部分偏移，即沿纵向X部分面对周边区域A。
在安装位置，轮轴系统150还包括环形盖70，该环形盖70具有中央开口71，用于接纳驱动轴11。环形盖70借助于适当的紧固件73被可移除地紧固到第二壳体20(参见图4a和图8e)。
环形密封件72被安装在环形盖70的中央开口71中，并且该环形密封件72与接触件60的接触部分62接触。换句话说，环形密封件72被布置在接触件60和环形盖70之间，该接触件60被固定至驱动轴11，该环形盖70被固定至第二壳体20。在该实施例中，环形密封件72的内径(即与相对的零件发生接触的位置)大于接头110的径向直径D(换句话说，D62>D)。这使得可以在轮轴系统150的使用寿命期间为维护操作而在需要时更换环形密封件72，而无需从差动单元10上拆下驱动轴11。这还避免了在安装驱动轴11时损坏环形密封件72。
现在将参考图8a至图8e描述轮轴系统的安装过程。
如图8a中所示，差动单元10配有差动装置15、第一壳体24、第二轴承40(在十字接头17的任一侧上)以及可能的阻挡系统25。如图8b中所示，图8a的组件被插入第二壳体20中。紧固差动螺母44，以设定斜角设定间隙(bevel set backlash)和第二轴承40的预载荷。
还准备了两个驱动轴子组件160。
如图8c中所示，一个驱动轴子组件160包括驱动轴11，该驱动轴11包括在第一部分114a与中间部分114d之间的至少一个接头110，该第一部分114a被构造为连接到差动单元10。驱动轴子组件160还包括：
-接触件60，该接触件60围绕驱动轴11(更具体地，围绕驱动轴第一部分114a)固定；
-第一轴承30，该第一轴承的内环31围绕驱动轴11固定，并且由螺母29轴向紧固在接触件阻挡部分61上，该接触件阻挡部分61本身抵靠在驱动轴11的肩部19上；
-紧固构件50，该紧固构件50被安装在驱动轴11上，并且在轴向上位于第一轴承外环32和接触件60之间。有利地，只要组装过程尚未完成，就可以设置用于防止紧固构件50径向运动的构件。该构件可以是从接触件60朝向第一轴承30伸出的定中心套环(未示出)，并且该构件被构造为与紧固构件50的紧固部分52的内面接触。
然后，对于两个盖70，将环形密封件72安装在环形盖70的中央开口71中。该步骤未示出。
然后，将驱动轴子组件160接合在图8b中所示的第一壳体24中的组件中，以便将驱动轴11连接至差动单元10，即，以便将驱动轴第一部分114a的端部插入到相应的差动装置侧齿轮18中以及以便可旋转地链接第一部分114a和差动装置侧齿轮18。因此如图4a中所示，第一轴承30被放置在驱动轴11和第一壳体24之间。
在安装过程的这个阶段，轮轴系统150如图6和图8d中所示。可以看出，由于第一轴承30的小直径D30，所以第一轴承30是不可见的。相反，紧固构件50没有被完全隐藏，因为其(一个或多个)操纵部分51在径向上位于接触件60和接头110的外侧，并且位于差动装置螺母44的内侧。(一个或多个)操纵部分51对于操作者可见且能够取用，因此在轮轴系统安装过程的紧固阶段期间，可以操作紧固构件50。实际上，可以在凹口51中引入工具，以相对于第一壳体24刚性地固定(即，无游隙)第一轴承外环32。
因此，至少在紧固阶段期间，紧固构件50是部分地外部零件，这使得可以在已经安装驱动轴11的同时确保紧固。
一旦第一轴承30已经被适当地轴向锁定，配备有环形密封件72的环形盖70就可以通过围绕驱动轴11在(在第二壳体20的两侧上)而被安装。在如图8e、图7、图4a和图4b中所示的安装位置中，环形密封件72与接触件接触部分62的外表面接触，并且环形盖70通过紧固件73而被紧固到第二壳体20上。
在图7中，环形盖70表示为透明件，仅其边缘用虚线示出。因此，可以看出，当在轴向上朝向差动单元10观察时，紧固构件操纵部分51不再可见，因为它们被环形密封件72隐藏。
环形盖70可以包括至少一个销(未示出)，该至少一个销在轴向上朝差动装置15突出并且被构造为与差动装置螺母44(优选地，差动装置螺母44的内部)接合，以防止所述差动装置螺母44旋转即松开。
在图9中示出第一实施例的变型。
在该变型中，没有设置机械差动装置。相反，通过如下事实来实现差速作用：在所谓的扭矩矢量化技术中，由专用马达和相应的传递系统独立地驱动车轮。在图9中，马达是电动的，但是，可以设想其它种类的马达，诸如液压马达。
从动轮系统6包括：一个动力系模块170，其用于使一个驱动轴11旋转；和另一个动力系模块170，其用于使另一个驱动轴11旋转。一个动力系模块170包括外壳171和动力系系统，该动力系系统被构造为驱动驱动轴11，并且该动力系系统包括：
-至少一个马达175，其具有输出轴176；
-传递系统，其在马达175和驱动轴11之间，该传递系统被收容在外壳171中。
在一实施例中，传递系统可以包括：第一行星齿轮系100，其具有第一轴线A100；和第二行星齿轮系200，其具有与第一轴线A100平行的第二轴线A200。在操作位置中，即当将动力系模块170安装在车辆1上时，轴线A100和A200平行于方向Y'。在变型中，可以省略第一行星齿轮系100，而用更常规的并行齿轮系减速布置代替第一行星齿轮系100。
第一行星齿轮系100可以包括：
-太阳轮101，其被连接至马达输出轴176，并且被布置为第一行星齿轮系100的内部部件；
-环102，其被布置为第一行星齿轮系100的外部部件；
-行星齿轮架103，其固定地固定到外壳171，或者与外壳171一起制成单件。
-行星齿轮104(例如，四个行星齿轮)，其被布置在太阳轮101和环102之间。行星齿轮104可旋转地安装在行星架103上。
第二行星齿轮系200可以包括：
-太阳轮201，其被固定地固定到毂205，该毂205与第一行星齿轮系100的环102啮合。太阳轮201被布置为第二行星齿轮系200的内部部件；
-环202，其被布置为第二行星齿轮系200的外部部件；
-行星架203，其使驱动轴11旋转；
-行星齿轮204(例如，四个行星齿轮)，其被布置在太阳轮201和环202之间。行星齿轮204可旋转地安装在行星架203上。
第一轴承30被安装在驱动轴11与外壳171之间，而第二轴承40被安装在外壳171与毂205之间。至少在安装过程的紧固阶段期间，具有可取用的操纵部分51的紧固构件50被设置成在轴向上将第一轴承外环32相对于外壳171在轴向上锁定。
现在参考图10至图12d，图10至图12d示出了本发明的第二实施例。
轮轴系统150可以缺少如前所述的接触件60。相反，驱动轴11、更具体地说是第一部分114a可以包括台阶部分，该台阶部分包括：横向面或肩部19，其形成第一轴承30的轴向邻接；以及圆柱形面，其形成接触部分63，该接触部分63在使用中与环形密封件72接触。
圆柱形面63的直径可以小于接头110的径向尺寸D，这意味着环形密封件72的内径小于接头110的径向尺寸D。此外，圆柱形面63的直径优选大于第一轴承内径。
现在将描述轮轴系统的安装过程。
如图10中所示，准备了两个驱动轴子组件160。
一个驱动轴子组件160包括驱动轴11，该驱动轴11包括在第一部分114a与中间部分114d之间的至少一个接头110，该第一部分114a被构造为连接到差动单元10。驱动轴子组件160还包括：
-第一轴承30，该第一轴承30的内环31围绕驱动轴11固定，并且在轴向上通过螺母29抵靠驱动轴11的台阶部分的肩部19而紧固；
-环形盖70，驱动轴11被接纳在中央开口71中，并且环形密封件72被安装在驱动轴11和所述中央开口71之间。因此环形盖70围绕驱动轴11安装，并且环形盖70位于第一轴承30和接头110之间。
轴承旋转锁35可以进一步设置在第一轴承30的与环形盖70相对的一侧上，即朝向差动单元10的内部。
环形盖70包括至少一个孔隙74(见图11)，优选地，多个孔隙74基本上被布置在围绕轴线115的一个相同的圆上。当在轴向上朝向差动单元10观察时，孔隙74位于区域A74中，该区域A74至少部分地被包括在接头包封圆柱体C中。然而，环形盖70被放置在驱动轴11上或可以围绕驱动轴11放置，使得孔隙74处于与接头110在周向上偏移的位置(即从两个U形件116、117在周向上偏移的位置)中。
差动单元10还配备有差动装置15、第一壳体24、第二轴承40(在十字接头17的任一侧上)以及可能的阻挡系统25。
然后，如图12a中所示，将图11的驱动轴子组件160插入差动单元10中，
然后，将驱动轴子组件160接合在图8b中所示的第一壳体24中的组件中，以便将驱动轴11连接至差动单元10，即，以便将驱动轴第一部分114a的端部插入到相应的差动装置侧齿轮18中以及以便将第一部分114a和差动装置侧齿轮18可旋转地链接。第一轴承30因此被放置在驱动轴11和第一壳体24之间。
如图12b中所示，驱动轴11的接合可以继续，直到第一轴承30抵靠第一壳体24为止。
然后，可以执行第一轴承外环32的紧固阶段，以便相对于第一壳体24在轴向上锁定第一轴承外环32。为此，在该实施例中，设置至少一个紧固构件50为独立零件。
一个紧固构件50可以包括板，该板被构造为用于抵靠第一轴承30的外环32。该板可以是基本平坦的。将该板设计成插入穿过环形盖70的一个孔隙74，因此对该板适当地设定尺寸。每个板50包括至少一个孔，并且优选地至少两个孔，所述孔形成紧固构件50的操纵部分51，因为工具可以被接合在孔51中，以使板50相对于第一壳体24在轴向上移动。
优选地设置几个紧固构件50，优选地每个孔隙74一个紧固构件。
换句话说，在该实施例中，紧固构件50基本上布置在一个相同的圆上。而且，当在轴向上朝向差动单元10观察时，操纵部分51位于区域A74中，该区域A74至少部分地被包括在接头包封圆柱体C中，但是在周向上从接头110的U形件116、117偏离。
然后，如图12b中所示，将一个紧固构件(即，一个板50)插入穿过几个或每个孔隙74，直到该紧固构件抵靠第一轴承30的外环32为止。孔隙74在轴向上面对紧固构件50，该孔隙74允许进入孔51，即操纵部分。因此轴承30可以适当地在轴向上被锁定。
然后，可以借助于紧固件73将环形盖70可移除地插入或固定到第二壳体20。因此，环形密封件72被布置在驱动轴11并且被固定至第二壳体20的环形盖70之间。
尽管已经通过机械差动装置描述了该第二实施例，但是该第二实施例可以用扭矩矢量化解决方案来实现。
本发明适用于具有独立的车轮悬架布置的车辆，其中出于机械强度的原因，为了提供足够的空间以允许部件的操作移动，以及为了提高燃料效率，驱动轴必须具有可能不容易符合法律规定(即，车辆的规定最大横向长度)的最小长度。
在这种情况下，本发明提供了一种解决方案，该解决方案提供了一种轮轴系统，由于第一轴承和第二轴承，该轮轴系统对驱动轴提供更强的支撑，并且提供了稳健性，因为实现了轴向阻挡且没有游隙，从而避免了相对移动和所导致的部件磨损。
此外，轴承的相互布置提供了所需的紧凑性，尤其是在车辆的横向方向上。
此外，本发明允许简化对驱动轴的维护，这可以在不拆卸差动装置的情况下对驱动轴进行拆卸(因为拆卸驱动轴在拆卸过程的早期阶段发生)，并且还可以简化对密封件的维护，因为至少在第一实施例中，可以很快地完成对密封件的维护。
本发明的优点更加显著，因为独立的车轮悬架构造是开发优化的电气传动系的关键解决方案，这在交通运输行业是一个有希望的发展。
应当理解，本发明并不限于上述和附图中示出的实施例；相反，技术人员将认识到，可以在所附权利要求书的范围内进行许多改变和修改。

Claims (40)

1.一种用于车辆(1)的轮轴系统(150)，所述轮轴系统(150)具有轴线(115)，并且包括：
-差动单元(10)，所述差动单元(10)包括第一壳体(24)和第二壳体(20)，所述第二壳体(20)至少部分地围绕所述第一壳体(24)布置，并且所述第二壳体(20)可旋转地接纳所述第一壳体(24)的至少一部分；
-至少一个驱动轴(11)，所述至少一个驱动轴(11)的一端(112)被构造为连接到所述车辆(1)的车轮(8)，所述至少一个驱动轴(11)的另一端(111)被连接到所述差动单元(10)，并且被可旋转地接纳在所述第一壳体(24)中，所述驱动轴(11)包括至少一个接头(110)，所述至少一个接头(110)连接所述驱动轴(11)的两个部分(114a-114d)，以在所述两个部分(114a-114d)之间传递旋转运动，所述接头(110)具有径向尺寸(D)；
-第一轴承(30)，所述第一轴承(30)围绕所述驱动轴(11)固定，并且被放置在所述驱动轴(11)和所述第一壳体(24)之间；
-第二轴承(40)，所述第二轴承(40)被放置在所述第一壳体(24)和所述第二壳体(20)之间；
其特征在于：
-所述第一轴承(30)的外径(D30)小于所述接头(110)的径向尺寸(D)；
-并且所述轮轴系统(150)包括至少一个紧固构件(50)，所述至少一个紧固构件(50)被构造为相对于所述第一壳体(24)在轴向上锁定所述第一轴承外环(32)，所述紧固构件(50)包括至少一个操纵部分(51)，当在轴向上朝所述差动单元(10)观察时，所述至少一个操纵部分(51)被布置为相对于所述接头(110)呈偏移关系，使得至少在轮轴系统安装过程的紧固阶段期间，所述紧固构件操纵部分(51)能够被看到并且能够取用。
2.根据权利要求1所述的轮轴系统，其特征在于，所述第一轴承外径(D30)小于所述第二轴承内径(D41)。
3.根据权利要求2所述的轮轴系统，其特征在于，所述第一轴承(30)和所述第二轴承(40)具有中间平面(P30、P40)，所述中间平面(P30、P40)正交于所述轴线(115)并且大致重合。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的轮轴系统，其特征在于，所述第一壳体(24)包括径向壁(26)，并且所述紧固构件(50)被构造为在轴向上紧固所述第一轴承外环(32)来抵靠所述径向壁(26)。
5.根据权利要求1至3中的任一项所述的轮轴系统，其特征在于，所述紧固构件操纵部分(51)包括至少一个孔、凹口等，所述孔、凹口等被构造为接纳能够将所述紧固构件(50)相对所述第一壳体(24)在轴向上移动的工具。
6.根据权利要求1至3中的任一项所述的轮轴系统，其特征在于，所述紧固构件(50)包括多个操纵部分(51)，所述多个操纵部分(51)均被布置为相对于所述接头(110)呈偏移关系。
7.根据权利要求6所述的轮轴系统，其特征在于，所述多个操纵部分(51)被布置在一个相同的圆上。
8.根据权利要求1至3中的任一项所述的轮轴系统，其特征在于，所述轮轴系统包括多个紧固构件(50)，每个紧固构件(50)都包括至少一个操纵部分(51)，所述至少一个操纵部分(51)被布置为相对于所述接头(110)呈偏移关系。
9.根据权利要求8所述的轮轴系统，其特征在于，所述紧固构件(50)被布置在一个相同的圆上。
10.根据权利要求1至3中的任一项所述的轮轴系统，其特征在于，所述轮轴系统还包括环形密封件(72)，所述环形密封件(72)被布置在所述驱动轴(11)或固定至所述驱动轴(11)的接触件(60)与所述第二壳体(20)或固定至所述第二壳体(20)的环形盖(70)之间。
11.根据权利要求10所述的轮轴系统，其特征在于，所述环形盖(70)具有中央开口(71)，所述中央开口(71)用于接纳所述驱动轴(11)，所述环形盖(70)被构造为：在所述轮轴系统安装过程的紧固阶段之后，所述环形盖(70)被可移动地安装在所述第二壳体(20)上和/或紧固到所述第二壳体(20)。
12.根据权利要求11所述的轮轴系统，其特征在于，所述环形密封件(72)被安装在所述环形盖(70)的所述中央开口(71)中。
13.根据权利要求1至3中的任一项所述的轮轴系统，包括左驱动轴(11)和右驱动轴(11)，所述左驱动轴(11)被连接到所述差动单元(10)并且被构造为连接到至少一个左车轮(8)，所述右驱动轴(11)被连接到所述差动单元(10)并且被构造为连接到至少一个右车轮(8)，其特征在于，所述差动单元(10)包括差动装置(15)，所述差动装置(15)机械地联接所述两个驱动轴(11)，其中，通过以下方式使得所述驱动轴(11)中的至少一个旋转：
-通过所述轮轴系统(150)的冠状轮(22)使得所述驱动轴(11)中的至少一个旋转，所述冠状轮(22)被连接到所述差动装置(15)，并且被构造为连接到输入轴(3)，所述输入轴(3)由车辆发动机(2)或由车辆电动马达驱动；
-或通过传递系统利用至少一个马达(175)使得所述驱动轴(11)中的至少一个旋转。
14.根据权利要求1至3中的任一项所述的轮轴系统，包括：左驱动轴(11)，所述左驱动轴(11)被连接到所述差动单元(10)并且被构造为连接到至少一个左车轮(8)；以及右驱动轴(11)，所述右驱动轴(11)被连接到所述差动单元(10)并且被构造为连接到至少一个右车轮(8)，其特征在于，所述差动单元(10)包括至少一个马达(175)，所述至少一个马达(175)能够独立于所述左驱动轴(11)通过传递系统使所述左驱动轴(11)旋转。
15.根据权利要求1至3中的任一项所述的轮轴系统，其特征在于，所述紧固构件(50)的所述操纵部分(51)位于在接头包封圆柱体(C)的径向外侧的、所述紧固构件(50)的区域(A)中，所述接头包封圆柱体(C)即最小圆柱体，其具有所述轴线(115)上的中心，并且当在轴向上朝所述差动单元(10)观察时，所述接头包封圆柱体(C)完全包含所述接头(110)。
16.根据权利要求1至3中的任一项所述的轮轴系统，其特征在于，所述紧固构件(50)的所述操纵部分(51)位于所述紧固构件(50)的外围区域(A)中。
17.根据权利要求1至3中的任一项所述的轮轴系统，其特征在于，所述紧固构件(50)包括螺母，所述螺母具有：
-紧固部分(52)，所述紧固部分(52)被构造为抵靠所述第一轴承(30)的外环(32)；
-以及外环形凸缘(54)，所述外环形凸缘(54)包括至少一个凹口，所述至少一个凹口向外敞开并且形成所述操纵部分(51)。
18.根据权利要求17所述的轮轴系统，其特征在于，所述紧固部分(52)是与所述驱动轴(11)同轴的套筒。
19.根据权利要求10所述的轮轴系统，其特征在于，所述环形密封件(72)的内径(D62)大于所述接头(110)的径向尺寸(D)。
20.根据权利要求19所述的轮轴系统，其特征在于，所述接触件(60)围绕所述驱动轴(11)固定并且具有：
-阻挡部分(61)，所述阻挡部分(61)被构造为抵靠所述第一轴承(30)的内环(31)；
-接触部分(62)，所述环形密封件(72)与所述驱动轴(11)径向接触。
21.根据权利要求20所述的轮轴系统，其特征在于，所述阻挡部分(61)是与所述驱动轴(11)同轴的套筒。
22.根据权利要求20所述的轮轴系统，其特征在于，所述接触部分(62)是与所述驱动轴(11)同轴的圆柱形接触部分。
23.根据权利要求20所述的轮轴系统，其特征在于，所述接触部分(62)相对于所述紧固构件操纵部分(51)径向向内偏移。
24.根据权利要求1至3中的任一项所述的轮轴系统，其特征在于，当在轴向上朝所述差动单元(10)观察时，所述紧固构件(50)的操纵部分(51)位于区域(A74)中，所述区域(A74)至少部分地被包括在接头包封圆柱体(C)中，所述接头包封圆柱体(C)即最小的圆柱体，其具有在所述轴线(115)上的中心，并且所述接头包封圆柱体(C)完全包含所述接头(110)，并且所述紧固构件(50)的操纵部分(51)在周向上从所述接头(110)偏移或从所述接头(110)的每个部分(116、117)偏移。
25.根据权利要求1至3中的任一项所述的轮轴系统，其特征在于，所述紧固构件(50)包括至少一个板，所述至少一个板被构造为抵靠所述第一轴承(30)的外环(32)。
26.根据权利要求25所述的轮轴系统，其特征在于，所述板是平坦的。
27.根据权利要求25所述的轮轴系统，其特征在于，所述板具有小于所述第一轴承(30)的内径的横向尺寸。
28.根据权利要求11所述的轮轴系统，其特征在于，所述环形盖(70)包括至少一个孔隙(74)，所述孔隙(74)在轴向上大致面向所述紧固构件(50)，以便允许取用所述操纵部分(51)。
29.权利要求28所述的轮轴系统，其特征在于，所述环形密封件(72)的内径小于所述接头(110)的径向尺寸(D)。
30.根据权利要求28所述的轮轴系统，其特征在于，所述驱动轴(11)包括台阶部分，所述台阶部分包括横向面(19)和圆柱形面，所述横向面(19)形成用于所述第一轴承(30)的轴向邻接部，所述圆柱形面形成与所述环形密封件(72)相接触的接触部分(63)，所述圆柱形面的直径等于或大于所述第一轴承内径。
31.一种用于根据权利要求1至23中的任一项所述的轮轴系统(150)的驱动轴子组件(160)，所述驱动轴(11)的一端(112)被构造为连接到车轮(8)，所述驱动轴(11)的另一端(111)被连接到所述轮轴系统(150)的差动单元(10)，所述驱动轴(11)包括至少一个接头(110)，所述至少一个接头(110)连接所述驱动轴(11)的两个部分(114a-114d)，以在所述部分(114a-114d)之间传递旋转运动，所述接头(110)具有径向尺寸(D)，其特征在于，所述驱动轴子组件(160)包括：
-第一轴承(30)，所述第一轴承(30)具有内环(31)，所述内环(31)环绕所述驱动轴(11)固定，所述第一轴承(30)的外径(D30)小于所述接头(110)的径向尺寸(D)；
-紧固构件(50)，所述紧固构件(50)具有紧固部分(52)和操纵部分(51)，所述紧固部分(52)被构造为用于抵靠所述第一轴承(30)的外环(32)，当在轴向上朝所述差动单元(10)观察时，所述操纵部分(51)从所述接头(110)径向向外偏移；
-以及接触件(60)，所述接触件(60)围绕所述驱动轴(11)固定，所述接触件(60)具有阻挡部分(61)和用于环形密封件(72)的接触部分(62)，所述阻挡部分(61)被构造为抵靠所述第一轴承(30)的内环(31)，所述接触部分(62)是圆柱形的，并且相对于所述紧固构件操纵部分(51)在径向上向内偏移。
32.根据权利要求31所述的驱动轴子组件，其特征在于，所述紧固构件(50)是螺母。
33.根据权利要求31所述的驱动轴子组件，其特征在于，所述接触部分(62)具有大于所述接头(110)的径向尺寸(D)的内径(D62)。
34.一种用于根据权利要求1至14或权利要求24至30中的任一项所述的轮轴系统(150)的驱动轴子组件(160)，所述驱动轴(11)的一端(112)被构造为连接到车轮(8)，所述驱动轴(11)的另一端(111)被连接到所述轮轴系统(150)的差动单元(10)，所述驱动轴(11)包括至少一个接头(110)，所述至少一个接头(110)连接所述驱动轴(11)的两个部分(114a-114d)，以在所述部分(114a-114d)之间传递旋转运动，所述接头(110)具有径向尺寸(D)，其特征在于，所述驱动轴子组件(160)包括：
-第一轴承(30)，所述第一轴承(30)具有内环(31)，所述内环(31)环绕所述驱动轴(11)固定，所述第一轴承(30)的外径(D30)小于所述接头(110)的径向尺寸(D)；
-环形盖(70)，所述环形盖(70)具有中央开口(71)，在所述中央开口(71)中接纳有所述驱动轴(11)，环形密封件(72)被安装在所述驱动轴(11)和所述中央开口(71)之间，所述环形盖(70)位于所述第一轴承(30)和所述接头(110)之间，并且所述环形盖(70)包括至少一个孔隙(74)，当在轴向上朝所述差动单元(10)观察时，所述至少一个孔隙(74)位于区域(A74)中，所述区域(A74)至少部分地被包括在接头包封圆柱体(C)中，所述接头包封圆柱体(C)即最小圆柱体，其具有在所述轴线(115)上的中心，并且所述圆柱体完全包含所述接头(110)，并且所述圆柱体能够被放置在与所述接头(110)或所述接头(110)的每个部分(116、117)在周向上偏移的位置中，所述孔隙(74)被构造为允许将紧固构件(50)通过所述孔隙(74)插入，直到紧固构件(50)抵靠所述第一轴承(30)的所述外环(32)为止。
35.一种用于车辆(1)的从动轮系统，所述从动轮系统包括根据权利要求1至30中的任一项所述的轮轴系统(150)、至少一个左车轮(8)和至少一个右车轮(8)，所述轮轴系统(150)包括左驱动轴(11)和右驱动轴(11)，所述左驱动轴(11)被连接到所述差动单元(10)并且被连接到所述左车轮，所述右驱动轴(11)被连接到所述差动单元(10)并且被连接到所述右车轮，每个车轮(8)通过铰接在两端处的至少一个下臂(14b)进一步连接到所述差动单元(10)。
36.根据权利要求35所述的从动轮系统，其特征在于，每个车轮(8)通过铰接在两端处的至少一个上臂(14a)进一步连接到所述差动单元(10)。
37.一种车辆(1)，包括根据权利要求35或36所述的至少一个从动轮系统。
38.一种用于安装根据权利要求1至30中的任一项所述的轮轴系统(150)的方法，所述方法包括以下步骤：
a)提供给差动单元(10)，所述差动单元(10)具有第二轴承(40)，所述第二轴承(40)被放置在所述第一壳体(24)和所述第二壳体(20)之间；
b)提供包括驱动轴(11)的驱动轴子组件(160)，所述驱动轴(11)包括至少一个接头(110)，所述接头(110)连接所述驱动轴(11)的两个部分(114a-114d)，以在所述部分(114a-114d)之间传递旋转运动，所述接头(110)具有径向尺寸(D)，所述驱动轴子组件(160)还包括第一轴承(30)，所述第一轴承(30)具有围绕所述驱动轴(11)固定的内环(31)，所述第一轴承(30)的外径(D30)小于所述接头(110)的径向尺寸(D)；
c)提供紧固构件(50)；
d)在步骤a)、b)和c)之后，将所述驱动轴子组件(160)接合在所述第一壳体(24)中，以便将所述第一轴承(30)放置在所述驱动轴(11)和所述第一壳体(24)之间，并且将所述驱动轴(11)连接到所述差动单元(10)；
e)在步骤d)之后，紧固所述紧固构件(50)，以便将所述第一轴承外环(32)相对于所述第一壳体(24)在轴向上锁定在安装位置。
39.根据权利要求38所述的方法，其特征在于，在步骤c)中，在将所述驱动轴子组件(160)接合在所述第一壳体(24)中之前，将所述紧固构件(50)设置为安装在所述驱动轴(11)上的零件。
40.根据权利要求38所述的方法，其特征在于，在步骤c)中，所述紧固构件(50)被设置为单独的零件，并且在已经将所述驱动轴子组件(160)接合在所述第一壳体(24)中之后，将所述紧固构件(50)组装到所述轮轴系统(150)。
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