CN217575372U - 车身结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车身结构和车辆，车身结构包括减震器塔座以及机舱横梁。机舱横梁包括横梁本体和横梁支撑件，横梁本体为空心管结构，横梁支撑件设置于横梁本体内，机舱横梁为一体成型结构，机舱横梁连接于减震器塔座。本实用新型提供的车身结构和车辆，机舱横梁连接于减震器塔座，这样可以提高前机舱和前部车身的刚强度，保证整车的平稳性和安全性。同时，横梁支撑件设置于横梁本体内，横梁支撑件可以给横梁本体提供一定的支撑，使得机舱横梁的结构较为合理，有助于避免横梁本体出现压溃的现象，有效地保证横梁本体与减震器塔座连接的稳固性。

Description

车身结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车身结构和车辆。

背景技术

现有大多数电动汽车一般通过增加机舱横梁连接减震器塔座来提升车辆的弯扭刚性，然而，目前的机舱横梁的结构不合理，不能高效地提升车辆的弯扭刚性。

实用新型内容

本实用新型实施方式提出了一种车身结构或车辆，以改善上述至少一个技术问题。

本实用新型实施方式通过以下技术方案来实现上述目的。

第一方面，本实用新型实施方式提供一种车身结构，车身结构包括减震器塔座以及机舱横梁。机舱横梁包括横梁本体和横梁支撑件，横梁本体为空心管结构，横梁支撑件设置于横梁本体内，机舱横梁为一体成型结构，机舱横梁连接于减震器塔座。

在一些实施方式中，车身结构还包括紧固件，紧固件装配于横梁本体并紧固于减震器塔座，且紧固件穿设于横梁支撑件。

在一些实施方式中，机舱横梁设有限位部，限位部位于横梁本体的内表面，横梁支撑件卡设于限位部。

在一些实施方式中，限位部包括第一凸筋和第二凸筋，第一凸筋与第二凸筋间隔地凸设于横梁本体的内表面，横梁支撑件卡设于第一凸筋与第二凸筋之间。

在一些实施方式中，限位部设有限位槽，限位槽设于横梁本体的内表面，横梁支撑件卡设于限位槽内。

在一些实施方式中，减震器塔座包括第一减震器塔座和第二减震器塔座。横梁支撑件包括第一横梁支撑件和第二横梁支撑件，第一横梁支撑件与第二横梁支撑件均设置于横梁本体内。紧固件包括第一紧固件和第二紧固件，第一紧固件装配于横梁本体并紧固于第一减震器塔座，且第一紧固件穿设于第一横梁支撑件。第二紧固件装配于横梁本体并紧固于第二减震器塔座，且第二紧固件穿设于第二横梁支撑件。

在一些实施方式中，车身结构还包括第一机舱加强梁和第二机舱加强梁，第一机舱加强梁连接于第一减震器塔座与前围板之间，第二机舱加强梁连接于第二减震器塔座与前围板之间。

在一些实施方式中，第一机舱加强梁的一端连接于第一减震器塔座、且另一端偏向第二机舱加强梁的一侧并与前围板连接，第二机舱加强梁的一端连接于第二减震器塔座、且另一端偏向第一机舱加强梁的一侧并与前围板连接。

在一些实施方式中，横梁本体、第一机舱加强梁以及第二机舱加强梁为一体结构。

第二方面，本实用新型实施方式还提供一种车辆，车辆包括上述的车身结构。

本实用新型实施方式提供的车身结构和车辆中，机舱横梁连接于减震器塔座，这样可以提高前机舱和前部车身的刚强度，保证整车的平稳性和安全性。同时，横梁支撑件设置于横梁本体内，横梁支撑件可以给横梁本体提供一定的支撑，使得机舱横梁的结构较为合理，有助于避免横梁本体出现压溃的现象，有效地保证横梁本体与减震器塔座连接的稳固性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施方式中的技术方案，下面将对实施方式描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施方式，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本实用新型实施方式提供的车身结构的结构示意图。

图2示出了如图1所示的机舱横梁的纵向剖面结构示意图。

图3示出了本实用新型实施方式提供的另一种机舱横梁的纵向剖面结构示意图。

图4示出了本实用新型实施方式提供的车辆的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施方式仅仅是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

请参阅图1，本实用新型实施方式提供一种车身结构100，车身结构100可以作为车辆的前车身的结构，以保证整车状态下前机舱的弯扭刚性。

在本实施方式中，车身结构100包括减震器塔座10以及机舱横梁20，机舱横梁20连接于减震器塔座10，这样可以提高前机舱和前部车身的刚强度，保证整车的平稳性和安全性。

请一并参阅图1和图2，在本实施方式中，机舱横梁20包括横梁本体21和横梁支撑件22，横梁本体21为空心管结构，这样有助于降低横梁本体21的重量，可以节约制造的成本，同时还利于车辆的轻量化。示例性地，横梁本体21可以大致为长方体状空心管结构。

横梁本体21可以为铝型材结构，例如横梁本体21可以为铝合金(AlSi10MnMg)压铸成型件，铝合金材质的横梁本体21可以有效地降低结构的重量，同时提高结构的强度和刚度，从而实现车辆的轻量化。

请一并参阅图1和图2，在本实施方式中，横梁支撑件22设置于横梁本体21内，横梁支撑件22可以给横梁本体21提供一定的支撑，使得机舱横梁20的结构较为合理，有助于避免横梁本体20出现压溃的现象，有效地保证横梁本体21与减震器塔座10连接的稳固性。

横梁本体21与减震器塔座10可以通过紧固结构进行连接。例如车身结构100还可以包括紧固件30，紧固件30可以装配于横梁本体21并紧固于减震器塔座10，其中，紧固件30穿设于横梁支撑件22。由于横梁支撑件22可以给横梁本体21提供一定的支撑，保证横梁本体21受力时的稳固性，有助于避免横梁本体21受到紧固件30过大的紧固力而被压溃。通过设置横梁支撑件22可以简化横梁本体21的结构，使得横梁本体21结构简单，制造方便。

横梁支撑件22可以为铝合金压铸成型件，这样可以有效地降低结构的重量。横梁支撑件22可以为实心体结构，例如其可以为矩形体、圆柱体的实心体结构，这样可以保证横梁支撑件22可以给横梁本体21提供足够的支撑力，从而保证横梁本体21与减震器塔座10连接的稳固性。

在一些实施方式中，横梁支撑件22也可以为空心管结构，这样可以节约制造的成本，也利于车辆的轻量化，具体可以视情况而定。

横梁支撑件22可以包括第一横梁支撑件221和第二横梁支撑件222，第一横梁支撑件221与第二横梁支撑件222均设置于横梁本体21内。具体地，第一横梁支撑件221可以设置于横梁本体21长度方向的一端，第二横梁支撑件222可以设置于横梁本体21长度方向的另一端，以便于对横梁本体21的两端提供较好的支撑力。

第一横梁支撑件221与第二横梁支撑件222可以为两个独立的结构，两者可以相对间隔设置。在其他实施方式中，第一横梁支撑件221与第二横梁支撑件222可以为连接为一体结构，这样有助于提高横梁本体21的坚固性。

在本实施方式中，机舱横梁20为一体成型结构。具体地，横梁本体21可以与横梁支撑件22通过一体成型工艺成为一个整体，此时，横梁支撑件22位于机舱横梁20内且固设于横梁本体21，这样可以方便制造，同时也能有效保证横梁支撑件22对横梁本体21支撑到位，避免单独设置的横梁支撑件22因磨损等其他情况导致对横梁本体21支撑不到位的情况的出现。

请一并参阅图2和图3，在本实施方式中，机舱横梁20设有限位部23，限位部23位于横梁本体21的内表面，横梁支撑件22卡设于限位部23。如此，限位部23可以限位横梁支撑件23，使得横梁支撑件23稳固地卡设于限位部23内，保证横梁支撑件23对横梁本体21的支撑到位。

示例性地，限位部23设有限位槽231，如图2所示，限位槽231设于横梁本体21的内表面，横梁支撑件22卡设于限位槽231内。具体地，限位槽231可以为矩形凹槽，其可以由横梁本体21的内表面凹陷形成，横梁支撑件22为与限位槽231相对应的矩形体结构，矩形体状的横梁支撑件22卡设于限位槽231内。这样可以使得横梁支撑件22稳固卡设于限位槽231内，保证横梁支撑件22与横梁本体21连接的紧固性，确保横梁支撑件22对横梁本体21的支撑到位。

再例如，限位部23包括第一凸筋232和第二凸筋233，如图3所示，第一凸筋232与第二凸筋233间隔地凸设于横梁本体21的内表面，横梁支撑件22卡设于第一凸筋232与第二凸筋233之间。具体地，第一凸筋232可以由横梁本体21的内表面凸设形成，第二凸筋233可以由横梁本体21的内表面凸设形成，第一凸筋232与第二凸筋233间隔地凸设于横梁本体21的内表面，以对横梁支撑件22进行限位。这样可以使得横梁支撑件22稳固卡设于第一凸筋232与第二凸筋233之间，保证横梁支撑件22与横梁本体21连接的紧固性，确保横梁支撑件22对横梁本体21的支撑到位。

其中，第一凸筋232与第二凸筋233可以为两个相同的结构，也可以为两个对称的结构或其他形式的结构。

请参阅图1，在本实施方式中，减震器塔座10包括第一减震器塔座11和第二减震器塔座12。第一减震器塔座11和第二减震器塔座12可以相对设置，例如第一减震器塔座11和第二减震器塔座12可以相对平行设置，相对平行设置的第一减震器塔座11以及第二减震器塔座12分别连接于机舱横梁20的两端。这样第一减震器塔座11和第二减震器塔座可以为机舱横梁20分担一定的载荷，进一步提高前机舱的结构强度与结构紧凑性。同时亦有助于提升机舱横梁20与第一减震器塔座11以及第二减震器塔座12的稳定性，提升前机舱的弯扭刚性，保证整车的平稳性及安全性。

其中，第一减震器塔座11和第二减震器塔座12可以为两个相同的结构，也可以为两个对称的结构或其他形式的结构。

在本实施方式中，机舱横梁20与第一减震器塔座11、第二减震器塔座12通过紧固件30相连接。具体地，紧固件30可以为螺栓、螺柱等结构，紧固件30装配于横梁本体21并紧固于减震器塔座10。减震器塔座10上设有与紧固件30相配合的卡孔结构，机舱横梁20上设有通孔结构，通孔结构贯穿横梁本体21及横梁支撑件22。紧固件30通过机舱横梁20上的通孔结构装配于横梁本体21上，此时紧固件30同时穿设横梁本体21及横梁支撑件22，并与减震器塔座10上的卡孔结构相配合，进而紧固于减震器塔座10。

紧固件30可以包括第一紧固件31和第二紧固件32，第一紧固件31和第二紧固件32可以大致相同。

第一紧固件31装配于横梁本体21并紧固于第一减震器塔座11，且第一紧固件31穿设于第一横梁支撑件221，例如机舱横梁20靠近第一减震器塔座11的通孔结构贯穿横梁本体21及第一横梁支撑件221，第一紧固件31通过靠近第一减震器塔座11的通孔结构装配于横梁本体21上，此时第一紧固件31同时穿设横梁本体21及第一横梁支撑件221，并与第一减震器塔座11上的卡孔结构相配合，进而紧固于第一减震器塔座11。

如此，第一紧固件31将横梁本体21的一端紧固于第一减震器塔座11上，同时第一横梁支撑件221有助于避免横梁本体21的一端受到第一紧固件31过大的紧固力而被压溃。

第二紧固件32装配于横梁本体21并紧固于第二减震器塔座12，且第二紧固件32穿设于第二横梁支撑件222。例如机舱横梁20靠近第二减震器塔座12的通孔结构贯穿横梁本体21及第二横梁支撑件222，第二紧固件32通过靠近第二减震器塔座12的通孔结构装配于横梁本体21上，此时第二紧固件32同时穿设横梁本体21及第二横梁支撑件222，并与第二减震器塔座12上的卡孔结构相配合，进而紧固于第二减震器塔座12。

如此，第二紧固件32将横梁本体21的另一端紧固于第二减震器塔座12上，同时第二横梁支撑件222有助于避免横梁本体21的另一端受到第二紧固件32过大的紧固力而被压溃。

车身结构100还包括第一机舱加强梁41，第一机舱加强梁41连接于第一减震器塔座11与前围板之间。例如第一机舱加强梁41的一端可以连接于第一减震器塔座11，且第一机舱加强梁41的另一端与前围板相连接。如此，第一机舱加强梁41有助于提高第一减震器塔座11与前围板间的稳定性，提高车身的整体刚度和强度。

第一机舱加强梁41可以为钢型材结构，例如第一机舱加强梁41可以为无缝钢管，这样第一机舱加强梁41可以有效地提高结构的强度和刚度。

车身结构100还包括第二机舱加强梁42，第二机舱加强梁42连接于第二减震器塔座12与前围板之间，第二机舱加强梁42的一端可以连接于第二减震器塔座12，且第二机舱加强梁42的另一端与前围板相连接。如此，第二机舱加强梁42有助于提高第二减震器塔座12与前围板间的稳定性，提高车身的整体刚度和强度。

第二机舱加强梁42可以为钢型材结构，例如第二机舱加强梁42可以为无缝钢管，这样第二机舱加强梁42可以有效地提高结构的强度和刚度。

此外，第一机舱加强梁41的一端可以连接于第一减震器塔座11，第一机舱加强梁41的另一端可以偏向第二机舱加强梁42的一侧并与前围板连接。第二机舱加强梁42的一端可以连接于第二减震器塔座12，第二机舱加强梁42的另一端可以偏向第一机舱加强梁41的一侧并与前围板连接。这样第一机舱加强梁41、第二机舱加强梁42以及机舱横梁20可以形成三角形框架的稳定结构，该三角形框架结构可以提升车辆的前机舱的弯扭刚性，有效地提高车身的整体刚度和强度。

其中，第一机舱加强梁41与第二机舱加强梁42可以为两个相同的结构，也可以为两个对称的结构或其他形式的结构。

在一种实施方式中，横梁本体21、第一机舱加强梁41以及第二机舱加强梁42为一体结构。示例性地，横梁本体21、第一机舱加强梁41以及第二机舱加强梁42为可拆卸连接结构，三者可以通过卡接、磁吸以及紧固件固定的方式实现可拆卸连接。示例性地，横梁本体21、第一机舱加强梁41以及第二机舱加强梁42通过紧固件固定的方式实现可拆卸连接。

此时，横梁本体21的一端与第一机舱加强梁41的一端分别紧固于第一减震器塔座11；横梁本体21的另一端与第二机舱加强梁42的一端分别紧固于第二减震器塔座12；第一机舱加强梁41的另一端与第二机舱加强梁42的另一端分别紧固于前围板。这样当横梁本体21、第一机舱加强梁41以及第二机舱加强梁42中的某者损坏时，可单独将损坏的部件拆卸进行更换或维修，操作简单，同时也便于结构的轻量化。

请参阅图4，本实用新型实施方式还提供一种车辆1000，车辆1000可以为混合动力电动车辆、纯电动车辆、燃料电池电动车辆等新能源车辆。车辆1000包括上述任一实施方式的车身结构100。

综上，本实用新型实施方式提供的车身结构100和车辆1000，机舱横梁20连接于减震器塔座10，这样可以提高前机舱和前部车身的刚强度，保证整车的平稳性和安全性。同时，横梁支撑件22设置于横梁本体21内，横梁支撑件22可以给横梁本体21提供一定的支撑，使得机舱横梁20的结构较为合理，有助于避免横梁本体21出现压溃的现象，有效地保证横梁本体21与减震器塔座10连接的稳固性。

在本实用新型中，除非另有明确的规定或限定，术语“装配”等术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，也可以是两个元件内部的连通，也可以是仅为表面接触，或者通过中间媒介的表面接触连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为特指或特殊结构。术语“一些实施方式”的描述意指结合该实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施方式或示例中。在本实用新型中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本实用新型中描述的不同实施方式或示例以及不同实施方式或示例的特征进行结合和组合。

以上实施方式仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施方式对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施方式所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施方式技术方案的精神和范围，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车身结构，其特征在于，包括：

减震器塔座；

机舱横梁，所述机舱横梁包括横梁本体和横梁支撑件，所述横梁本体为空心管结构，所述横梁支撑件设置于所述横梁本体内，所述机舱横梁为一体成型结构，所述机舱横梁连接于所述减震器塔座。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述车身结构还包括紧固件，所述紧固件装配于所述横梁本体并紧固于所述减震器塔座，且所述紧固件穿设于所述横梁支撑件。

3.根据权利要求1所述的车身结构，其特征在于，所述机舱横梁设有限位部，所述限位部位于所述横梁本体的内表面，所述横梁支撑件卡设于所述限位部。

4.根据权利要求3所述的车身结构，其特征在于，所述限位部包括第一凸筋和第二凸筋，所述第一凸筋与所述第二凸筋间隔地凸设于所述横梁本体的内表面，所述横梁支撑件卡设于所述第一凸筋与所述第二凸筋之间。

5.根据权利要求3所述的车身结构，其特征在于，所述限位部设有限位槽，所述限位槽设于所述横梁本体的内表面，所述横梁支撑件卡设于所述限位槽内。

6.根据权利要求2所述的车身结构，其特征在于，所述减震器塔座包括第一减震器塔座和第二减震器塔座；

所述横梁支撑件包括第一横梁支撑件和第二横梁支撑件，所述第一横梁支撑件与所述第二横梁支撑件均设置于所述横梁本体内；

所述紧固件包括第一紧固件和第二紧固件，所述第一紧固件装配于所述横梁本体并紧固于所述第一减震器塔座，且所述第一紧固件穿设于所述第一横梁支撑件；所述第二紧固件装配于所述横梁本体并紧固于所述第二减震器塔座，且所述第二紧固件穿设于所述第二横梁支撑件。

7.根据权利要求6所述的车身结构，其特征在于，所述车身结构还包括第一机舱加强梁和第二机舱加强梁，所述第一机舱加强梁连接于所述第一减震器塔座与前围板之间，所述第二机舱加强梁连接于所述第二减震器塔座与前围板之间。

8.根据权利要求7所述的车身结构，其特征在于，所述第一机舱加强梁的一端连接于所述第一减震器塔座、且另一端偏向所述第二机舱加强梁的一侧并与前围板连接，所述第二机舱加强梁的一端连接于所述第二减震器塔座、且另一端偏向所述第一机舱加强梁的一侧并与前围板连接。

9.根据权利要求7所述的车身结构，其特征在于，所述横梁本体、所述第一机舱加强梁以及所述第二机舱加强梁为一体结构。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1至9任一项所述的车身结构。

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