CN217788552U - 电动汽车的电池加热系统以及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动汽车的电池加热系统以及电动汽车。其中，系统包括：动力电池包，动力电池包包括串联连接的第一电池组和第二电池组，且在第一电池组和第二电池组的串联连接点引出中线；n个升降压逆变器，每个升降压逆变器均包括逆变桥和电感，n个逆变桥并联连接形成第一汇流端和第二汇流端，第一汇流端和第二汇流端与动力电池包的正负极对应连接，电感的一端与对应逆变桥的中点连接，电感的另一端与中线连接，其中，n为大于1的整数；控制器，控制器与逆变桥的控制端连接，用于对n个升降压逆变器进行错相控制，以实现第一电池组和第二电池组的同时自加热。该系统，可以实现低成本、高效地对动力电池包进行加热，且能保持电池包电压的稳定性。

Description

电动汽车的电池加热系统以及电动汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种电动汽车的电池加热系统以及电动汽车。

背景技术

动力电池包作为电动汽车动力能源，对电动汽车的使用性能有直接影响。但是，当动力电池包处于-10℃以下的低温环境时，由于电池正负极材料和电解液活性下降，其充放电性能将会大幅下降。因此必须对动力电池包进行加热，使其本体温度上升，保证电动汽车在寒冷条件下正常使用。

相关技术中，电池加热方案一般可分为外部加热和内部加热两种方式。相关技术中的电池内部加热方案中，一种方案是如附图1所示，电池包分为电池B1和B2，电感L作为储能元件，在一个周期内，电池B1先给电感L充电，然后电感L给电池B2充电，随后电池B2给电感L充电，随后电感L给电池B1充电，在上述充放电过程中利用电池内阻发热即可实现电池的自加热。

但上述自加热过程中，电池包在充放电过程中，其端电压会产生较大的波动，这将影响负载的用电稳定性，并且当在充电自加热工况下，还会对充电设备造成较大的电压冲击。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的第一个目的在于提出一种电动汽车的电池加热系统，以实现以较低的成本、较高的效率对动力电池包进行加热，从而保持电池包电压的稳定性，保证负载的用电质量，在充电自加热工况下也可以防止对充电设备造成电压冲击。

本实用新型的第二个目的在于提出一种电动汽车。

为达到上述目的，本实用新型第一方面提出了一种电池加热系统，所述系统包括：动力电池包，所述动力电池包包括第一电池组和第二电池组，所述第一电池组和所述第二电池组串联连接，且在所述第一电池组和所述第二电池组的串联连接点引出中线；n个升降压逆变器，每个所述升降压逆变器均包括逆变桥和电感，n个所述逆变桥并联连接形成第一汇流端和第二汇流端，所述第一汇流端和所述第二汇流端与所述动力电池包的正负极对应连接，所述电感的一端与对应逆变桥的中点连接，所述电感的另一端与所述中线连接，其中，n为大于1的整数；其中所述逆变桥复用所述电机控制器的逆变器，所述电感复用所述电机中的电机绕组；所述n个升降压逆变器错相控制以实现所述第一电池组和所述第二电池组的同时自加热。

为达到上述目的，本实用新型第二方面提出了一种电动汽车，包括上述的电动汽车的电池加热系统。

根据本实用新型的电动汽车的电池加热系统以及电动汽车，设置包括第一电池组与第二电池组的动力电池包，并设置n个升降压逆变器，且每个升降压逆变器均包括逆变桥和电感，在第一电池组和第二电池组的串联连接点引出中线，电感的一端与对应逆变桥的中点连接，电感的另一端与中线连接，通过逆变桥的错相控制，实现第一电池组为第二电池组充电、第二电池组为第一电池组充电交替进行，从而实现第一电池组和第二电池组的同时自加热，保持了电池包电压的稳定性，保证负载的用电质量，在充电自加热工况下也可以防止对充电设备造成电压冲击。

本实用新型附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是相关技术中的电池加热系统的电路图；

图2是本实用新型一个实施例的电池加热系统的结构示意图；

图3是本实用新型一个示例的电池加热系统的电路图；

图4是本实用新型另一个示例的电池加热系统的电路图；

图5是本实用新型图4所示示例的电池加热系统的工作示意图；

图6是本实用新型图4所示示例的电池加热系统的另一个工作示意图；

图7是本实用新型另一个实施例的电池加热系统的结构示意图；

图8是本实用新型又一个示例的电池加热系统的电路图；

图9是本实用新型实施例的电动汽车的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图描述本实用新型实施例的电动汽车的电池加热系统以及电动汽车。

图2是本实用新型一个实施例的电池加热系统的结构示意图。

如图2所示，电池加热系统10包括：动力电池包、n个升降压逆变器3，该动力电池包包括第一电池组1和第二电池组2。

具体地，上述第一电池组1和第二电池组2串联连接，且在第一电池组1和第二电池组2的串联连接点A引出中线；每个升降压逆变器3均包括逆变桥和电感，n个逆变桥并联连接形成第一汇流端B和第二汇流端C，第一汇流端B和第二汇流端C与串联连接后的第一电池组1和第二电池组2的两端对应连接，电感的一端与对应逆变桥的中点连接，电感的另一端与中线连接，其中，n为大于1的整数；n个升降压逆变器3错相控制，以实现第一电池组1和第二电池组2的同时自加热。

与图1所示相关技术中的第一电池组和第二电池组轮流通过自加热电流不同，本实施例中第一电池组1和第二电池组2在自加热过程中是同时有电流通过的，可以实现第一电池组和第二电池组的同时自加热。

其中，每个升降压逆变器中各桥臂开关管的驱动信号的周期为T，各驱动信号的相位依次相差T/n*k，由此可实现错相控制，k为每个升降压逆变器中桥臂开关管的数目。

在本实用新型的实施例中，逆变桥可复用电机控制器的逆变器，电感复用电机中的电机绕组，由此可降低成本。

图3所示的实施例为第一汇流端B与第一电池组1的正极连接，第二汇流端C与第二电池组2的负极连接的具体实施例。上述第一电池组1与第二电池组2可以是独立的电池包，也可以是同一个电池包，当然，每一个电池包也可以是多个电芯串联或者并联得到的，且串联、并联的电芯个数可以相同，也可以不同。

作为一个可行的实施方式，逆变桥包括：上桥臂开关管和下桥臂开关管，上桥臂开关管的一端与下桥臂开关管的一端连接，连接点为逆变桥的中点，上桥臂开关管的另一端与第一汇流端B连接，下桥臂开关管的另一端与第二汇流端C连接。

在该实施方式中，参见图2，电池加热系统10还可包括控制器100。控制器100可对n个升降压逆变器3进行错相控制，具体可控制a个上桥臂开关管和b个下桥臂开关管同时导通，其中，a和b均为小于n的正整数，且a+b＝n。

由于在电池包的充放电过程中，电流在电池包的内阻上会消耗能量，该消耗的能量能够起到为电池包进行加热的作用，因而，可以通过设置控制器100对上述n个逆变桥中的上桥臂开关管与下桥臂开关管的通断进行控制，实现第一电池组1为第二电池组2充电、第二电池组2为第一电池组1充电交替进行，使得第一电池组1与第二电池组2同时有电流经过，但电流的方向相反，从而实现第一电池组1与第二电池组2同时加热，提高加热效率，且通过该同时自加热，可以实现在加热过程中总压稳定，保证高压负载的用电质量和充电自加热过程中稳定的负载。

具体地，控制器100与上桥臂开关管的控制端和下桥臂开关管的控制端分别连接，用以控制上桥臂开关管和下桥臂开关管的通断，具体用于控制每个逆变桥的开关管的开通角滞后前一个逆变桥的开关管的开通角2*Π/n，且在每个开关周期中，控制同一逆变桥的上桥臂开关管和下桥臂开关管互补导通，其中，Π表示半个开关周期。在每个开关周期中，每个桥臂的导通时间(占空比)在0～1之间变化均可，具体地导通时间可以在实际应用过程中根据希望调制成的波形输出而任意调配，只需要保证同一桥臂的上下两个开关管互补即可。

控制器100还用于控制每个开关管的导通净时长与关断净时长相等，即在多次开关维持一段时间后，每个开关管的开通与关断的总时长应当相等，从而实现第一电池组1放出的电量和第二电池组2放出的电量相同，第一电池组1被充电的电量和第二电池组2被充电的电量相同，保证第一电池组1和第二电池组2的电量均衡。

需要说明的是，在实际应用的过程中，由于需要考虑死区时间，可以根据死区时间对控制器100的控制方式进行适应性调整。

在本实用新型的一个示例中，n的取值为2，电池加热系统10的电路图如图3所示。

下面结合图3所示的示例对本实用新型实施例的电池加热系统10进行详细说明：

在该示例中，每个桥臂的占空比固定(如均为0.5)，第一汇流端B与第一电池组1的正极连接，第二汇流端C与第二电池组2的负极连接，n的取值为2，2个升降压逆变器3分别记为第一升降压逆变器3、第二升降压逆变器3，第一升降压逆变器3包括第一开关管T1、第四开关管T4和第三电感Lw，第二升降压逆变器3包括第二开关管T2、第五开关管T5和第二电感Lv，第一开关管T1、第二开关管T2均为上桥臂开关管，第四开关管T4、第五开关管T5均为下桥臂开关管，在每个开关周期内，控制器100具体用于：

在第一时序中，控制第一开关管T1、第五开关管T5导通，第二开关管T2、第四开关管T4关断，该第一时序的时间长度为Π/2。

在该阶段，第一电池组1通过第一开关管T1放电给第三电感Lw储能，第一电池组1的放电电流i₁₁＝i，其中，i为流过单相桥臂的电流，且定义电流流出方向为正方向。第二电感Lv通过第五开关管T5将其内储存的能量释放给第二电池组2，以对第二电池组2进行充电。其中，第二电池组2的充电电流i₁₂＝-i。

在第二时序中，控制第二开关管T2、第四开关管T4导通，第一开关管T1、第五开关管T5关断，第二时序与第一时序相邻，第二时序的时间长度为Π/2。

在该阶段，第一电池组1通过第二开关管T2为第二电感Lv储能，第一电池组1的放电电流i₂₁＝i。第三电感Lw通过第四开关管T4将存储的能量释放给第二电池组2，以对第二电池组2进行充电。其中，第二电池组2的充电电流为i₂₂＝-i。

由此，通过上述0～Π阶段，第一电池组1持续放出电流，第二电池组2持续被充电。

在第三时序中，控制第一开关管T1、第五开关管T5导通，第二开关管T2、第四开关管T4关断，第三时序与第二时序相邻，第三时序的时间长度为Π/2。

在该阶段，第三电感Lw通过第一开关管T1释放其内储存的能量以为第一电池组1充电，第一电池组1的充电电流为i₃₁＝-i。第二电池组2通过第五开关管T5放电以为第二电感Lv储能，第二电池组2的放电电流为i₃₂＝i。

在第四时序中，控制第二开关管T2、第四开关管T4导通，第一开关管T1、第五开关管T5关断，第四时序与第三时序相邻，第四时序的时间长度为Π/2。

在该阶段，第二电感Lv通过第二开关管T2释放其内储存的能量以为第一电池组1充电，第一电池组1的充电电流为i₄₁＝-i。第二电池组2通过第四开关管T4放电以为第三电感Lw储能，第二电池组2的放电电流为i₄₂＝i。

由此，通过上述Π～2Π阶段，第二电池组2持续放出电流，第一电池组1持续被充电。

在上述阶段中，第一电池组1与第二电池组2同时拥有电流，但相位完全错开180度，电流方向相反，相互抵消，第一电池组1在放电时，第二电池组2在充电，二者的电压变化相互抵消，从而使得动力电池包的端电压维持稳定。

在本实用新型的另一个示例中，n的取值为3，电池加热系统10的电路图如图4所示。下面结合图4所示的具体示例对本实用新型实施例的电池加热系统10进行详细说明：

在该示例中，每个桥臂的占空比均为0.5，第一汇流端B与第一电池组1的正极连接，第二汇流端C与第二电池组2的负极连接，n的取值为3，3个升降压逆变器3分别记为第一升降压逆变器3、第二升降压逆变器3和第三升降压逆变器3，第一升降压逆变器3包括第一开关管T1、第四开关管T4和第三电感Lw，第二升降压逆变器3包括第二开关管T2、第五开关管T5和第二电感Lv，第三升降压逆变器3包括第三开关管T3、第六开关管T6和第一电感Lu，第一开关管T1、第二开关管T2、第三开关管T3均为上桥臂开关管，第四开关管T4、第五开关管T5和第六开关管T6均为下桥臂开关管，控制器100对于上述第一开关管T1、第二开关管T2、第三开关管T3、第四开关管T4、第五开关管T5、第六开关管T6的具体控制方式可以参见图5，在每个开关周期内，控制器100具体用于：

在第一时序中，控制第一开关管T1、第三开关管T3、第五开关管T5导通，第二开关管T2、第四开关管T4、第六开关管T6关断，该第一时序的时间长度为Π/3。

在该阶段，第一电池组1通过第一开关管T1和第三开关管T3放电给第一电感Lu和第三电感Lw储能，第一电池组1的放电电流i₁₁＝2*i，其中，i为流过单相桥臂的电流，且定义电流流出方向为正方向。第二电感Lv通过第五开关管T5将其内储存的能量释放给第二电池组2，以对第二电池组2进行充电。其中，第二电池组2的充电电流i₁₂＝-i。

在第二时序中，控制第一开关管T1、第五开关管T5、第六开关管T6导通，第二开关管T2、第三开关管T3、第四开关管T4关断，第二时序与第一时序相邻，第二时序的时间长度为Π/3。

在该阶段，第一电池组1继续通过第一开关管T1为第三电感Lw储能，第一电池组1的放电电流i₂₁＝i。第一电感Lu、第二电感Lv通过第五开关管T5与第六开关管T6将存储的能量释放给第二电池组2，以对第二电池组2进行充电。其中，第二电池组2的充电电流为i₂₂＝-2*i。

在第三时序中，控制第一开关管T1、第二开关管T2、第六开关管T6导通，第三开关管T3、第四开关管T4、第五开关管T5关断，第三时序与第二时序相邻，第三时序的时间长度为Π/3。

在该阶段，第一电池组1通过第一开关管T1与第二开关管T2放电以为第二电感Lv、第三电感Lw储能，第一电池组1的放电电流为i₃₁＝2*i。第一电感Lu释放其内储存的能量以为第二电池组2充电，第二电池组2的充电电流为i₃₂＝-i。

由此，通过上述0～Π阶段，第一电池组1持续放出电流，第二电池组2持续被充电。

在第四时序中，控制第二开关管T2、第四开关管T4、第六开关管T6导通，第一开关管T1、第三开关管T3、第五开关管T5关断，第四时序与第三时序相邻，第四时序的时间长度为Π/3。

在该阶段，第二电感Lv通过第二开关管T2释放其内储存的能量以为第一电池组1充电，第一电池组1的充电电流为i₄₁＝-i。第二电池组2通过第四开关管T4、第六开关管T6放电以为第一电感Lu、第三电感Lw储能，第二电池组2的放电电流为i₄₂＝2*i。

在第五时序中，控制第二开关管T2、第三开关管T3、第四开关管T4导通，第一开关管T1、第五开关管T5、第六开关管T6关断，第五时序与第四时序相邻，第五时序的时间长度为Π/3。

在该阶段，第一电感Lu、第二电感Lv通过第二开关管T2、第三开关管T3释放其内储存的能量以为第一电池组1充电，第一电池组1的充电电流为i₅₁＝-2*i。第二电池组2通过第四开关管T4放电以为第三电感Lw储能，第二电池组2的放电电流为i₅₂＝i。

在第六时序中，控制第三开关管T3、第四开关管T4、第五开关管T5导通，第一开关管T1、第二开关管T2、第六开关管T6关断，第六时序与第五时序相邻，第六时序的时间长度为Π/3。

在该阶段，第一电感Lu通过第三开关管T3将其内储存的能量释放给第一电池组1以为其进行充电，第一电池组1的充电电流为i₆₁＝-i。第二电池组2通过第四开关管T4、第五开关管T5放电以为第二电感Lv、第三电感Lw储能，第二电池组2的放电电流为i₆₂＝2*i。

由此，通过上述Π～2Π阶段，第二电池组2持续放出电流，第一电池组1持续被充电。

在上述阶段中，第一电池组1的电流i1与第二电池组2的电流i2可以如图6所示，可见，第一电池组1与第二电池组2同时拥有电流，但相位完全错开180度，电流方向相反，相互抵消，第一电池组1在放电时，第二电池组2在充电，二者的电压变化相互抵消，从而使得动力电池包的端电压维持稳定。

上述实施例分别以n＝2、n＝3为例描述了上述自加热系统的工作流程和有益效果，本领域技术人员应当理解，n也可以取其它大于1的整数值，例如n＝4、5、6等值。

为了进一步地提高动力电池包端电压的稳定性，可以将a-b的绝对值设置为∣a-b∣≤1，即a与b的差值在1以内，特别当n为偶数时，a＝b，此时第一电池包和第二电池包的充放电电流相等，二者的端电压变化完全抵消，动力电池包的端电压最稳定。

在本实用新型的一个实施例中，参见图7，系统还包括：开关组件5，开关组件5连接在中线和所有电感的另一端之间。

具体地，通过连接在中线和所有电感的另一端之间的开关组件5，可以实现对电路的拓扑进行控制，从而根据实际需要实现不同的功能。具体而言，在需要进行自加热时，控制开关组件5导通，使得n个升降压逆变器3与中线连接，进而通过控制器100进行控制从而实现自加热。在不需要进行自加热时，例如驱动行车、充电、上电等情况下，控制开关组件5关断，使得n个升降压逆变器3与中线断开连接。

作为一个示例，参见图8，上述开关组件5可以包括功能开关51，功能开关51的一端与中线连接，开关组件5的另一端与所有电感的另一端分别连接。

在本实用新型的一个实施例中，电池加热系统10用于电动汽车。此时，n的取值为2，多个升降压逆变器3中的两个逆变桥复用电动汽车的电机控制器100中的任意两相逆变桥，多个升降压逆变器3中的两个电感复用电动汽车的任意两相电机绕组；或者，n的取值为3，多个升降压逆变器3中的三个逆变桥复用电动汽车的电机控制器100中的三相逆变桥，多个升降压逆变器3中的三个电感复用电动汽车的三相电机绕组。

由此，可以实现进一步节约整车成本，提高整车元件复用率。

在本实用新型的一个实施例中，电池加热系统10还包括：热量传输组件，热量传输组件设置电感和动力电池包之间，用以将电感产生的热量传输至动力电池包。

具体地，在电池包充放电的过程中，不但电池包的内阻会消耗能量，电路上的绕组也会消耗能量，不但会导致能量浪费，还会导致电路出现故障，例如，若绕组温度过高，可能会使永磁电机退磁。因而，还可在电磁加热系统中设置热量传输组件，以将电感产生的热量传输至动力电池包，从而一方面加快电池包的加热速度，另一方面给电感降温。

作为一个示例，上述热量传输组件可以包括热泵回路，热泵回路包括热传输介质和热泵，热泵用以控制热传输介质在热泵回路中流动，以使热传输介质在流经动力电池包时，将吸收的电感产生的热量传输给动力电池包。

综上，本实用新型实施例的电池加热系统，设置包括第一电池组与第二电池组的动力电池包，并设置n个升降压逆变器，且每个升降压逆变器均包括逆变桥和电感，在第一电池组和第二电池组的串联连接点引出中线，电感的一端与对应逆变桥的中点连接，电感的另一端与中线连接，通过控制器对逆变桥进行控制，从而实现第一电池组为第二电池组充电、第二电池组为第一电池组充电交替进行，从而实现第一电池组和第二电池组的同时自加热，降低了动力电池包自加热的成本，且使得第一电池组与第二电池组同时加热，提高加热效率。而且，可以通过复用电动汽车上的元件得到升降压逆变器，从而进一步降低整车成本。还可以通过设置热量传输组件，将电感运行过程中产生的热量传递给动力电池包，从而进一步提升加热速度，并能防止电池加热系统的工作对车辆造成不好的影响。

进一步地，本实用新型提出一种电动汽车。

图9是本实用新型实施例的电动汽车的结构框图。

如图9所示，电动汽车1000包括上述的电池加热系统10。

本实用新型实施例的电动汽车，通过上述的电池加热系统，可以通过设置包括第一电池组与第二电池组的动力电池包，并设置n个升降压逆变器，且每个升降压逆变器均包括逆变桥和电感，在第一电池组和第二电池组的串联连接点引出中线，电感的一端与对应逆变桥的中点连接，电感的另一端与中线连接，通过控制器对逆变桥进行控制，从而实现第一电池组为第二电池组充电、第二电池组为第一电池组充电交替进行，从而实现第一电池组和第二电池组的同时自加热，降低了动力电池包自加热的成本，且使得第一电池组与第二电池组同时加热，提高加热效率。而且，可以通过复用电动汽车上的元件得到升降压逆变器，从而进一步降低整车成本。还可以通过设置热量传输组件，将电感运行过程中产生的热量传递给动力电池包，从而进一步提升加热速度，并能防止电池加热系统的工作对车辆造成不好的影响。

另外，本实用新型实施例的洗衣机的其他构成及作用对本领域的技术人员来说是已知的，为减少冗余，此处不做赘述。

需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本实用新型的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种电动汽车的电池加热系统，其特征在于，所述电动汽车包括电机和电机控制器，所述系统包括：

动力电池包，所述动力电池包包括第一电池组和第二电池组，所述第一电池组和所述第二电池组串联连接，且在所述第一电池组和所述第二电池组的串联连接点引出中线；

n个升降压逆变器，每个所述升降压逆变器均包括逆变桥和电感，n个所述逆变桥并联连接形成第一汇流端和第二汇流端，所述第一汇流端和所述第二汇流端与所述动力电池包的正负极对应连接，所述电感的一端与对应逆变桥的中点连接，所述电感的另一端与所述中线连接，其中，n为大于1的整数；其中所述逆变桥复用所述电机控制器的逆变器，所述电感复用所述电机中的电机绕组；

所述n个升降压逆变器错相控制以实现所述第一电池组和所述第二电池组的同时自加热。

2.根据权利要求1所述的电动汽车的电池加热系统，其特征在于，所述逆变桥包括：

上桥臂开关管和下桥臂开关管，所述上桥臂开关管的一端与所述下桥臂开关管的一端连接，连接点为所述逆变桥的中点，所述上桥臂开关管的另一端与所述第一汇流端连接，所述下桥臂开关管的另一端与所述第二汇流端连接；

所述系统还包括控制器，所述控制器与所述上桥臂开关管的控制端和所述下桥臂开关管的控制端分别连接，用以控制所述上桥臂开关管和所述下桥臂开关管的通断。

3.根据权利要求1所述的电动汽车的电池加热系统，其特征在于，所述系统还包括：

开关组件，所述开关组件连接在所述中线和所有所述电感的另一端之间。

4.根据权利要求3所述的电动汽车的电池加热系统，其特征在于，所述控制器与所述开关组件的控制端连接，用以对所述开关组件进行通断控制。

5.根据权利要求2所述的电动汽车的电池加热系统，其特征在于，所述电池加热系统用于电动汽车，n的取值为2，所述多个升降压逆变器中的两个逆变桥复用所述电动汽车的电机控制器中的任意两相逆变桥，所述多个升降压逆变器中的两个电感复用所述电动汽车的任意两相电机绕组。

6.根据权利要求2所述的电动汽车的电池加热系统，其特征在于，所述电池加热系统用于电动汽车，n的取值为3，所述多个升降压逆变器中的三个逆变桥复用所述电动汽车的电机控制器中的三相逆变桥，所述多个升降压逆变器中的三个电感复用所述电动汽车的三相电机绕组。

7.根据权利要求1所述的电动汽车的电池加热系统，其特征在于，所述系统还包括：

热量传输组件，所述热量传输组件设置所述电感和所述动力电池包之间，用以将所述电感产生的热量传输至所述动力电池包。

8.根据权利要求7所述的电动汽车的电池加热系统，其特征在于，所述热量传输组件包括：

热泵回路，所述热泵回路包括热传输介质和热泵，所述热泵用以控制所述热传输介质在所述热泵回路中流动，以使所述热传输介质在流经所述动力电池包时，将吸收的所述电感产生的热量传输给所述动力电池包。

9.根据权利要求1所述的电动汽车的电池加热系统，其特征在于，n个所述升降压逆变器包括的n个所述电感上的电流方向和大小相同。

10.根据权利要求1所述的电动汽车的电池加热系统，其特征在于，所述第一电池组的电流流向和第二电池组的电流流向相反。

11.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求1-10中任一项所述的电动汽车的电池加热系统。

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