CN217994169U - 电动车辆及其充电系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动车辆及其充电系统，其中，电动车辆的充电系统包括：第一充电回路和第二充电回路其中，第一充电回路充电输入端连接第一充电口，输出端连接到电池，并且将第一充电回路中的第一电感与电机逆变器中的任意一相桥臂作为第一升压电路，以将从第一充电口输出的电压进行升压后，给电池充电；第二充电回路充电输入端连接第二充电口，输出端连接到电池，第二充电回路中的第二电感与电机逆变器中的另一相桥臂构成第二升压电路，以将从第二充电口输出的电压进行升压后，给电池充电。由此，本实用新型的充电系统能够与多种直流充电桩类型相适配，并保证电动车辆的电池充电效率，同时降低电动车辆双升压电路的设计成本。

Description

电动车辆及其充电系统

技术领域

本实用新型涉及电动车辆技术领域，尤其涉及一种电动车辆及其充电系统。

背景技术

随着新能源电动汽车的普及，电动汽车直流快速充电技术越来越普遍。目前大多数车辆的充电电池包采用了双枪充电的方式，即两个充电枪同时对同一个车辆电池包充电，可实现快速充电。

在相关技术中，大多数车辆的充电电池包采用了500V以上的高电压电池包。目前公共场所的直流充电桩大部分是500V以下的直流充电桩，无法直接对500V以上的高电压电池包充电。当直流充电桩的最大输出电压低于车辆电池包电压时，充电口直连电池包无法直接给电池包充电，若在车内新增DC升压模块将直流充电设备的电压转化为高电压对高电压电池包进行充电，且使用双枪充电需要在车内新增两套DC升压模块，其中，新增的DC升压模块结构复杂，且额外增加了整车成本。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种电动车辆及其充电系统，能够保证电动车辆的充电系统与多种直流充电桩类型相适配，并保证电动车辆的电池充电效率，同时降低电动车辆中升压电路的设计成本。

本实用新型的第二个目的在于提出一种电动车辆。

为达上述目的，本实用新型第一方面示例提出了电动车辆的充电系统，该充电系统包括：第一充电回路，所述第一充电回路的充电输入端连接第一充电口，所述第一充电回路的充电输出端连接到电池，所述第一充电回路包括第一电感，所述第一电感适于与电机逆变器中的任意一相桥臂构成第一升压电路，以将所述第一充电口的输出电压进行升压后，给所述电池充电；第二充电回路，所述第二充电回路的充电输入端连接第二充电口，所述第二充电回路的充电输出端连接到所述电池，所述第二充电回路包括第二电感，所述第二电感适于与所述电机逆变器中的任意一相桥臂构成第二升压电路，以将所述第二充电口的输出电压进行升压后，给所述电池充电，其中，所述第二升压电路中的桥臂与所述第一升压电路中的桥臂不同。

本示例的电动车辆的充电系统包括：第一充电回路和第二充电回路，其中，第一充电回路充电输入端连接第一充电口，输出端连接到电池，并且将第一充电回路中的第一电感与电机逆变器中的任意一相桥臂作为第一升压电路，以将从第一充电口输出的电压进行升压后，给电池充电；第二充电回路充电输入端连接第二充电口，输出端连接到电池，第二充电回路中的第二电感与电机逆变器中的另一相桥臂构成第二升压电路，以将从第二充电口输出的电压进行升压后，给电池充电。由此，本实用新型的电动车辆的充电系统，能够保证电动车辆的充电系统与多种直流充电桩类型相适配，并保证电动车辆的电池充电效率，同时降低电动车辆中双升压电路的设计成本。

在本实用新型的一些示例中，所述第一充电回路还包括第一电容、第一可控开关和第二可控开关，所述第一电容通过所述第一可控开关并联在所述第一充电回路的充电输入端的正负极之间，所述第一电感的一端分别与所述第一电容的一端和所述第一充电回路的充电输入端的正极相连，所述第一电感的另一端通过所述第二可控开关连接到所述电机逆变器中任意一相桥臂的中间节点。

在本实用新型的一些示例中，所述第一可控开关的一端连接到所述第一充电回路的充电输入端的负极，所述第一可控开关的另一端与所述第一电容的另一端相连。

在本实用新型的一些示例中，所述第二充电回路还包括第二电容、第三可控开关和第四可控开关，所述第二电容通过所述第三可控开关并联在所述第二充电回路的充电输入端的正负极之间，所述第二电感的一端分别与所述第二电容的一端和所述第二充电回路的充电输入端的正极相连，所述第二电感的另一端通过所述第四可控开关连接到所述电机逆变器中任意一相桥臂的中间节点。

在本实用新型的一些示例中，所述第三可控开关的一端连接到所述第二充电回路的充电输入端的负极，所述第三可控开关的另一端与所述第二电容的另一端相连。

在本实用新型的一些示例中，电动车辆的充电系统还包括控制单元，所述控制单元被配置为在所述第一充电回路和所述第二充电回路同时对所述电池充电时，根据所述第一充电回路的充电输入端电压控制所述第一升压电路是否进行升压工作和根据所述第二充电回路的充电输入端电压控制所述第二升压电路是否进行升压工作。

在本实用新型的一些示例中，电动车辆的充电系统还包括控制单元，所述控制单元被配置为通过控制所述第一可控开关和第二可控开关闭合，以使所述第一充电回路对所述电池进行充电，并根据所述第一充电回路的充电输入端电压对所述第一升压电路中的桥臂开关管进行控制，以控制所述第一升压电路是否进行升压工作。

在本实用新型的一些示例中，电动车辆的充电系统还包括控制单元，所述控制单元被配置为通过控制所述第三可控开关和第四可控开关闭合，以使所述第二充电回路对所述电池进行充电，并根据所述第一充电回路的充电输入端电压对所述第二升压电路中的桥臂开关管进行控制，以控制所述第二升压电路是否进行升压工作。

在本实用新型的一些示例中,所述电机逆变器的直流母线正极端与直流母线负极端之间还并联有第三电容。

为达上述目的，本实用新型第二方面示例提出了一种电动车辆，该电动车辆包括上述示例中的电动车辆的充电系统。

本示例的电动车辆通过上述示例中电动车辆的充电系统，能够保证电动车辆的充电系统与多种直流充电桩类型相适配，并保证电动车辆的电池充电效率，同时降低电动车辆中双升压电路的设计成本。

本实用新型附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1是根据本实用新型一个实施例的电动车辆的充电系统示意图；

图2是根据本实用新型另一个实施例的电动车辆的充电系统示意图；

图3是根据本实用新型另一个实施例的电动车辆的充电系统示意图；

图4是根据本实用新型另一个实施例的电动车辆的充电系统示意图；

图5是根据本实用新型实施例的电动车辆的结构框图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考附图描述本实用新型实施例的电动车辆及其充电系统。

图1是根据本实用新型一个实施例的电动车辆的充电系统示意图。

如图1所示，本实用新型提出了一种电动车辆的充电系统1，该电动车辆的充电系统1 包括：第一充电回路和第二充电回路。

其中，第一充电回路的充电输入端连接第一充电口21，充电输出端连接到电池3。第一充电回路包括第一升压电路，第一升压电路包括第一电感L1和电机逆变器中的任意一相桥臂，第一升压电路可以将第一充电口21的输出电压进行升压后，给电池3充电。第二充电回路的充电输入端连接第二充电口22，充电输出端连接到电池3。第二充电回路包括第二升压电路，第二升压电路包括第二电感L2和电机逆变器中的任意另一相桥臂，第二升压电路可以将第二充电口21的输出电压进行升压后，给电池3充电。其中，第一升压电路 13中的桥臂与第二升压电路中14的桥臂不同。

具体地，如图1所示，本实施例的充电系统1包括第一充电回路和第二充电回路，其中，电流在第一充电回路中的流向用实线箭头表示，电流在第二充电回路中的流向用虚线箭头表示。

第一充电回路的充电输入端与第一充电口21连接，而充电输出端则与电池3连接，更具体地，外部充电桩中电流通过第一充电口21的正极先流向第一充电回路中的第一电感L1，再经过电机逆变器中的一相桥臂，第一电感L1和电机逆变器中的一相桥臂构成第一升压电路，第一升压电路可以将外部充电桩通过第一充电口21的输出电压进行升压，并将升压后的电压从第一充电回路的充电输出端输出，以给电池3充电。

更具体地，参见图1所示的实线箭头，电流可以从第一充电口21的正极流出，经过第一电感L1，再经过开关管G4之后回到第一充电口21的负极，形成第一回路，在该第一回路中，能够对第一电感L1进行充电，并在充电完成后，控制开关管G4断开。在开关管G4 断开之后，从第一充电口21的正极流出的外部电流以及从第一电感L1中的电流，可以通过开关管G1流向电池3的正极，再从电池3的负极流出回到第一充电口21的负极，形成第二回路，从而完成对电池3的升压充电。需要说明的是，本实施例中在外部电源需要升压的情况下，可以先控制开关管G4导通，以使外部电流通过第一回路对第一电感L1进行充电升压，然后再通过第二回路对电池3进行充电；而如果在外部电源不需要升压的情况下，则可以直接使用第二回路对电池3进行充电。

需要说明的是，本实施例中的第一回路和第二回路一般不同时工作，而是先通过第一回路进行完成升压，再通过第二回路进行释压交替进行。

可以理解的是，第二充电回路的应用可以参见上述对于第一充电回路的具体描述，在此不再赘述，需要说明的是，第二充电回路中所应用到的桥臂与第一充电回路中所应用到的桥臂为电机逆变器中的不同相桥臂，以保证第一充电回路和第二充电回路能够同时工作，而不相互影响。并且，对电机逆变器中的桥臂进行复用，能够降低升压电路的设计成本，并且，通过调整桥臂中开关管的控制信号，使得第一充电回路和第二充电回路可以根据外部电源进行适应性调整，具体可以调整控制信号的占空比，使第一充电回路和第二充电回路的输出电压始终维持在需要的数值，提高充电系统1的兼容性。

需要说明的是，第一电感L1和第二电感L2可以是独立设置的电感，不为车辆驱动电机中的绕组，这样可以避免车辆在充电过程中由于驱动电机绕组通电造成的电机振动。

在本实用新型的一些实施例中，如图2所示，第一充电回路还包括第一电容C1、第一可控开关S1和第二可控开关S2，第一电容C1通过第一可控开关S1并联在第一充电回路的充电输入端的正负极之间，第一电感L1的一端分别与第一电容C1的一端和第一充电回路的充电输入端的正极相连，第一电感L1的另一端通过第二可控开关S2连接到电机逆变器中任意一相桥臂的中间节点，第一可控开关S1的一端连接到第一充电回路的充电输入端的负极，第一可控开关S1的另一端与第一电容C1的另一端相连。举例而言，当使用单枪充电时，如仅通过第一充电回路给电动车辆的电池3充电时，先控制第一可控开关S1和第二可控开关S2闭合，以使第一充电回路能够在充电过程中正常工作。具体地，本实施例中第一充电口21的正极通过第一电感L1和第二可控开关S2之后连接到电机逆变器的第一相桥臂的中间节点，在第一可控开关S1和第二可控开关S2均闭合的情况下，首先，外部充电枪接入第一充电口21，电流从第一充电口21的正极流入第一充电回路的充电输入端的正极，经过开关管G4之后回到第一充电回路的充电输入端的负极，以完成对第一电感L1 的充电；然后再将开关管G4关断，以使外部充电枪输入的电流通过开关管G1给电池3充电。而在不需要对充电枪提供的电源进行升压的情况下，则可以一直将开关管G4关断，以使充电枪能够直接给电池3充电，提高充电效率。

也就是说，当充电枪通过第一充电口21输出的最高输出电压高于或等于电池3的满充电压时，则控制开关管G4关断，使充电枪从第一充电口21输入的电流能够通过开关管G1 中的续流二极管直接给电池3充电。当充电枪通过第一充电口21输出的最高输出电压低于电池3的满充电压时，则控制开关管G4周期性导通，以对第一电感L1进行充放电而完成对电池3的升压充电。

需要说明的是，第一电容C1并联在第一充电回路充电输入端的正负极之间，可以平稳充电枪从第一充电口21输入的电压所产生的过压信号等干扰信号，保证电池3能够安全充电。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第二充电回路还包括第二电容C2、第三可控开关S3和第四可控开关S4，第二电容C2通过第三可控开关S3并联在第二充电回路的充电输入端的正负极之间，第二电感L2的一端分别与第二电容C2的一端和第二充电回路的充电输入端的正极相连，第二电感L2的另一端通过第四可控开关S4连接到电机逆变器中任意一相桥臂的中间节点，第三可控开关S3的一端连接到第二充电回路的充电输入端的负极，第三可控开关S3的另一端与第二电容C2的另一端相连。

举例而言，当使用单枪充电时，如仅通过第二充电回路给电动车辆的电池3充电时，先控制第三可控开关S3和第四可控开关S4闭合，以使第二充电回路能够在充电过程中正常工作。具体地，本实施例中第二充电口22的正极通过第二电感L2和第四可控开关S4之后连接到电机逆变器的第二相桥臂的中间节点，在第三可控开关S3和第四可控开关S4均闭合的情况下，首先，外部充电枪接入第二充电口22，电流从第二充电口22的正极流入第二充电回路的充电输入端的正极，经过开关管G5之后回到第二充电回路的充电输入端的负极，以完成对第二电感L2的充电；然后再将开关管G5关断，以使外部充电枪桩输入的电流通过开关管G2给电池3充电。而在不需要对充电枪桩提供的电源进行升压的情况下，则可以一直将开关管G5关断，以使充电枪桩能够直接给电池3充电，提高充电效率。

也就是说，当充电枪通过第二充电口22输出的最高输出电压高于或等于电池3的满充电压时，则控制开关管G5关断，使充电枪从第二充电口22输入的电流能够通过开关管G2 中的续流二极管直接给电池3充电。当充电枪通过第二充电库22输出的最高输出电压低于电池3的满充电压时，则控制开关管G5周期性导通，以对第二电感L2进行充放电而完成对电池3的升压充电。

需要说明的是，第二电容C2并联在第二充电回路充电输入端的正负极之间，可以平稳充电枪从第二充电口22输入的电压所产生的过压信号等干扰信号，保证电池3能够安全充电。

需要说明的是，参见图3所示，第一充电回路和第二充电回路也可以同时工作，以对电池3进行充电，即第一充电口21和第二充电口22都接入充电枪，并且第一可控开关S1、第二可控开关S2、第三可控开关S3和第四可控开关S4都闭合，并控制电机逆变器的第一相桥臂和第二相桥臂参与工作，以通过第一充电回路和第二充电回路对电池3进行升压充电，提高充电效率。

在本实用新型的一些实施例中，如图4所示，电动车辆的充电系统1还包括控制单元 11，控制单元11被配置在第一充电回路和第二充电回路同时对电池3充电时，根据第一充电回路的充电输入端电压控制第一升压电路是否进行升压工作和根据第二充电回路的充电输入端电压控制第二升压电路是否进行升压工作。

具体地，参见图4可知，电动车辆的充电系统1还包括控制单元11，可以理解的是，该控制单元11可以控制电机逆变器中三相桥臂的开关管，并且，在充电枪与第一充电口和/或第二充电口连接的时候，控制单元11还可以与充电枪通信连接，或者，本实施例中的控制单元11还可以设置成与第一充电回路的充电输入端和第二充电回路的充电输入端连接，从而能够获取到第一充电回路的充电输入端电压和第二充电回路的充电输入端电压，进而根据第一充电回路的充电输入端电压控制第一相桥臂中各开关管的开闭状态，以及根据第二充电回路的充电输入端电压控制第二相桥臂中各开关管的开闭状态。

更具体地，当车辆正常驱动行驶过程中，控制第二可控开关S2和第四可控开关S4断开，第二可控开关S2和第四可控开关S4断开时，可以断开电机逆变器和第一电容C1、第二电容C2、第一电感L1、第二电感L2之间的连接，此时电机逆变器可正常控制电机驱动电动车辆行驶，避免驱动过程中的驱动电流被第一电容C1、第二电容C2、第一电感L1、第二电感L2所干扰。当电动车辆在充电过程中，则控制第二可控开关S2或者第四可控开关S4闭合，此时电动车辆的电机逆变器进入辅助充电模式。当使用双枪充电时，例如同时在第一充电口21和第二充电口22上都接入充电枪，以给同一电动车辆中的电池3充电，控制单元11通过控制电动车辆的电机逆变器中各桥臂的开关管的开闭，可实现直流升压与非升压充电功能的转换。在第一充电回路和第二充电回路同时对电池3进行充电时，第一充电回路充电输入端电压小于电池3满充时的电压时，控制单元11控制第一相桥臂中的开关管G4和开关管G1交替导通，并控制第一可控开关S1和第二可控开关S2闭合。第二充电回路充电输入端电压小于电池3满充时的电压时，控制单元11控制第二相桥臂中的开关管G5和G2交替导通，并控制第三可控开关S3和第四可控开关S4闭合。通过对第一充电回路和第二充电回路的控制，能够使从充电枪输入至充电系统1中的电压上升并维持在设定的电压值。

当使用双枪充电时，即同时使用两支充电枪接入第一充电口21和第二充电口22给同一电动车辆的电池3充电，充电过程中第一可控开关S1、第二可控开关S2、第三可控开关S3和第四可控开关S4闭合。当第一充电回路和第二充电回路的充电输入端电压均高于电动车辆的电池3满充电压时，控制单元11控制开关管G4和开关管G5关断，使充电枪从第一充电口21和第二充电口22流入的电流分别通过开关管G1和开关管G2处的续流二极管直连至电池3。当第一充电回路和第二充电回路的充电输入端电压均低于电动车辆的电池3 满充电压时，控制单元11控制开关管G4和开关管G5周期性导通，并结合第一电感L1和第二电感L2对从第一充电口21和第二充电口22流入的电流进行升压，再对电池3进行充电。

需要说明的是，电动车辆的充电系统1中控制单元11主要通过控制开关的启闭实现不同模式的转换，例如通过控制第一可控开关S1、第三可控开关S3的开闭,可以实现单枪、双枪直流充电功能的转换；控制第二可控开关S2、第四可控开关S4的开闭可以实现车辆电机电控系统的驱动功能和充电升压功能的转换。升压功率器件开关管G1、开关管G2、开关管G4和开关管G5复用了电动车辆的电控系统功率开关模块器件，由车辆电控系统控制。

在本实用新型的一些实施例中，如图4所示，电动车辆的充电系统1还包括控制单元 11，控制单元11被配置为通过控制第一可控开关S1和第二可控开关S2闭合，以使第一充电回路对电池3进行充电，并根据第一充电回路的充电输入端电压对第一升压电路中的桥臂开关管进行控制，以控制第一升压电路是否进行升压工作。

具体地，参见图4，本实施例中的控制单元11还与第一可控开关S1和第二可控开关S2连接，用于根据电动车辆的状态和第一充电回路的充电输入端电压控制第一可控开关S1和第二可控开关S2的开闭状态。举例而言，当充电枪接入第一充电口21，控制单元11获取第一充电回路的充电输入端电压，并根据该充电输入端电压与电池3的满充电压的比较结果，确定是否对第一升压电路中的桥臂开关管进行控制。

举例而言，如果充电枪接入第一充电口，则控制第一可控开关S1和第二可控开关S2 闭合，并获取第一充电回路的充电输入端电压，当该充电输入端电压大于或等于电池3电压时，控制开关管G4关断，使充电枪通过开关管G1处的续流二极管直连给电池3充电；如果第一充电回路的充电输入端电压小于电池3电压则控制开关管G4周期性导通，以对电池3进行升压充电。

在本实用新型的一些实施例中，如图4所示，电动车辆的充电系统1还包括控制单元 11，控制单元11被配置为通过控制第三可控开关S3和第四可控开关S4闭合，以使第二充电回路对电池3进行充电，并根据第一充电回路的充电输入端电压对第二升压电路中的桥臂开关管进行控制，以控制第二升压电路是否进行升压工作。

具体地，参见图4可知，电动车辆的充电系统1还包括控制单元11，可以理解的是，该控制单元11可以控制电机逆变器中三相桥臂的开关管，并且，在充电枪与第一充电口和/或第二充电口连接的时候，控制单元11还可以与充电枪通信连接，或者，本实施例中的控制单元11还可以设置成与第一充电回路的充电输入端和第二充电回路的充电输入端连接，从而能够获取到第一充电回路的充电输入端电压和第二充电回路的充电输入端电压，进而根据第一充电回路的充电输入端电压控制第一相桥臂中各开关管的开闭状态，以及根据第二充电回路的充电输入端电压控制第二相桥臂中各开关管的开闭状态。

更具体地，举例而言，当使用双枪充电且两个直流充电设备对电动车辆进行充电时，其中一个直流充电设备的最高输出电压高于电动车辆的电池3的满充电压，另一个直流充电设备的最高输出电压低于电动车辆的电池3的满充电压，例如当图4中与第一充电口21连接的直流充电设备的最高输出电压高于电池3的满充电压，与第二充电口22连接的直流充电设备的最高输出电压低于电池3的满充电压时，控制单元11控制第一可控开关S1、第二可控开关S2、第三可控开关S3和第四可控开关S4闭合，并控制开关管G4关断、开关管G5周期性导通，使与第一充电口21连接的直流充电设备通过开关管G1处的续流二极管直连至电池3给电池3充电，与第二充电口22连接的直流充电设备配合第二电感L2的充放电并通过开关管G2处的续流二极管给电池3进行升压充电。

在本实用新型的一些实施例中，如图1-图4所示，电机逆变器的直流母线正极端与直流母线负极端之间还并联有第三电容C3。

具体地，电机逆变器的直流母线正极端与直流母线负极端之间还并联有第三电容C3，电动车辆的控制器一般都是高压供电，第三电容C3作为母线电容即能起到平滑母线电压的作用，又可以滤除因功率开关器件的动作导致的高频谐波电流，进而保证直流充电设备能够更好地为电池3进行充电。

综上，本实用新型的电动车辆通过上述示例中的充电系统，可以实现对电动车辆电池的直流双枪升压充电，能够保证电动车辆的充电系统与多种直流充电桩类型相适配，并保证电动车辆的电池充电效率，同时降低电动车辆中双升压电路的设计成本。

图5是根据本实用新型实施例的电动车辆的结构框图。

进一步地，如图5所示，本实用新型提出了一种电动车辆10，该电机控制器10包括上述实施例中的电动车辆的充电系统1。

本实施例中的电动车辆通过上述示例中的充电系统，能够保证电动车辆的充电系统与多种直流充电桩类型相适配，并保证电动车辆的电池充电效率，同时降低电动车辆中双升压电路的设计成本。

另外，本实用新型实施例的电动车辆的其他构成及作用对本领域的技术人员来说是已知的，为减少冗余，此处不做赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，本实用新型实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本实用新型实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非实施例中另有明确的相关规定或者限定，否则实施例中出现的术语“安装”、“相连”、“连接”和“固定”等应做广义理解，例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体，可以理解的，也可以是机械连接、电连接等；当然，还可以是直接相连，或者通过中间媒介进行间接连接，或者可以是两个元件内部的连通，或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，能够根据具体的实施情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动车辆的充电系统，其特征在于，包括：

第一充电回路，所述第一充电回路的充电输入端连接第一充电口，所述第一充电回路的充电输出端连接到电池，所述第一充电回路包括第一电感，所述第一电感适于与电机逆变器中的任意一相桥臂构成第一升压电路，以将所述第一充电口的输出电压进行升压后，给所述电池充电；

第二充电回路，所述第二充电回路的充电输入端连接第二充电口，所述第二充电回路的充电输出端连接到所述电池，所述第二充电回路包括第二电感，所述第二电感适于与所述电机逆变器中的任意一相桥臂构成第二升压电路，以将所述第二充电口的输出电压进行升压后，给所述电池充电，其中，所述第二升压电路中的桥臂与所述第一升压电路中的桥臂不同。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述第一充电回路还包括第一电容、第一可控开关和第二可控开关，所述第一电容通过所述第一可控开关并联在所述第一充电回路的充电输入端的正负极之间，所述第一电感的一端分别与所述第一电容的一端和所述第一充电回路的充电输入端的正极相连，所述第一电感的另一端通过所述第二可控开关连接到所述电机逆变器中任意一相桥臂的中间节点。

3.根据权利要求2所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述第一可控开关的一端连接到所述第一充电回路的充电输入端的负极，所述第一可控开关的另一端与所述第一电容的另一端相连。

4.根据权利要求1所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述第二充电回路还包括第二电容、第三可控开关和第四可控开关，所述第二电容通过所述第三可控开关并联在所述第二充电回路的充电输入端的正负极之间，所述第二电感的一端分别与所述第二电容的一端和所述第二充电回路的充电输入端的正极相连，所述第二电感的另一端通过所述第四可控开关连接到所述电机逆变器中任意一相桥臂的中间节点。

5.根据权利要求4所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述第三可控开关的一端连接到所述第二充电回路的充电输入端的负极，所述第三可控开关的另一端与所述第二电容的另一端相连。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，还包括控制单元，所述控制单元被配置为在所述第一充电回路和所述第二充电回路同时对所述电池充电时，根据所述第一充电回路的充电输入端电压控制所述第一升压电路是否进行升压工作和根据所述第二充电回路的充电输入端电压控制所述第二升压电路是否进行升压工作。

7.根据权利要求2所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，还包括控制单元，所述控制单元被配置为通过控制所述第一可控开关和第二可控开关闭合，以使所述第一充电回路对所述电池进行充电，并根据所述第一充电回路的充电输入端电压对所述第一升压电路中的桥臂开关管进行控制，以控制所述第一升压电路是否进行升压工作。

8.根据权利要求4所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，还包括控制单元，所述控制单元被配置为通过控制所述第三可控开关和第四可控开关闭合，以使所述第二充电回路对所述电池进行充电，并根据所述第一充电回路的充电输入端电压对所述第二升压电路中的桥臂开关管进行控制，以控制所述第二升压电路是否进行升压工作。

9.根据权利要求1-5中任一项所述的电动车辆的充电系统，其特征在于，所述电机逆变器的直流母线正极端与直流母线负极端之间还并联有第三电容。

10.一种电动车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的电动车辆的充电系统。

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