CN217553619U - 副簧接触支架及含该支架的车架下置式板簧系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种副簧接触支架及含该支架的车架下置式板簧系统，该副簧接触支架包括底板和固定在底板上的橡胶缓冲块，橡胶缓冲块的横向为弧形，纵向为波浪形，橡胶缓冲块的顶面共有三个波峰，中间的波峰高度高于侧边的波峰高度；该副簧接触支架的橡胶缓冲块横向为弧形结构，与板簧面相切，有效避免板簧受压变形后对缓冲块表面产生切削的现象，延长缓冲块使用寿命；纵向为波浪形结构，中部和侧边的弧形高度不同，旨在减少板簧对橡胶接触面积，避免板簧与缓冲块之间的相对运动而产生的异响。该板簧系统包括钢板弹簧、后悬架缓冲块、钢板弹簧副簧和两个副簧接触支架；该板簧系统能够增加汽车行驶的平顺性。

Description

副簧接触支架及含该支架的车架下置式板簧系统

技术领域

本实用新型涉及一种副簧接触支架及含该支架的车架下置式板簧系统。

背景技术

汽车缓冲块作为汽车减振的零件，主要作用是缓冲汽车在承载、超载和100%过载情况下产生的冲击，避免板簧与车架直接冲撞，防止板簧产生过大的变形，减轻碰撞产生振动，提高整车的NVH性能。副簧接触支架是与板簧副簧接触的一种缓冲块，目前的副簧接触支架有以下不足之处：1.现有缓冲块为圆形或方块形结构，顶部大多为平面结构，在不同车载状况下，对缓冲块橡胶作用的位置一致，橡胶压缩多次后，回弹性变差，减振效果变差；2.车辆承载后，平顶结构接触板簧，板簧为弧形结构，会产生前后方向的形变，来回摩擦缓冲块表面，产生异响；3.在不同承载下，作用于同一减振产品，若汽车超载或满载情况下，橡胶产生大形变后，难以回弹原先橡胶形状，在空载情况下，减振效果变差。

现有的板簧系统中，板簧自重较高，占汽车自重的8%～9%，汽车追求轻量化，大多板簧系统为2～5片式板簧，无副簧结构，产品承载的载荷大，使用寿命低。若增加板簧片数，汽车自重增加，板簧刚性越大，同时汽车油耗、舒适性变差。当板簧使用很久时，各片板簧之间产生相对摩擦产生噪音，相对摩擦还会引起变形，行驶平顺性差。目前公开的专利文献中，公开有采用副簧的汽车悬架，如中国实用新型专利201720243946.X公开了一种汽车悬架，包括板簧组件，板簧组件包括主簧组和副簧组，主簧组通过板簧销与吊耳连接，副簧组位于主簧组下方，副簧组中与主簧组接触的副簧主片的两端设置有限位槽。但是该专利的主簧组直接与车架连接，副簧组仅为有限位槽，无橡胶防异响结构，长期使用有可能出现异响；此类型的悬架前段刚度均由板簧承担，在颠簸、满载等工况下，橡胶件（限位垫板）介入，此时刚度骤升，用户体验较差；长期使用板簧耐久性能大大降低。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题是：提供一种副簧接触支架及含该支架的车架下置式板簧系统，该副簧接触支架是横向为弧形、纵向为波浪形的结构，且中部和侧边的弧形高度不同，能够延长副簧接触支架的使用寿命；该板簧系统能够增加汽车行驶的平顺性。

解决上述技术问题的技术方案是：一种副簧接触支架，包括底板和固定在底板上的橡胶缓冲块，橡胶缓冲块的横向为弧形，纵向为波浪形，橡胶缓冲块的顶面共有三个波峰，中间的波峰高度高于两个侧边的波峰高度。

进一步的，两个侧边的波峰高度相同，中间的波峰高于侧边的波峰5-10mm。

本实用新型的另一技术方案是：一种车架下置式板簧系统，包括钢板弹簧，还包括后悬架缓冲块、钢板弹簧副簧和两个副簧接触支架，所述的钢板弹簧副簧为向上弯曲的圆弧状，钢板弹簧副簧安装在钢板弹簧上方，后悬架缓冲块安装在钢板弹簧副簧的中部，所述副簧接触支架是上述的副簧接触支架，两个副簧接触支架通过底板安装在车架上，空载情况下，钢板弹簧副簧的两端分别位于两个副簧接触支架的橡胶缓冲块的下方。

所述后悬架缓冲块包括波浪形底板和橡胶缓冲垫块，后悬架缓冲块的两侧通过U型螺栓固定在钢板弹簧副簧上，后悬架缓冲块位于车架的下方，空载情况下，后悬架缓冲块的橡胶缓冲垫块的顶端面高于钢板弹簧副簧的两端最高处，橡胶缓冲垫块的顶端面与车架之间的距离大于钢板弹簧副簧的两端最高处与副簧接触支架之间的距离。

所述钢板弹簧副簧与钢板弹簧之间设置有垫片。

由于采用上述技术方案，本实用新型具有以下有益效果：

1、副簧接触支架的橡胶缓冲块横向为弧形结构，与板簧面相切，有效避免板簧受压变形后对缓冲块表面产生切削的现象，延长缓冲块使用寿命。

2、副簧接触支架的橡胶缓冲块纵向为波浪形结构，中部和两侧的弧形高度不同，车辆在空载、满载和超载情况下接触面积也不相同，旨在减少板簧对橡胶接触面积，避免板簧与缓冲块之间的相对运动而产生的异响。在满载和超载情况下，汽车减振由后悬架缓冲块起主要减振作用，副簧接触支架不会发生大形变而爆裂。

3、车架下置式板簧系统在主簧基础上增加副簧，汽车自重增加少，副簧接触支架的橡胶缓冲块作为限位和缓冲，限制了后悬架缓冲块的最大变形，总变形量由后悬架缓冲块和副簧接触支架共同承载。在由后悬架缓冲块或副簧接触支架单一失效的情况下，有效避免板簧直接撞击车架。

4、车架下置式板簧系统采用的结构，具有以下优点：（1）对后悬架缓冲块性能要求低，延长产品及零部件的使用寿命；（2）板簧片数少，片间摩擦小，刚度增加小，阻力相对较小；（3）制作成本低，可同时满足汽车舒适性和轻量化的要求。

5、本实用新型与上述实用新型专利201720243946.X的结构相比，主要在改进副簧接触方式，副簧接触支架为橡胶结构，当与副簧组接触时，先从缓冲段缓慢提升，再与后悬架缓冲块一同提供限位力值，让整个工作过程无突兀表现，用户更容易接受，且保证在满载、颠簸等路况中，橡胶件介入缓冲段，使得副簧接收冲击时间增长，冲击强度降低，提高副簧耐久性能；因橡胶与铁件接触，大幅降低异响风险；而副簧前期不参与主簧的工作，悬架系统在前段工作时，仅有主簧产生作用，此时刚度更柔和，提升用户舒适性。

下面，结合附图和实施例对本实用新型之副簧接触支架及含该支架的车架下置式板簧系统的技术特征作进一步的说明。

附图说明

图1：本实用新型实施例1之副簧接触支架主视图。

图2：图1的A-A剖视图。

图3：本实用新型实施例1之副簧接触支架俯视图。

图4：本实用新型实施例2之车架下置式板簧系统主视图。

图5：本实用新型实施例2之副簧接触支架Ⅰ主视图。

图6：图5的B-B剖视图。

图7：本实用新型实施例2之副簧接触支架Ⅰ俯视图。

图8：本实用新型之后悬架缓冲块主视图（半剖）。

图9：本实用新型之后悬架缓冲块左视图（半剖）。

图10：本实用新型之后悬架缓冲块俯视图。

图11：本实用新型之后悬架缓冲块安装示意图。

具体实施方式

实施例1：一种副簧接触支架，如图1-图3所示，包括底板11和固定在底板上的橡胶缓冲块12，橡胶缓冲块的横向为弧形，纵向为波浪形（从主视图的方向定义横向和纵向），橡胶缓冲块的顶面共有三个波峰，中间的波峰13高度高于两个侧边的波峰14高度。

本实施例中，两个侧边的波峰高度相同，中间的波峰高于侧边的波峰5-10mm。作为一种变换，侧边的波峰高度也可以略微不同，中间的波峰高于侧边的波峰的具体数值可以根据实际情况进行调整变化。

实施例2：一种车架下置式板簧系统，如图4所示，包括钢板弹簧5、后悬架缓冲块6、钢板弹簧副簧4和两个副簧接触支架（分别为副簧接触支架Ⅰ1和副簧接触支架Ⅱ3），所述的钢板弹簧副簧4为向上弯曲的圆弧状，钢板弹簧副簧4安装在钢板弹簧5上方，后悬架缓冲块6安装在钢板弹簧副簧4的中部，所述副簧接触支架是实施例1所述的副簧接触支架，两个副簧接触支架通过底板11安装在车架2上，空载情况下，钢板弹簧副簧4的两端分别位于两个副簧接触支架的橡胶缓冲块12的下方。从主视图中看，副簧接触支架的橡胶缓冲块的三个波峰为前后排列。

本实施例中，副簧接触支架Ⅰ1（如图5-图7所示）的底板11下端面设置有安装凹槽15，设置安装凹槽15的目的是为了避让车架安装位置上的凸起物。副簧接触支架Ⅱ3（如图1-图3所示）的底板11为平板结构。副簧接触支架Ⅰ1和副簧接触支架Ⅱ3的具体尺寸大小不同，具体尺寸大小可以根据实际情况确定。

本实施例中，所述后悬架缓冲块6包括波浪形底板61和橡胶缓冲垫块62，橡胶缓冲垫块62为方形，后悬架缓冲块6的两侧通过U型螺栓7固定在钢板弹簧副簧4上，后悬架缓冲块6位于车架2的下方，空载情况下，后悬架缓冲块的橡胶缓冲垫块62的顶端面高于钢板弹簧副簧的两端最高处，橡胶缓冲垫块62的顶端面与车架2之间的距离大于钢板弹簧副簧4的两端最高处与副簧接触支架之间的距离，即副簧接触支架与钢板弹簧副簧接触后，橡胶缓冲垫块才会与车架接触。

本实施例中，所述钢板弹簧副簧4与钢板弹簧5之间设置有垫片8。

本实施例中，钢板弹簧为向上弯曲的圆弧状，所述钢板弹簧副簧的弧度大于钢板弹簧的弧度。

本实施例中，副簧接触支架主要作用是汽车承载或通过坏路地段时，防止板簧直接撞击车架，起到限位和缓冲的作用。汽车在空载情况下，通过坏路钢板受到冲击时，优先接触副簧接触支架，起到主要的减振作用。在满载和超载情况下，汽车承载大，副簧接触支架橡胶厚度较薄，不足以支撑起全部的减振作用，由后悬架缓冲块分担承载和减振作用，避免副簧接触支架因橡胶大形变而疲软，延长零部件的使用寿命。板簧受压向两侧延展，原副簧接触支架旧产品结构没有波浪形结构，路试过程中板簧和产品弧面紧贴，相互摩擦，产生异响，后产品结构改为波浪形，减少接触面积，解决异响问题。

实施例2装于N350P＆PS双后轮车型上，其工作原理：汽车通过坏路、满载或超载情况下，后悬架缓冲块防止板簧直接撞击车架。当汽车空载或通过崎岖不平的道路，汽车振动增大，钢板弹簧副簧接触副簧接触支架I和副簧接触支架II，主要起减振作用为两侧的副簧接触支架，后悬架缓冲块仅微量弹性变形；汽车满载和超载时，副簧接触支架弹性变形过大，减振效果差，主要的减振替换为后悬架缓冲块总成，后悬架缓冲块总成橡胶厚，刚度高，橡胶弹性效果好，有效的防止在受到大变形冲击（满载、超载）下，仍然能吸收动能和减振，保证板簧刚度不发生突变，同时防止两侧的副簧接触支架因受大形变而发生爆裂，既延长了板簧（钢板弹簧副簧与钢板弹簧）和副簧接触支架的寿命，又增加了汽车行驶的平顺性。

Claims (5)

1.一种副簧接触支架，包括底板（11）和固定在底板上的橡胶缓冲块（12），其特征在于：橡胶缓冲块的横向为弧形，纵向为波浪形，橡胶缓冲块的顶面共有三个波峰，中间的波峰（13）高度高于两个侧边的波峰（14）高度。

2.根据权利要求1所述的副簧接触支架，其特征在于：两个侧边的波峰高度相同，中间的波峰高于侧边的波峰5-10mm。

3.一种车架下置式板簧系统，包括钢板弹簧（5），其特征在于：还包括后悬架缓冲块（6）、钢板弹簧副簧（4）和两个副簧接触支架，所述的钢板弹簧副簧为向上弯曲的圆弧状，钢板弹簧副簧安装在钢板弹簧上方，后悬架缓冲块安装在钢板弹簧副簧的中部，所述副簧接触支架是权利要求1或2所述的副簧接触支架，两个副簧接触支架通过底板安装在车架上，空载情况下，钢板弹簧副簧的两端分别位于两个副簧接触支架的橡胶缓冲块的下方。

4.根据权利要求3所述的车架下置式板簧系统，其特征在于：所述后悬架缓冲块（6）包括波浪形底板（61）和橡胶缓冲垫块（62），后悬架缓冲块的两侧通过U型螺栓（7）固定在钢板弹簧副簧（4）上，后悬架缓冲块位于车架的下方，空载情况下，后悬架缓冲块的橡胶缓冲垫块的顶端面高于钢板弹簧副簧的两端最高处，橡胶缓冲垫块的顶端面与车架之间的距离大于钢板弹簧副簧的两端最高处与副簧接触支架之间的距离。

5.根据权利要求3所述的车架下置式板簧系统，其特征在于：所述钢板弹簧副簧（4）与钢板弹簧（5）之间设置有垫片（8）。

Images