CN217873006U - 一种发动机中冷器及汽车发动机系统 - Google Patents

Abstract

一种发动机中冷器及汽车发动机系统，发动机中冷器包括交换器、第一气体腔、第二气体腔、第一液体腔、第二液体腔、第一通气管、第二通气管、第一输液管和第二输液管；交换器设有贯穿两端设置的空气过孔和贯穿两侧设置的冷却液过孔，且空气过孔和冷却液过孔垂直设置，第一气体腔和第二气体腔分别设于交换器的两端，且分别与空气过孔相连通；第一液体腔和第二液体腔分别设于交换器的两侧，且分别与冷却液过孔连通；第一通气管连通于第一气体腔，第二通气管连通于第二气体腔；第一输液管连通于第一液体腔，第二输液管连通于第二液体腔。本实用新型的中冷器结构简单，采用对称设置使整体结构紧凑，减小整体的体积，降低了安装空间需求。

Description

一种发动机中冷器及汽车发动机系统

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种发动机中冷器及汽车发动机系统。

背景技术

动力电池发动机和燃料电池发动机是新能源汽车的主要能源动力。其中，燃料电池发动机是一种利用氢气和氧气电化学反应产生电流的电池装置，随着燃料电池技术的不断发展，质子交换膜燃料电池发动机以其优异的排放指标、较高的热效率、快速的燃料补充方式，被普遍认为具有广阔的发展应用前景。

燃料电池发动机主要包括电堆系统、空气供应系统、氢气供应系统、热管理系统以及电气控制系统，其中，电堆系统是燃料电池发动机的核心部件，而空气供应系统是燃料电池发动机重要组成部分，主要包括空气压缩机和中冷器等。质子交换膜燃料电池空压机系统用的空气压缩机要求无油、高压比、大流量，目前多采用的离心式空气压缩机，可以满足无油、体积小、流量大的要求，对电堆系统能量转换效率的提高具有明显效果。

而为满足大功率电堆系统的空气流量需求，离心式空气压缩机需要较高的转速，通常可以达到20万转每分钟以上，离心式空气压缩机的高转速导致空气压力升高的同时，空气温度也有明显的升高，而过高的空气温度则不利于燃料电池电堆的化学反应，所以需要采用中冷器对空气压缩机出来的空气进行中间冷却。传统的中冷器一般结构复杂生产制造成本较高，同时体积也较大，不利于安装布置，拆卸不便。因此，需要一种用于燃料电池发动机的中冷器，以解决大功率燃料电池发动机的中冷器体积大、结构复杂以及安装复杂的问题。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于，提供一种发动机中冷器及汽车发动机系统，以解决大功率燃料电池发动机的中冷器体积大、结构复杂以及安装复杂的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

第一方面，本实用新型提供一种发动机中冷器，包括交换器、第一气体腔、第二气体腔、第一液体腔、第二液体腔、第一通气管、第二通气管、第一输液管和第二输液管；

其中，所述交换器设有贯穿其两端设置的空气过孔和贯穿其两侧设置的冷却液过孔，且所述空气过孔和所述冷却液过孔垂直设置；所述第一气体腔和所述第二气体腔分别设于所述交换器的两端，且分别与所述空气过孔相连通；所述第一液体腔和所述第二液体腔分别设于所述交换器的两侧，且分别与所述冷却液过孔连通；所述第一通气管连通于所述第一气体腔，所述第二通气管连通于所述第二气体腔；所述第一输液管连通于所述第一液体腔，所述第二输液管连通于所述第二液体腔。

优选地，所述第一通气管和所述第二通气管同轴设置，且所述第一通气管连通于所述第一气体腔的中部，所述第二通气管连通于所述第二气体腔的中部。

优选地，所述第一气体腔与所述第二气体腔分别包括底面、顶面、和连接于所述顶面和所述底面的四个侧面，四个所述侧面分别为第一侧面、第二侧面和一对第三侧面，所述第一侧面与所述第二侧面相互平行，且所述第一侧面的长度小于所述第二侧面，一对所述第三侧面分别连接于所述第一侧面和所述第二侧面的两端，使四个所述侧面围成接近等腰梯形的形状；

所述第一气体腔与所述第二气体腔以所述交换器为中心对称设置，所述第一通气管和所述第二通气管分别连通于所述第一气体腔与所述第二气体腔的所述第一侧面的中部，所述第一气体腔与所述第二气体腔的所述第二侧面连通于空气过孔。

优选地，所述第一液体腔和所述第二液体腔的平行于水平方向的截面分别为长方形，所述长方形的长边贴合于所述交换器设置，所述第一输液管和所述第二输液管分别连通于所述长方形的短边。

优选地，所述第一输液管和所述第二输液管的轴向分别平行于所述第一通气管的轴向设置，所述第一输液管与所述第二输液管远离所述交换器的一端相互背离设置，且所述第一输液管和所述第二输液管在竖直方向上交错设置。

优选地，所述第一气体腔、所述第二气体腔、所述第一液体腔和所述第二液体腔的壁厚均相同，且所述壁厚为2mm～6mm。

优选地，所述交换器为长方体，包括一对相互平行的第四侧面和一对相互平行的第五侧面，所述第四侧面的长度、所述第五侧面的长度和所述交换器的高度比例为1.5:1:1，所述空气过孔贯穿一对所述第四侧面，所述冷却液过孔贯穿一对所述第五侧面。

优选地，所述空气过孔和所述冷却液过孔均为多个且均为矩形通孔，多个所述空气过孔沿竖直方向间隔设置，多个所述冷却液过孔沿竖直方向间隔设置，多个所述空气过孔和多个所述冷却液过孔相互垂直交叉状，且上下交错设置；

每个所述空气过孔和与其相邻的所述冷却液过孔之间的距离为1mm～2mm。

优选地，还包括多个安装支座，多个所述安装支座分别连接于所述第一气体腔和所述第二气体腔的底部，且以所述交换器为中心对称设置。

第二方面，本实用新型提供一种汽车发动机系统，包括空气压缩机和上述的发动机中冷器，所述空气压缩机的气体出口与所述第一通气管或所述第二通气管连通。

相较于现有技术，本实用新型提供的发动机中冷器至少具有以下有益效果：第一气体腔和第二气体腔以交换器为中心呈对称设置，分别用于空气的进气和出气，第一液体腔和第二液体腔以交换器为中心呈对称设置，分别用于冷却液的通入和排出，冷却液和空气呈垂直对流的方式进行热量交换，冷却效果好；本实用新型涉及的中冷器结构简单，采用对称设置，使整体结构紧凑，减小了整体的体积，降低了中冷器的安装空间需求，且原材料利用率高。

本实用新型提供的汽车发动机系统，中冷器为对称设置，空气压缩机的出气口可连通第一通气管或第二通气管，便于管路布置，冷却液和空气呈垂直对流的方式进行热量交换，冷却效果好。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本实用新型的较佳实施例并配合附图详细说明如后。

附图说明

通过参考附图阅读下文的详细描述，本实用新型示例性实施方式的上述以及其他目的、特征和优点将变得易于理解。在附图中，以示例性而非限制性的方式示出了本实用新型的若干实施方式，相同或对应的标号表示相同或对应的部分，其中：

图1示出了本实用新型的一个示例性实施例的发动机中冷器的结构示意图；

图2示出了本实用新型的一个示例性实施例的发动机中冷器的俯视图；

图3示出了本实用新型的一个示例性实施例的发动机中冷器的前视图；

图4示出了图3的A-A向剖视图；

图5示出了本实用新型的一个示例性实施例的发动机中冷器的后视图；

图6示出了本实用新型的一个示例性实施例的发动机中冷器的交换器的结构示意图。

附图标号说明：

1第一通气管，2第一气体腔，3第一输液管，4第一液体腔，5第二气体腔，6第二通气管，7交换器，8第二输液管，9第二液体腔，10安装支座，11空气过孔，12冷却液过孔。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本实用新型的示例性实施方式。虽然附图中显示了本实用新型的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本实用新型而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本实用新型，并且能够将本实用新型的范围完整的传达给本领域的技术人员。

需要注意的是，除非另有说明，本实用新型使用的技术术语或者科学术语应当为本实用新型所属领域技术人员所理解的通常意义。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

为解决现有技术存在的问题，如图1至图6所示，本实用新型提供一种发动机中冷器，包括交换器7、第一气体腔2、第二气体腔5、第一液体腔4、第二液体腔9、第一通气管1、第二通气管6、第一输液管3和第二输液管8；

其中，交换器7设有贯穿两端设置的空气过孔11和贯穿两侧设置的冷却液过孔12，且空气过孔11和冷却液过孔12垂直设置；第一气体腔2和第二气体腔5分别设于交换器7的两端，且分别与空气过孔11相连通；第一液体腔4和第二液体腔9分别设于交换器7的两侧，且分别与冷却液过孔12连通；第一通气管1连通于第一气体腔2，第二通气管6连通于第二气体腔5；第一输液管3连通于第一液体腔4，第二输液管8连通于第二液体腔9。

本实用新型涉及的发动机中冷器，第一气体腔2和第二气体腔5以交换器7为中心呈对称设置，分别用于空气的进气和出气，第一液体腔4和第二液体腔9以交换器7为中心呈对称设置，分别用于冷却液的通入和排出，且冷却液和空气呈垂直对流的方式进行热量交换，冷却效果好；本实用新型涉及的中冷器结构简单，采用对称设置，使整体结构紧凑，减小了整体的体积，降低了中冷器的安装空间需求，且原材料利用率高。

如图1所示，以第一通气管1作为进气管、第二通气管6作为出气管、第一输液管3作为进液管、第二输液管8作为出液管为例进行说明，第一通气管1用于与空气压缩机的出气口连通，第二通气管6用于将通过交换器7换热的气体排出，第一通气管1用于与进液管路连通，第二通气管6用于与出液管路连通，将冷却后的气体排放至下游设备。其中，进液管路和出液管路可以循环通入冷却液，对空气压缩机排出的空气进行冷却，第二通气管6连通的下游设备可以是汽车发动机系统的加湿器，最终输送至汽车发动机系统的电堆系统。

第一通气管1和第一气体腔2构成了中冷器的进气端，第二通气管6和第二气体腔5构成了中冷器的出气端，第一输液管3和第一液体腔4构成了中冷器的进液端，第二输液管8和第二液体腔9构成了中冷器的出液端，本实用新型的中冷器为对称设置，因此进液端和出液端可以互换，进气端和出气端可以互换，极大的方便了燃料电池发动机管路的布置。

具体地，如图1和图2所示，交换器7包括沿空气流动方向相对设置的第一端与第二端，还包括与第一端和第二端之间的连线垂直、且相对设置的第一侧与第二侧，第一气体腔2和第二气体腔5对称的分别设于交换器7的第一端和第二端，空气过孔11贯穿第一端和第二端，第一液体腔4和第二液体腔9对称的分别设于交换器7的第一侧和第二侧，冷却液过孔贯穿第一侧和第二侧，第一气体腔2、第二气体腔5、第一液体腔4、第二液体腔9分别与交换器7通过焊接密封连接。

第一通气管1和第二通气管6同轴设置，且第一通气管1连通于第一气体腔2的中部，第二通气管6连通于第二气体腔5的中部，第一通气管1用于与空气压缩机连通以通入空气，第二通气管6用于将空气排出，第一通气管1和第二通气管6可以互换使用，第一通气管1和第二通气管6位于同一轴线上，且分别位于第一气体腔2和第二气体腔5的中部，可以减少空气流通阻力。

在本实用新型的一个实施例中，第一气体腔2和第二气体腔5分别包括底面、顶面、和连接于顶面和底面的四个侧面，四个侧面分别为第一侧面、第二侧面和一对第三侧面，第一侧面与第二侧面相互平行，且第一侧面的长度小于第二侧面，一对第三侧面分别连接于第一侧面和第二侧面的两端，使四个侧面围成接近横置的等腰梯形的形状，其中，一对第三侧面可以包括依次连接的斜面段和直面段，直面段连接于第二侧面，斜面段连接于第一侧面。

如图3和图4所示，第一气体腔2与第二气体腔5以交换器7为中心对称设置，第一通气管1和第二通气管6分别连通于其对应的第一气体腔2和第二气体腔5的第一侧面中部，第一气体腔2与第二气体腔5的第二侧面连通于空气过孔11。

第一气体腔2和第二气体腔5通过接近横置的等腰梯形的形状，使第一侧面所在的端部形成小口端，使第二侧面所在的端部形成宽口端，第一通气管1和第二通气管6分别连接于第一气体腔2与第二气体腔5的小口端，第一气体腔2的宽口端贴合于交换器7的第一端，且连通于空气过孔11的一端，第二气体腔5的宽口端贴合于交换器7的第二端，且连通于空气过孔11的另一端，从而使通过第一通气管1通入的空气均匀扩散至第一气体腔2内，再均匀地从空气过孔11中通过并汇聚至第二气体腔5，最终自第二通气管6排出。第一气体腔2和第二气体腔5对称设置，使第一通气管1和第二通气管6中的任意一个均可以用作进气管而与空气压缩机的出气口连通，且进入第一气体腔2或第二气体腔5的空气具有相同的扩散效果。

在本实用新型的一个实施例中，第一通气管1与第一气体腔2通过焊接固定连接，第二通气管6与第二气体腔5通过焊接固定连接。

在本实用新型的一个实施例中，第一液体腔4和第二液体腔9的平行于水平方向的截面分别为长方形，该长方形的截面包括一对长边和一对短边，长方形的长边贴合于交换器7设置，第一输液管3和第二输液管8分别连通于长方形的短边。

如图4所示，第一液体腔4和第二液体腔9通过水平方向呈长方形的截面，使长方形的长边所在的侧面形成长侧面，使长方形的短边所在的侧面形成短侧面，第一液体腔4的一个长侧面贴合于交换器7的第一侧设置，且与冷却液过孔12的一端连通，第二液体腔9的一个长侧面贴合于交换器7的第二侧设置，且与冷却液过孔12的另一端连通，从而使通过第一输液管3通入的冷却液流动至第一液体腔4内，再从冷却液过孔12中流动，以将空气过孔11中的空气冷却降温，再汇聚至第二液体腔9，最终自第二输液管8排出。第一液体腔4与第二液体腔9对称设置，且第一输液管3和第二输液管8均分别连通于第一液体腔4与第二液体腔9的短侧面，从而可以使第一输液管3和第二输液管8中的任意一个与进液管路连通，实现功能互换，便于管路的布置。

其中，第一输液管3的一端用于与进液管路连通，第一输液管3的另一端与第一液体腔4通过焊接固定连接，第二输液管8的一端用于与出液管路连通，第二输液管8的另一端与第二液体腔9通过焊接固定连接。

在本实用新型的一个实施例中，第一输液管3和第二输液管8的轴向分别平行于第一通气管1的轴向设置，从而可以减小中冷器的安装空间，第一输液管3与第二输液管8远离交换器7的一端相互背离设置，可以便于管路的连通，且第一输液管3和第二输液管8在竖直方向上交错设置。

第一输液管3与第二输液管8远离交换器7的一端相互背离设置，即第一输液管3的一端与第二输液管8的一端相背离设置，且在竖直方向交错设置，从而延长冷却液的流动路径，从而有效地增加冷却效果。

在本实用新型的一个实施例中，如图1、图3和图5所示，以面向中冷器的进气端的视角，第一液体腔4连接于交换器7的第一侧，第二液体腔9连接于交换器7的第二侧，且第一液体腔4和第二液体腔9的高度于交换器7的高度基本相同，第一输液管3位于第一液体腔4的底部，第二输液管8位于第二液体腔9的顶部，从而实现第一输液管3和第二输液管8在竖直方向上的错位设置，以增加冷却液的流动路径，冷却液自第一输液管3进入第一液体腔4的底部，通过第一液体腔4进入冷却液过孔12，再通过第二液体腔9顶部自第二输液管8流出，当进液端和出液端互换时，则冷却液自第二输液管8进入第二液体腔9的顶部，经过冷却液过孔12，最终通过第一液体腔4的底部自第一输液管3流出。

在本实用新型的一个实施例中，第一气体腔2、第二气体腔5、第一液体腔4和第二液体腔9的壁厚均相同，且壁厚为2mm～6mm，优选壁厚为4mm，从而既可以保证结构强度，又能够有效地控制中冷器整体的重量。

在本实用新型的一个实施例中，第一气体腔2、第二气体腔5、第一液体腔4和第二液体腔9优选为铝合金焊接而成。

在本实用新型的一个实施例中，交换器7为长方体，包括一对相互平行的第四侧面和一对相互平行的第五侧面，第四侧面的长度、第五侧面的长度和交换器7的高度比例为1.5:1:1，空气过孔11贯穿一对第四侧面，冷却液过孔12贯穿一对第五侧面。第四侧面的长度大于第五侧面的长度，空气过孔11设于第四侧面上，从而可以提高空气的流通面积。以长方体的形状，使空气过孔11与冷却液过孔12形成垂直交叉布置，形成垂直对了的热量交换方式，冷却效果好。

交换器7为长方体，交换器7的一对第四侧面和一对第五侧面分别与第一气体腔2、第二气体腔5、第一液体腔4和第二液体腔9通过焊接固定。

如图4所示，交换器7的第一端，即交换器7的一个第四侧面，可以作为第一气体腔2的第二侧面，交换器7的第二端，即交换器7的另一个第四侧面，可以作为第二气体腔5的第二侧面；交换器7的第一侧，即交换器7的一个第五侧面，可以作为第一液体腔4的一个长侧面，交换器7的第二侧，即交换器7的另一个第五侧面，可以作为第二液体腔9的一个长侧面。

通过交换器7的第四侧面和第五侧面与铝合金板材焊接而分别在交换器7的四周形成第一气体腔2、第二气体腔5、第一液体腔4和第二液体腔9，使得进入气体腔的空气汇聚而直接进入到空气过孔11内，通入液体腔的冷却液汇聚而直接进入到冷却液过孔12内，从而简化结构，使中冷器的整体结构更为紧凑。

在本实用新型的一个实施例中，如图6所示，空气过孔11和冷却液过孔12均为多个且均为矩形通孔，多个空气过孔11沿竖直方向间隔设置，多个冷却液过孔12沿竖直方向间隔设置，多个空气过孔11和多个冷却液过孔12相互垂直交叉状，且上下交错设置；每个空气过孔11和与其相邻的冷却液过孔12之间的距离为1mm～2mm。

空气过孔11和冷却液过孔12相互交错设置，从而可以提高空气的冷却效果和换热效率。

本实用新型涉及的发动机中冷器还包括多个安装支座10，多个安装支座10分别连接于第一气体腔2和第二气体腔5的底部，且以交换器7为中心对称设置。

安装支座10为平板结构，安装支座10通过焊接分别固定于第一气体腔2和第二气体腔5的底部，且不凸出于第一气体腔2和第二气体腔5的底部，安装支座10上设有安装孔，通过安装孔和螺栓可以将中冷器固定于所需位置。

安装支座10的数量优选为2的倍数，在本实用新型中，如图2所示，安装支座10的数量优选为4个，其中两个安装支座10以第一通气管1对称设于第一气体腔2的底部两侧，且靠近第一通气管1设置，另外两个安装支座10以第二通气管6对称设于第二腔的底部两侧，且靠近第二通气管6设置，且连接于第一气体腔2的安装支座10与连接于第二气体腔5的安装支座10对称设置。安装支座10与第一气体腔2、第二气体腔5、第二液体腔9和第二液体腔9共同呈米字型布局，有利于总体布置以及拆装，并且可有效提升连接刚度从而降低管路振动，提高空通气管路等零部件使用寿命。

与现有技术对比，本实用新型涉及的发动机中冷器结构简单，多采用对称设计，原材料利用率高，能显著降低生产和制造成本。冷却液和空气采用垂直对流的方式进行热量交换，冷却效果好，换热效率高。同时中冷器结构紧凑，可用于大功率燃料电池发动机，降低了中冷器的安装空间需求。

本实用新型还提供一种汽车发动机系统，包括空气压缩机和上述的发动机中冷器，空气压缩机的气体出口与第一通气管1或第二通气管6连通。

汽车发动机系统还包括增湿器和电堆系统，以第一通气管1为进气管，空气压缩机的气体出口与第一通气管1连通，用于向中冷器内通入空气，第二通气管6则用于与增湿器连通，增湿器与电堆系统连通，空气压缩机排出的空气通过中冷器后，通过增湿器最终进入电堆系统。

可以理解的是，上述装置中的相关特征可以相互参考。另外，上述实施例中的“第一”、“第二”等是用于区分各实施例，而并不代表各实施例的优劣。

在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本实用新型的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种发动机中冷器，其特征在于，包括交换器、第一气体腔、第二气体腔、第一液体腔、第二液体腔、第一通气管、第二通气管、第一输液管和第二输液管；其中，

所述交换器设有贯穿两端设置的空气过孔和贯穿两侧设置的冷却液过孔，且所述空气过孔和所述冷却液过孔垂直设置；

所述第一气体腔和所述第二气体腔分别设于所述交换器的两端，且分别与所述空气过孔相连通；

所述第一液体腔和所述第二液体腔分别设于所述交换器的两侧，且分别与所述冷却液过孔连通；

所述第一通气管连通于所述第一气体腔，所述第二通气管连通于所述第二气体腔；

所述第一输液管连通于所述第一液体腔，所述第二输液管连通于所述第二液体腔。

2.根据权利要求1所述的发动机中冷器，其特征在于，所述第一通气管和所述第二通气管同轴设置，且所述第一通气管连通于所述第一气体腔的中部，所述第二通气管连通于所述第二气体腔的中部。

3.根据权利要求1所述的发动机中冷器，其特征在于，所述第一气体腔与所述第二气体腔分别包括底面、顶面、和连接于所述顶面和所述底面的四个侧面，四个所述侧面分别为第一侧面、第二侧面和一对第三侧面，所述第一侧面与所述第二侧面相互平行，且所述第一侧面的长度小于所述第二侧面，一对所述第三侧面分别连接于所述第一侧面和所述第二侧面的两端，使四个所述侧面围成接近等腰梯形的形状；

所述第一气体腔与所述第二气体腔以所述交换器为中心对称设置，所述第一通气管和所述第二通气管分别连通于所述第一气体腔与所述第二气体腔的所述第一侧面的中部，所述第一气体腔与所述第二气体腔的所述第二侧面连通于空气过孔。

4.根据权利要求1所述的发动机中冷器，其特征在于，所述第一液体腔和所述第二液体腔的平行于水平方向的截面分别为长方形，所述长方形的长边贴合于所述交换器设置，所述第一输液管和所述第二输液管分别连通于所述长方形的短边。

5.根据权利要求4所述的发动机中冷器，其特征在于，所述第一输液管和所述第二输液管的轴向分别平行于所述第一通气管的轴向设置，所述第一输液管与所述第二输液管远离所述交换器的一端相互背离设置，且所述第一输液管和所述第二输液管在竖直方向上交错设置。

6.根据权利要求1所述的发动机中冷器，其特征在于，所述第一气体腔、所述第二气体腔、所述第一液体腔和所述第二液体腔的壁厚均相同，且所述壁厚为2mm～6mm。

7.根据权利要求1所述的发动机中冷器，其特征在于，所述交换器为长方体，包括一对相互平行的第四侧面和一对相互平行的第五侧面，所述第四侧面的长度、所述第五侧面的长度和所述交换器的高度比例为1.5:1:1，所述空气过孔贯穿一对所述第四侧面，所述冷却液过孔贯穿一对所述第五侧面。

8.根据权利要求7所述的发动机中冷器，其特征在于，所述空气过孔和所述冷却液过孔均为多个且均为矩形通孔，多个所述空气过孔沿竖直方向间隔设置，多个所述冷却液过孔沿竖直方向间隔设置，多个所述空气过孔和多个所述冷却液过孔相互垂直交叉状，且上下交错设置；

每个所述空气过孔和与其相邻的所述冷却液过孔之间的距离为1mm～2mm。

9.根据权利要求1所述的发动机中冷器，其特征在于，还包括多个安装支座，多个所述安装支座分别连接于所述第一气体腔和所述第二气体腔的底部，且以所述交换器为中心对称设置。

10.一种汽车发动机系统，其特征在于，包括空气压缩机和根据权利要求1至9中任一项所述的发动机中冷器，所述空气压缩机的气体出口与所述第一通气管或所述第二通气管连通。

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