CN217864329U - 转向管柱和车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种转向管柱和车辆，涉及汽车技术领域。其中，转向管柱，包括：内柱管，所述内柱管包括圆柱状结构的第一部分和圆台状结构的第二部分，所述第一部分的第一端与所述第二部分的第一端固定连接；外柱管，所述外柱管为中空的圆柱状结构，所述外柱管套设在所述第一部分外，并与所述第一部分过盈连接；其中，第二部分的第一端为直径较小的一端。本申请提供的转向管柱，在车辆发生碰撞时，能够更好地控制压溃力和压溃力的公差，增加溃缩距离，提高溃缩效果，实现更好地溃缩吸能的作用，以对碰撞进行缓冲，保护驾驶员。
Description
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种转向管柱和车辆。
背景技术
目前，车辆在发生碰撞时，需要通过对转向管柱的压溃来对碰撞进行缓冲，以保护驾驶员。
现有技术中，转向管柱中通过在外管设置朝向内管的锚点来实现过盈连接，但这种方式在汽车发生碰撞时，产生的压溃力公差较大，从而对驾驶员的保护作用较少。
因此，如何提供一种能够提供减少压溃公差的转向管柱成为亟待解决的问题。
实用新型内容
本申请实施例的目的是提供一种转向管柱和车辆。
为解决上述技术问题，本申请实施例提供如下技术方案：
本申请第一方面提供一种转向管柱，包括：
内柱管，所述内柱管包括圆柱状结构的第一部分和圆台状结构的第二部分，所述第一部分的第一端与所述第二部分的第一端固定连接；
外柱管，所述外柱管为中空的圆柱状结构，所述外柱管套设在所述第一部分外，并与所述第一部分过盈连接；
其中，所述第二部分的第一端相对于所述第二部分的第二端为直径较小的一端。
在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述外柱管的内壁具有沿周向间隔设置的多个沟槽，所述沟槽沿所述外柱管的长度方向延伸设置。
在本申请第一方面的一些变更实施方式中，沿所述第一部分长度方向上的所述第二部分的高度小于第一部分的长度。
在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述内柱管还包括第三部分，所述第三部分为圆柱状结构，所述第三部分与所述第二部分与第一端相对设置的第二端固定连接。
在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述第一部分的直径等于第二部分第一端的直径，所述第三部分的直径等于第二部分第二端的直径。
在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述沟槽的深度在所述外柱管厚度的3/5-3/4之间。
在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述沟槽的数量为偶数个。
在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述第二部分在所述第二部分的高度方向与所述第二部分第一端的直径方向所在平面的截面中，所述第二部分的侧边与所述第二部分的高度方向的夹角在3°～5°之间。
在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述外柱管的厚度为2mm；
所述沟槽的深度在1.2mm～1.5mm。
在本申请第一方面的一些变更实施方式中，所述沟槽为8个。
另一方面，本申请还提供一种车辆，包括如前所述的转向管柱，因此包括如前所述的转向管柱的全部技术特征和有益技术效果，在此不再赘述。
相较于现有技术，本申请第一方面提供的转向管柱，包括内柱管和外柱管，内柱管包括第一部分和第二部分，第一部分为圆柱状结构，第二部分为圆台状结构，圆柱状结构的第一部分的第一端与圆台状结构的第二部分的第一端固定连接，其中，圆台状结构的第二部分第一端为直径较小的一端，圆台状结构的第二部分的第二端为直径较大的一端，外柱管为圆柱状结构，且外柱管为中空结构，在内柱管与外柱管连接时，将内柱管的第一部分伸入外柱管内部，即外柱套设在内柱管的第一部分外，内柱管的第一部分与外柱管的第一部分之间过盈连接，从而实现内柱管与外柱管的固定连接，在汽车发生碰撞时，转向管柱受挤压力的作用使得外柱管沿内柱管第一部分到第二部分的方向朝第二部分进行移动，由于内柱管的第一部分与外柱管过盈配合，且内柱管的第二部分的直径沿第一部分到第二部分的方向逐渐变大，从而外柱管沿内柱管圆台状的第二部分的倾斜侧面方向进行溃缩，从而能够减少压溃力的公差，即压溃力的范围缩小。沿第二部分的倾斜面进行溃缩，相对于现有技术在相同的空间内还能够增加溃缩距离，从而受空间限制减少，还能够提高溃缩效果，外柱管在压溃力的作用下发生撕裂，能够更好地控制压溃力和压溃力的公差，从而能够实现更好地溃缩吸能的作用，从而能够更好地对碰撞进行缓冲，保护驾驶员。
附图说明
通过参考附图阅读下文的详细描述，本申请示例性实施方式的上述以及其他目的、特征和优点将变得易于理解。在附图中，以示例性而非限制性的方式示出了本申请的若干实施方式，相同或对应的标号表示相同或对应的部分，其中：
图1为本申请实施例提供的一种转向管柱的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的一种内柱管的结构示意图；
图3为本申请实施例提供的一种外柱管的结构示意图；
附图标号说明：
转向管柱1，内柱管11，第一部分111，第二部分112，第三部分113，外柱管12，沟槽121。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
如图1和图2所示，本申请提供一种转向管柱1，包括：
内柱管11，所述内柱管11包括圆柱状结构的第一部分111和圆台状结构的第二部分112，所述第一部分111的第一端与所述第二部分112的第一端固定连接；
外柱管12，所述外柱管12为圆柱状结构，所述外柱管12套设在所述第一部分111外，并与所述第一部分111过盈连接；
其中，第二部分112的第一端相对于所述第二部分的第二端为直径较小的一端。
如图1所示，本申请提供的一种转向管柱1，包括内柱管11和外柱管12，内柱管11包括第一部分111和第二部分112，第一部分111为圆柱状结构，第二部分112为圆台状结构，圆柱状结构的第一部分111的第一端与圆台状结构的第二部分112的第一端固定连接，其中，圆台状结构的第一端为直径较小的一端，圆台状结构的第二端为直径较大的一端，外柱管12为圆柱状结构，且外柱管12为中空结构，外柱管12的直径稍大于内柱管11第一部分111的直径，在内柱管11与外柱管12连接时，将内柱管11的第一部分111伸入外柱管12内部，即外柱套设在内柱管11的第一部分111外，内柱管11的第一部分111与外柱管12的第一部分111之间过盈连接，从而实现内柱管11与外柱管12的固定连接，在汽车发生碰撞时，转向管柱1受挤压力的作用使得外柱管12沿内柱管11第一部分111到第二部分112的方向朝第二部分112进行移动，由于内柱管11的第二部分112为圆台状结构，即第二部分112的直径沿第一部分111到第二部分112的方向逐渐变大，从而外柱管12沿圆台状的第二部分112的倾斜侧面方向进行溃缩。从而相对于现有技术中压溃力公差大会使管柱整体的压溃力偏大(碰撞过程中不压溃)或者偏小(碰撞过程在提前压溃)，两者都起不到保护驾驶员的作用的情况。本申请通过圆台状结构的第二部分112的设置，在进行压溃时沿第二部分112的倾斜面进行溃缩，减少了压溃力公差，使得压溃力的范围缩小，不会出现压溃力过大或过小的情况，稳定的压溃力范围能够在碰撞过程中提供更好的缓冲，外柱管12在压溃力的作用下发生撕裂，实现溃缩吸能的作用，从而能够地保护驾驶员。且圆台状的第二部分112的设置，能够相对于现有技术在相同的空间内增加溃缩距离，受空间限制减少，压溃距离增加，从而外柱管12能够更好地吸收碰撞产生的力，从而减少对驾驶员的伤害。
如图3所示，在本申请实施例中，所述外柱管12的内壁具有沿周向间隔设置的多个沟槽121，所述沟槽121沿所述外柱管12的长度方向延伸设置。
在该实施例中，外柱管12的内壁具有沿周向间隔设置的多个沟槽121，每个沟槽121沿外柱管12的长度方向进行延伸设置，且每个沟槽121朝向外柱管12外壁方向进行凹陷，多个沟槽121的设置，使得在车辆发生碰撞时，转向管柱1受挤压力的作用使得外柱管12沿内柱管11第一部分111到第二部分112的方向朝第二部分112进行移动，外柱管12在移动过程中，会在压溃力的作用下发生撕裂，而外柱管12的内壁设置有多个沟槽121，从而外柱管12会在沟槽121处发生撕裂，从而能够在预设位置进行撕裂，撕裂力的大小与压溃力的大小基本相同，从而能够通过外柱管12的撕裂对碰撞进行缓冲，以保护驾驶员。
在本申请实施例中，沿所述第一部分111长度方向上的所述第二部分112的高度小于第一部分的长度。
在该实施例中，在第一部分111长度方向上第二部分112的高度小于第一部分的长度，即圆台状结构的第二部分中第一端至第二端的高度距离小于第一部分的长度，从而使得转向管柱具有足够的压溃距离，能够更好地实现缓冲效果，以保护驾驶员。
优选地，第一部分的长度为70mm，第二部分的第一端至第二端的高度为50mm，第三部分的长度为10mm。
如图2所示，a方向为第一部分的长度方向，b方向为径向。
如图1和图2所示，在本申请实施例中，所述内柱管11还包括第三部分113，所述第三部分113为圆柱状结构，所述第三部分113与所述第二部分112的第二端固定连接。
在该实施例中，内管柱包括第一部分111、第二部分112和第三部分113，圆台状结构的第二部分112的第一端与圆筒状结构的第一部分111固定连接，内柱管11的第一部分111伸入外柱管12内与外柱管12过盈配合，圆台状结构的第二部分112的第二端与圆筒状结构的第三部分113固定连接，第三部分113的另一端用于与车辆内部减速器机构壳体固定连接，从而通过圆柱状结构的第三部分113能够更好地将转向管柱1与车辆内部减速器机构壳体固定连接。
在本申请实施例中，所述第一部分111的直径等于第二部分112第一端的直径，所述第三部分113的直径等于第二部分112第二端的直径。
在该实施例中，内管柱包括第一部分111、第二部分112和第三部分113，第一部分111和第三部分113均为圆柱状结构，第二部分112为圆台状结构，圆台状结构的第二部分112的第一端直径小于第二端的直径，第一部分111的直径与第二部分112第一端的直径相同，第三部分113的直径与第二部分112第二端的直径相同，圆台状结构的第二部分112的第一端与圆筒状结构的第一部分111固定连接，内柱管11的第一部分111伸入外柱管12内与外柱管12过盈配合，圆台状结构的第二部分112的第二端与圆筒状结构的第三部分113固定连接，第三部分113的另一端用于与车辆内部减速器机构壳体固定连接，从而圆柱状结构的第三部分113能够更好地与车辆内部减速器机构壳体固定连接。
在本申请实施例中，所述沟槽121的深度在所述外柱管12厚度的3/5-3/4之间。
在该实施例中，外柱管12上间隔设置有多个沟槽121，每个沟槽121朝向外柱管12外壁方向进行凹陷，其中沟槽121的深度为外柱管12厚度的3/5-3/4，从而能够在车辆发生碰撞时，外柱管12在移动过程中，深度为外柱管12厚度的3/5-3/4的沟槽121能够保证在压溃力的作用下发生撕裂，撕裂力的大小与压溃力的大小基本相同，从而能够通过外柱管12的撕裂对碰撞进行缓冲，以保护驾驶员。
可选地，沟槽121的深度可以为相对于外柱管12厚度的其他深度，不同的深度的沟槽121产生的压溃力的不同，可以根据需求设置不同的深度，只要适用于生产和应用即可。
在本申请实施例中，所述沟槽121的数量为偶数个。
在该实施例中，外柱管12的内壁间隔设置有多个沟槽121，每个沟槽121沿外柱管12的长度方向延伸设置，且沟槽121的数量为偶数个，从而在车辆发生碰撞时，外柱管12在移动过程中，偶数个的沟槽121能够使得压溃力能够在每个沟槽121上分配的更均匀，从而有利于撕裂，进而能够通过外柱管12的撕裂对碰撞进行缓冲，以保护驾驶员。
可选地，沟槽121的数量还可以为其他个数，不同个数的沟槽121产生的压溃力的不同，可以根据需求设置不同个数的沟槽121，只要适用于生产和应用即可。
在本申请实施例中，所述第二部分112在所述第二部分的高度方向与所述第二部分第一端的直径方向所在平面的截面中，所述第二部分的侧边与所述第二部分的高度方向的的夹角在3°～5°之间。
在该实施例中，所述第二部分112在第二部分的高度方向与所述第二部分第一端的直径方向所在平面的截面为等腰梯形，其中，梯形的侧边与高度方向的夹角在3°～5°之间，从而能够保证在车辆发生碰撞时，外柱管12能够在压溃力的作用下发生撕裂，且能够使得溃缩效果更好，从而实现溃缩吸能的作用，能够更好地对碰撞进行缓冲，保护驾驶员。
可选地，所述第二部分112在所述长度方向和所述直径方向所在平面的截面中，所述侧边与高度方向的夹角还可以为其他角度，不同的角度产生的压溃力的不同，可以根据需求设置不同的角度，只要适用于生产和应用即可。
在本申请实施例中，所述外柱管12的厚度为2mm；
所述沟槽121的深度在1.2mm～1.5mm。
在该实施例中，外柱管12的厚度为2mm，沟槽121深度在1.2mm-1.5mm之间，此时的沟槽121深度最有利于在车辆发生碰撞时，外柱管12在压溃力作用下在沟槽121处发生撕裂，以通过外柱管12的撕裂对碰撞进行缓冲，从而保护驾驶员。
在本申请实施例中，所述沟槽121为8个。
在该实施例中，外柱管12的内壁间隔设置有8个沟槽121，每个沟槽121沿外柱管12的长度方向延伸设置，从而在车辆发生碰撞时，外柱管12在移动过程中，8个的沟槽121能够使得压溃力能够在每个沟槽121上分配的更均匀，且更有利于撕裂，从而能够通过外柱管12的撕裂对碰撞进行缓冲，以保护驾驶员。
另一方面，本申请还提供一种车辆，包括如前所述的转向管柱，因此包括如前所述的转向管柱的全部技术特征和有益技术效果，在此不再赘述。
本申请提供的一种转向管柱和车辆，其中转向管柱设置在车辆内部，与方向盘进行连接，在车辆发生碰撞时，通过转向管柱的溃缩吸能以及撕裂，从而提供缓冲作用，以保护驾驶员。其中，转向管柱包括内柱管和外柱管，内柱管包括第一部分和第二部分，第一部分为圆柱状结构，第二部分为圆台状结构，圆柱状结构的第一部分的第一端与圆台状结构的第二部分的第一端固定连接，其中，圆台部分的第一端为直径较小的一端，圆台部分的第二端为直径较大的一端，外柱管为圆柱状结构，且外柱管为中空结构，外柱管的直径稍大于内柱管第一部分的直径，在内柱管与外柱管连接时，将内柱管的第一部分伸入外柱管内部，即外柱套设在内柱管的第一部分外，内柱管的第一部分与外柱管的第一部分之间过盈连接，从而实现内柱管与外柱管的固定连接，在汽车发生碰撞时，转向管柱受挤压力的作用使得外柱管沿内柱管第一部分到第二部分的方向朝第二部分进行移动，由于内柱管的第二部分为圆台状结构，即第二部分的直径沿第一部分到第二部分的方向逐渐变大，从而外柱管沿圆台状的第二部分的倾斜侧面方向进行溃缩，从而压溃力更大，且压溃更小，且沿第二部分的倾斜面进行溃缩，相对于现有技术在相同的空间内还能够增加溃缩距离，受空间限制减少，从而提高溃缩效果，而外柱管在压溃力的作用下发生撕裂，实现溃缩吸能的作用，从而能够更好地对碰撞进行缓冲，保护驾驶员。本申请提供的转向管柱，在车辆发生碰撞时，能够更好地控制压溃力和压溃力的公差，增加溃缩距离，提高溃缩效果，实现更好地溃缩吸能的作用，以对碰撞进行缓冲，保护驾驶员。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
Claims (10)
1.一种转向管柱，其特征在于，包括：
内柱管，所述内柱管包括圆柱状结构的第一部分和圆台状结构的第二部分，所述第一部分的第一端与所述第二部分的第一端固定连接；
外柱管，所述外柱管为中空的圆柱状结构，所述外柱管套设在所述第一部分外，并与所述第一部分过盈连接；
其中，所述第二部分的第一端相对于所述第二部分的第二端为直径较小的一端。
2.根据权利要求1所述的转向管柱，其特征在于，
所述外柱管的内壁具有沿周向间隔设置的多个沟槽，所述沟槽沿所述外柱管的长度方向延伸设置。
3.根据权利要求1所述的转向管柱，其特征在于，
沿所述第一部分长度方向上的所述第二部分的高度小于第一部分的长度。
4.根据权利要求3所述的转向管柱，其特征在于，
所述内柱管还包括第三部分，所述第三部分为圆柱状结构，所述第三部分与所述第二部分的第二端固定连接；
所述第一部分的直径等于第二部分第一端的直径，所述第三部分的直径等于第二部分第二端的直径。
5.根据权利要求2所述的转向管柱，其特征在于，
所述沟槽的深度在所述外柱管厚度的3/5-3/4之间。
6.根据权利要求2所述的转向管柱，其特征在于，
所述沟槽的数量为偶数个。
7.根据权利要求1所述的转向管柱，其特征在于，
所述第二部分在所述第二部分的高度方向与所述第二部分第一端的直径方向所在平面的截面中，所述第二部分的侧边与所述第二部分的高度方向的夹角在3°～5°之间。
8.根据权利要求2所述的转向管柱，其特征在于，
所述外柱管的厚度为2mm；
所述沟槽的深度在1.2mm～1.5mm。
9.根据权利要求5所述的转向管柱，其特征在于，
所述沟槽为8个。
10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的转向管柱。
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| CP01 | Change in the name or title of a patent holder | ||
| PE01 | Entry into force of the registration of the contract for pledge of patent right |
Denomination of utility model: Steering column and vehicle Granted publication date: 20221122 Pledgee: Tongxiang Science and Technology Entrepreneurship Service Center Co.,Ltd. Pledgor: United New Energy Automobile Co.,Ltd. Registration number: Y2024330000709 |