CN217477028U - 空气弹簧悬架和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种空气弹簧悬架和汽车。该空气弹簧悬架，包括主气缸，主气缸内设有主气腔，还包括至少一个外气缸，外气缸装配在主气缸上，外气缸内设有外气腔，外气腔与主气腔通过气腔开关连通。该空气弹簧悬架可通过气腔开关，快速切换出不同的刚度特性，从而拓宽刚度可调的范围，获得更低偏频，车辆行驶平顺性更好，提高乘坐舒适性；且可实现车辆在瞬态工况下实时调节悬架刚度和车身高度，提高支撑性，有利于车辆操控稳定性的提高。

Description

空气弹簧悬架和汽车

技术领域

本实用新型涉及空气弹簧悬架技术领域，尤其涉及一种空气弹簧悬架和汽车。

背景技术

空气弹簧的是用于实现车身调度调节的器件。一般而，言空气弹簧可以根据需求设定为不同高度档位，比较常见的档位可以分为：高位、中位和低位。不同高度位置时，充气压力不同，空气弹簧的刚度也不同，亦即空气弹簧的刚度与充气压力和高度位置直接相关。目前的空气弹簧仅具有一个气腔，通过电子气泵对气腔进行充气和放气动作，实现车身高度的调节；当需要车身升高时，外部气路电磁阀打开，电子气泵对气腔进行充气，气腔内气压升高，将车身抬起，伴随这一变化过程，气腔的刚度也相应增大；当需要车身降低时，外部气路电磁阀打开，利用车辆自重将气腔内气体排出，此时气腔内气压降低，车身高度降低，伴随这一变化过程，气腔的刚度也相应减小。

当前单气腔的空气弹簧，通过电子气泵对气腔进行充气和放气动作，实现车身高度调节的动作反应时间较长(大概为3～5s)，使得其只能实现在稳态工况下进行车身高度调节，在加速、制动和弯道行驶等瞬态工况下，由于动作不够及时，而无法实现刚度调整的目的。例如：在转向过程中，驾驶员操作方向盘进行转向，通常会在1s内完成，车身也随之发生侧倾。而现有空气弹簧的动作反应时间在3s到5s，无法在转向过程中实现刚度的增加，无法实现提供侧向支撑的作用，使其无法实现在瞬态工况下进行刚度调整。

一般来说，汽车想要较好的舒适性，需保障空气弹簧悬架偏频较低。同等条件下，气腔容积大，刚度低，偏频就低，当前单气腔的空气弹簧，设计定型后，气腔容积固定，对应不同载荷时刚度的调整范围就固定下来，偏频随之确定，无法调整不同的刚度，以保障空气弹簧悬架偏频，影响汽车的舒适性。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种空气弹簧悬架和汽车，以解决当前单气腔的空气弹簧无法实现瞬态工况下的刚度调整的问题。

本实用新型实施例提供一种空气弹簧悬架，包括主气缸，所述主气缸内设有主气腔，还包括至少一个外气缸，所述外气缸装配在所述主气缸上，所述外气缸内设有外气腔，所述外气腔与所述主气腔通过气腔开关连通。

优选地，所述空气弹簧悬架还包括附加气缸，所述附加气缸装配在所述主气缸上，所述附加气缸内设有与所述主气腔连通的附加气腔；所述外气缸装配在所述附加气缸上，所述外气腔与所述附加气腔通过所述气腔开关连通。

优选地，所述主气缸上设有连通所述主气腔的减振器工作缸；所述附加气缸套设在所述减振器工作缸外，所述附加气缸的上端连通所述主气腔，所述附加气缸的下端与所述减振器工作缸的下端密封连接，所述附加气缸与所述减振器工作缸配合，形成所述附加气腔。

优选地，所述附加气缸的上端悬空于所述减振器工作缸的上端外，或者所述附加气缸的上端局部连接于所述减振器工作缸的上端，以使所述附加气缸的上端连通所述主气腔。

优选地，所述外气缸套设在所述附加气缸外，与所述附加气缸密封连接；和/或，所述外气缸套设在所述减振器工作缸外，与所述减振器工作缸密封连接。

优选地，所述空气弹簧悬架包括至少两个所述外气缸，至少两个所述外气缸依次套设在所述附加气缸外；最上一个所述外气缸的上端与所述附加气缸的上端密封连接；最下一个所述外气缸的下端与所述附加气缸的下端密封连接，或者最下一个所述外气缸的下端与所述减振器工作缸的下端密封连接；相邻两个所述外气缸的相邻两端分别与所述附加气缸密封连接，或者相邻两个所述外气缸的相邻两端密封连接，且其中一个所述外气缸的一端与所述附加气缸密封连接。

优选地，所述外气缸包括第一气缸和第二气缸，所述第一气缸设置在所述第二气缸上方；所述外气腔包括设置在所述第一气缸内的第一气腔和设置在所述第二气缸内的第二气腔；所述气腔开关包括第一开关和第二开关，所述第一开关用于连通所述主气腔和所述第一气腔，所述第二开关用于连接所述主气腔和所述第二气腔。

优选地，所述第一气腔的气腔容积和所述第二气腔的气腔容积不同。

优选地，所述气腔开关为电磁阀；所述电磁阀穿设在所述外气缸上，所述电磁阀的内端穿设在所述附加气缸上，在所述电磁阀打开时，所述电磁阀内形成连通所述外气腔和所述附加气腔的通道；所述电磁阀的外端露出于所述外气缸外并用于连接车载控制器。

本实用新型实施例提供一种汽车，包括上述空气弹簧悬架。

上述空气弹簧悬架和汽车，将外气缸装配在主气缸上，外气缸上设有外气腔，主气缸上设有主气腔，外气腔与主气腔通过气腔开关相连，通过气腔开关的开关控制，控制外气腔是否与主气腔连通，当外气腔与主气腔连通，则空气弹簧悬架具有较大目标气腔容积；当外气腔与主气腔不连通，则空气弹簧悬架具有较小目标气腔容积，因此，通过气腔开关的开关控制，能使空气弹簧悬架呈现不同的刚度特性，从而拓宽刚度可调的范围，获得更低偏频，车辆行驶平顺性更好，提高乘坐舒适性。并且，通过气腔开关的开关控制，即可实现对目标气腔容积快速调节，进而实现车辆在瞬态工况下实时调节悬架刚度和车身高度，提高支撑性，有利于车辆操控稳定性的提高。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型一实施例中空气弹簧悬架的一示意图；

图2是本实用新型一实施例中空气弹簧悬架中不同气腔容积的一示意图。

其中：10、主气缸；11、主气腔；12、上支撑座；13、减振器工作缸； 131、工作缸体；132、活塞杆；14、空气弹簧活塞；15、气囊；外气缸；21、外气腔；211、第一气腔；212、第二气腔；22、第一气缸；23、第二气缸；气腔开关；31、第一开关；32、第二开关；附加气缸；41、附加气腔；50、防尘罩。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“径向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型实施例提供一种空气弹簧悬架，如图1所示，空气弹簧悬架包括主气缸10，主气缸10内设有主气腔11；还包括至少一个外气缸20，外气缸20装配在主气缸10上，外气缸20内设有外气腔21，外气腔21与主气腔11通过气腔开关30连通。

其中，主气缸10是空气弹簧悬架中实现车身高度调节和悬架刚度调节的工作气缸。主气腔11是设置在主气缸10内的气腔，一般来说，主气腔11的气腔容积较大，可采用V0表示。

作为一示例，主气缸10包括上支撑座12、减振器工作缸13、空气弹簧活塞14和气囊15；减振器工作缸13包括工作缸体131和活塞杆132，活塞杆132的下端与工作缸体131相连，上端与上支撑座12相连；空气弹簧活塞14设于减振器工作缸13上，气囊15的上端和下端，分别连接于上支撑座12 和空气弹簧活塞14；减振器工作缸13、气囊15和上支撑座12之间围合形成有主气腔11。由于装配在汽车上的空气弹簧悬架一般与车身垂直设置，即垂直于汽车所在的地面，因此，减振器工作缸13的下端是接近地面的一端，减振器工作缸13的上端是远离地面的一端。

作为一示例，空气弹簧悬架还包括防尘罩50，防尘罩50的上端与上支撑座12相连，另一端与外气缸20相连；空气弹簧活塞14和气囊15位于防尘罩50内，结构简单，易于装配，通过防尘罩50避免灰尘进入结构内部，保障空气弹簧悬架的正常工作。

其中，外气缸20是在主气缸10上额外配置的可起增大目标气腔容积目的气缸，目标气腔容积是指空气弹簧悬架工作时所需的气腔容积。外气腔21 是设置在外气缸20内的气腔。一般来说，外气腔21的气腔容积小于主气腔 11的气腔容积。作为一示例，外气缸20装配在主气缸10上，外气缸20的内壁与主气缸10的外壁配合，形成外气腔21。

其中，气腔开关30是用于实现连通外气腔21和主气腔11的开关。作为一示例，每一外气缸20上设有一气腔开关30，可控制外气缸20内的外气腔 21是否与主气腔11连通，可使空气弹簧悬架在瞬态工况下，获取不同目标气腔容积。例如，在空气弹簧悬架上设有一个外气缸20时，即只有一个外气腔 21通过气腔开关30与主气腔11相连时，若气腔开关30关闭，则主气腔11 的气腔容积为其目标气腔容积，若气腔开关30打开，则主气腔11的气腔容积和外气腔21的气腔容积之和为其目标气腔容积。又例如，在空气弹簧悬架上设有两个外气腔21时，即有两个外气腔21通过气腔开关30与主气腔11 相连时，可通过控制两个气腔开关30的打开和关闭，实现至少三种目标气腔容积的快速切换。

本实施例中，通过气腔开关30控制外气腔21与主气腔11连通，可快速调节空气弹簧悬架的目标气腔容积，使得空气弹簧悬架呈现不同的刚度特性，获取较低偏频，车辆行驶平顺性更好，提高乘坐舒适性。并且，通过气腔开关30的开关控制，即可实现对目标气腔容积快速调节，进而实现车辆在瞬态工况下实时调节悬架刚度和车身高度，提高支撑性，有利于车辆操控稳定性的提高。

本实施例所提供的空气弹簧悬架，将外气缸20装配在主气缸10上，外气缸20上设有外气腔21，主气缸10上设有主气腔11，外气腔21与主气腔 11通过气腔开关30相连，通过气腔开关30的开关控制，控制外气腔21是否与主气腔11连通，当外气腔21与主气腔11连通，则空气弹簧悬架具有较大目标气腔容积；当外气腔21与主气腔11不连通，则空气弹簧悬架具有较小目标气腔容积，因此，通过气腔开关30的开关控制，能使空气弹簧悬架呈现不同的刚度特性，从而拓宽刚度可调的范围，获得更低偏频，车辆行驶平顺性更好，提高乘坐舒适性。并且，通过气腔开关30的开关控制，即可实现对目标气腔容积快速调节，进而实现车辆在瞬态工况下实时调节悬架刚度和车身高度，提高支撑性，有利于车辆操控稳定性的提高。

在一实施例中，空气弹簧悬架还包括附加气缸40，附加气缸40装配在主气缸10上，附加气缸40内设有与主气腔11连通的附加气腔41；外气缸20 装配在附加气缸40上，外气腔21与附加气腔41通过气腔开关30连通。

其中，附加气缸40是额外设置的用于连接主气缸10和外气缸20的气缸。附加气腔41是设置在附加气缸40内的气腔。

作为一示例，空气弹簧悬架还设有附加气缸40，附加气缸40内设有与主气腔11连通的附加气腔41。本示例中，附加气缸40装配在主气缸10上，使得附加气缸40的内壁和主气缸10的外壁配合，形成与主气缸10连通的附加气腔41。外气缸20装配在附加气缸40上，外气缸20的内壁和附加气缸40 的外壁配合，形成外气腔21，外气腔21与附加气腔41通过气腔开关30连通。本示例中，在气腔开关30关闭时，主气腔11和附加气腔41连通，共同提供目标气腔容积，此时，外气腔21不与主气腔11连通；在气腔开关30打开时，主气腔11、附加气腔41和外气腔21连通，共同提供目标气腔容积。

本实施例中，在主气缸10上装配附加气缸40，以便将至少一个外气缸 20装配在附加气缸40上，使得附加气腔41为外气腔21提供连通主气腔11 的通道，使得空气弹簧悬架结构简单且紧凑，便于装配。

在一实施例中，主气缸10上设有连通主气腔11的减振器工作缸13；附加气缸40套设在减振器工作缸13外，附加气缸40的上端连通主气腔11，附加气缸40的下端与减振器工作缸13的下端密封连接，附加气缸40与减振器工作缸13配合，形成附加气腔41。

其中，减振器工作缸13是汽车减振器的工作缸，一般来说，减振器工作缸13为直筒形工作缸。如图1所示，减振器工作缸13包括工作缸体131和活塞杆132，活塞杆132的下端与工作缸体131相连，上端与上支撑座12相连。

作为一示例，主气缸10上设有连通主气腔11的减振器工作缸13。附加气缸40为环形气缸，套设在减振器工作缸13外并与减振器工作缸13相连。

具体地，附加气缸40套设在减振器工作缸13的工作缸体131外，具体位于减振器工作缸13的工作缸体131和空气弹簧活塞14之间，附加气缸40 的上端连通主气腔11，以保障形成的附加气腔41可连通主气腔11。附加气缸40的下端与减振器工作缸13的下端密封连接，例如，附加气缸40的下端和减振器工作缸13的工作缸体131的下端焊接成一体，以保障整体结构紧凑。

作为一示例，附加气缸40与减振器工作缸13配合，形成连通主气腔11 的附加气腔41，即附加气缸40的内壁和减振器工作缸13的外壁配合，形成附加气腔41。

本实施例中，附加气缸40套设在减振器工作缸13外，附加气缸40的上端连通主气腔11，附加气缸40的下端和减振器工作缸13的下端密封连接，结构简单且紧凑，便于装配；利用附加气缸40和减振器工作缸13配合形成附加气缸40，增大主气腔11与外气腔21之间的连通通道，更利于外气缸20 参与支撑车身。

在一实施例中，附加气缸40的上端悬空于减振器工作缸13的上端外，或者附加气缸40的上端局部连接于减振器工作缸13的上端，以使附加气缸 40的上端连通主气腔11。

作为一示例，附加气缸40的上端悬空于减振器工作缸13的上端外，具体悬空于工作缸体131的上端外，该附加气缸40的上端可与主气缸10内除减振器工作缸13以外的其他部件相连，只需保障其所形成附加气缸40与主气腔11连通即可。附加气缸40的下端与减振器工作缸13的下端密封连接，例如，附加气缸40的下端与减振器工作缸13的下端焊接密封。由于附加气缸40和减振器工作缸13的上端悬空不连接，而附加气缸40和减振器工作缸 13的下端密封连接，使得附加气缸40的内壁和减振器工作缸13的外壁配合形成与主气腔11连通的附加气缸40，使得空气弹簧悬架结构简单且紧凑，便于装配，增大主气腔11与外气腔21之间的连通通道，更利于外气缸20参与支撑车身。

作为一示例，附加气缸40的上端局部连接于减振器工作缸13的上端，具体局部连接于工作缸体131的上端，可保障其所形成附加气缸40与主气缸 10内的主气腔11连通。附加气缸40的下端与减振器工作缸13的下端密封连接，例如，附加气缸40的下端与减振器工作缸13的下端焊接密封。由于附加气缸40和减振器工作缸13的上端局部连接，而附加气缸40和减振器工作缸13的下端密封连接，使得附加气缸40的内壁和减振器工作缸13的外壁配合形成与主气腔11连通的附加气缸40，使得空气弹簧悬架结构简单且紧凑，便于装配，增大主气腔11与外气腔21之间的连通通道，更利于外气缸20参与支撑车身。

在一实施例中，外气缸20套设在附加气缸40外，与附加气缸40密封连接；和/或，外气缸20套设在减振器工作缸13外，与减振器工作缸13密封连接。

作为一示例，外气缸20为环形气缸，在空气弹簧悬架上不设有套设在减振器工作缸13外的附加气缸40时，外气缸20可套设在减振器工作缸13外并与减振器工作缸13密封连接，以使外气缸20的内壁和减振器工作缸13的外壁配合，形成外气腔21。

作为另一示例，外气缸20为环形气缸，在空气弹簧悬架上设有套设在减振器工作缸13外的附加气缸40时，若附加气缸40全部包裹减振器工作缸13 的工作缸体131，此时，外气缸20全部套设在附加气缸40外并与附加气缸 40密封连接，以使外气缸20的内壁和附加气缸40的外壁配合，形成外气腔 21。

作为又一示例，外气缸20为环形气缸，在空气弹簧悬架上设有套设在减振器工作缸13外的附加气缸40时，若附加气缸40局部包裹减振器工作缸13 的工作缸体131，此时，所有外气缸20中的至少一个套设在附加气缸40外并与附加气缸40密封连接，和/或所有外气缸20中的至少一个外气缸20可套设在减振器工作缸13外并与减振器工作缸13密封连接，以使外气缸20的内壁、附加气缸40的外壁和减振器工作缸13的外壁配合，形成外气腔21。

例如，附加气缸40的下端密封连接于工作缸体131的外壁，附加气缸40 的上端悬空于工作缸体131的外壁，或者附加气缸40的上端的局部连接于工作缸体131，此时，工作缸体131的外壁与附加气缸40的内壁围合形成，环绕于工作缸体131外的附加气腔41。可理解地，工作缸体131局部参与围合附加气腔41，成为附加气腔41的缸壁的一部分，结构简单、紧凑，实现减重降本以及体积小型化。

可理解地，外气缸20为固定于工作缸体131或附加气缸40外的环形气缸，或者外气缸20为同时固定于工作缸体131和附加气缸40外的环形气缸，整体结构简单且紧凑，便于装配，有利于增大外气腔21的容积。

在一实施例中，空气弹簧悬架包括至少两个外气缸20，至少两个外气缸 20依次套设在附加气缸40外；最上一个外气缸20的上端与附加气缸40的上端密封连接；最下一个外气缸20的下端与附加气缸40的下端密封连接，或者最下一个外气缸20的下端与减振器工作缸13的下端密封连接；相邻两个外气缸20的相邻两端分别与附加气缸40密封连接，或者相邻两个外气缸20 的相邻两端密封连接，且其中一个外气缸20的一端与附加气缸40密封连接。

作为一示例，空气弹簧悬架包括至少两个外气缸20，至少两个外气缸20 依次套设在附加气缸40上，即至少两个外气缸20上下堆叠，套设在附加气缸40外，可使空气弹簧悬架整体结构简单且紧凑。

作为一示例，套设在附加气缸40外的至少两个外气缸20中，最上一个外气缸20的上端与附加气缸40的上端密封连接，具体可通过焊接方式，使得最上一个外气缸20的上端与附加气缸40的上端密封连接，避免最上一个外气缸20的上端和附加气缸40的上端连接处出现漏气现象。

作为一示例，最下一个外气缸20的下端与附加气缸40的下端密封连接，具体可采用焊接方式密封连接，避免最下一个外气缸20的下端和附加气缸40 的下端连接处出现漏气现象。或者，最下一个外气缸20的下端与减振器工作缸13的下端连接，具体可采用焊接方式密封连接，避免最下一个外气缸20 下端和减振器工作缸13的下端连接处出现漏气现象。

其中，相邻两个外气缸20的相邻两端是指相邻两个外气缸20中，上一个外气缸20的下端和下一个外气缸20的上端。

作为一示例，相邻两个外气缸20的相邻两端，分别与附加气缸40密封连接，使得相邻两个外气缸20的内壁和附加气缸40的外壁，配合形成不同的外气腔21，使其结构简单，便于装配。

作为另一示例，相邻两个外气缸20的相邻两端密封连接，且其中一个外气缸20的一端与附加气缸40，配合形成不同的外气腔21，使其结构简单紧凑。例如，上一个外气缸20的下端和下一个外气缸20的上端密封连接，上一个外气缸20的下端与附加气缸40密封连接，下一个外气缸20的上端不与附加气缸40密封连接，则上一个外气缸20的内壁和附加气缸40的外壁配合形成一个外气腔21，下一个外气缸20的内壁、上一个外气缸20的外壁和附加气缸40的外壁配合形成另一个外气腔21，使其结构简单紧凑。

在一实施例中，外气缸20包括第一气缸22和第二气缸23，第一气缸22 设置在第二气缸23上方；外气腔21包括设置在第一气缸22内的第一气腔211 和设置在第二气缸23内的第二气腔212；气腔开关30包括第一开关31和第二开关32，第一开关31用于连通主气腔11和第一气腔211，第二开关32用于连接主气腔11和第二气腔212。

作为一示例，在外气缸20的数量为两个时，两个外气缸20分别为第一气缸22和第二气缸23，第一气缸22设置在第二气缸23上方。相应的，外气缸20包括设置在第一气缸22内的第一气腔211和设置在第二气缸23内的第二气腔212。

作为一示例，第一气缸22的上端与附加气缸40的上端密封连接，具体可采用焊接方式密封连接。第二气缸23的下端与附加气缸40的下端密封连接，或者，第二气缸23的下端与减振器工作缸13的下端密封连接，具体可采用焊接方式密封连接。第一气缸22的下端和第二气缸23的上端，分别与附加气缸40密封连接；或者，第一气缸22的下端和第二气缸23的上端密封连接，且第一气缸22的下端和第二气缸23的上端中的任一个与附加气缸40 密封连接。如图1所示，第一气缸22的下端和第二气缸23的上端密封连接，且第一气缸22的下端与附加气缸40密封连接，使其结构更紧凑，便于安装。附加气缸40的局部缸壁和外气缸20参与围合第一气腔211和第二气腔212，甚至工作缸体131的局部缸壁也参与围合第二气腔212，结构简单、紧凑，实现减重降本以及体积小型化。

作为一示例，气腔开关30包括第一开关31和第二开关32，第一气腔211 通过第一开关31连通附加气腔41，第二气腔212通过第二开关32连通附加气腔41。本示例中，第一开关31能单独控制第一气腔211是否连通附加气腔 41，第二开关32能单独控制第二气腔212是否连通附加气腔41，可通过同时关闭第一开关31和第二开关32，打开第一开关31和第二开关32中的一个，同时打开第一开关31和第二开关32，形成至少三种不同目标气腔容积，空气弹簧悬架对应呈现至少三种不同的刚度特性，拓宽了刚度可调的范围，使得车辆行驶平顺性更佳，车辆在瞬态工况下也可以实时多种刚度调节，有利于车辆操控稳定性的提高。

本示例中，在空气弹簧悬架上设置第一气缸22和第二气缸23这两个外气缸20，以形成与主气缸10连通的第一气腔211和第二气腔212，可使空气弹簧悬架可呈现至少三种不同的刚度特性，拓宽刚度可调的范围，使得车辆行驶平顺性更佳，车辆在瞬态工况下也可以实时多种刚度调节，有利于车辆操控稳定性的提高。外气缸20的数量设置为两个，可仅避免只有一个外气缸 20导致仅有两种刚度调节，使得其刚度调节范围更多样；也可避免外气缸20 的数量过多，会导致整体空间较大，增加系统复杂度，且数量过多，其组合形成的目标气腔容积区别度并不明显。

在一具体实施方式中，若第一气腔211的气腔容积与第二气腔212的气腔容积相同时，能够通过第一开关31和第二开关32的控制，实现空气弹簧悬架的三种不同目标气腔容积，空气弹簧悬架对应呈现三种不同的刚度特性。

在一实施例中，第一气腔211的气腔容积和第二气腔212的气腔容积不同。

在另一具体实施方式中，第一气腔211的气腔容积不同于第二气腔212 的气腔容积，从而能够通过同时关闭第一开关31和第二开关32，打开第一开关31和关闭第二开关32，关闭第一开关31和打开第二开关32，同时打开第一开关31和第二开关32，实现空气弹簧悬架的四种不同目标气腔容积，空气弹簧悬架对应呈现四种不同的刚度特性。

如图2所示，附加气腔41的气腔容积忽略不计，设主气腔11的气腔容积为V0，第一气腔211的气腔容积为V1，第二气腔212的气腔容积为V2；如图2A所示，同时关闭第一开关31和第二开关32时，其目标气腔容积为V0，形成第一种刚度特性；如图2B所示，打开第一开关31并关闭第二开关32时，其目标气腔容积为V0+V1，形成第二种刚度特性；如图2C所示，关闭第一开关31并打开第二开关32时，其目标气腔容积为V0+V2，形成第三种刚度特性；如图2D所示，同时打开第一开关31和第二开关32时，其目标气腔容积为 V0+V1+V2，形成第四种刚度特性。因此，第一气腔211的气腔容积与第二气腔212的气腔容积相同时，会形成三种目标气腔容积，对应三种不同的刚度特性；在第一气腔211的气腔容积与第二气腔212的气腔容积不同时，会形成四种目标气腔容积，对应四种不同的刚度特性。

在一实施例中，气腔开关30为电磁阀，电磁阀穿设在外气缸20上，电磁阀的内端穿设在附加气缸40上，在电磁阀打开时，电磁阀内形成连通外气腔21和附加气腔41的通道；电磁阀的外端露出于外气缸20外并用于连接车载控制器。

其中，车载控制器是设置在汽车上的控制器，用于控制电磁阀的打开或关闭。

如图1所示，第一开关31为电磁阀，穿设在第一气缸22上，第一开关 31的内端连接于附加气缸40的缸壁，在第一开关31打开时，可形成连通第一气腔211和附加气腔41的通道；第一开关31的外端露出于第一气缸22外并用于连接车载控制器。相应地，第二开关32穿设于第二气缸23上，第二开关32的内端连接于附加气缸40的缸壁，在第二开关32打开时，可形成连通第二气腔212和附加气腔41的通道；第二开关32的外端露出于第二气缸 23外并用于连接车载控制器。

在一实施例中，提供一种车辆，车辆包括上述实施例中的空气弹簧悬架。本示例中，空气弹簧悬架中，上支撑座12固定于车身钣金上，减振器工作缸 13、附加气缸40和外气缸20构成的整体结构固定于车轮安装轴节上，具体将外气缸20装配在主气缸10上，外气缸20上设有外气腔21，主气缸10上设有主气腔11，外气腔21与主气腔11通过气腔开关30相连，通过气腔开关30的开关控制，控制外气腔21是否与主气腔11连通，当外气腔21与主气腔 11连通，则空气弹簧悬架具有较大目标气腔容积；当外气腔21与主气腔11 不连通，则空气弹簧悬架具有较小目标气腔容积，因此，通过气腔开关30的开关控制，能使空气弹簧悬架呈现不同的刚度特性，从而拓宽刚度可调的范围，获得更低偏频，车辆行驶平顺性更好，提高乘坐舒适性。并且，通过气腔开关30的开关控制，即可实现对目标气腔容积快速调节，进而实现车辆在瞬态工况下实时调节悬架刚度和车身高度，提高支撑性，有利于车辆操控稳定性的提高。

以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种空气弹簧悬架，包括主气缸，所述主气缸内设有主气腔，其特征在于，还包括至少一个外气缸，所述外气缸装配在所述主气缸上，所述外气缸内设有外气腔，所述外气腔与所述主气腔通过气腔开关连通。

2.如权利要求1所述的空气弹簧悬架，其特征在于，所述空气弹簧悬架还包括附加气缸，所述附加气缸装配在所述主气缸上，所述附加气缸内设有与所述主气腔连通的附加气腔；

所述外气缸装配在所述附加气缸上，所述外气腔与所述附加气腔通过所述气腔开关连通。

3.如权利要求2所述的空气弹簧悬架，其特征在于，所述主气缸上设有连通所述主气腔的减振器工作缸；

所述附加气缸套设在所述减振器工作缸外，所述附加气缸的上端连通所述主气腔，所述附加气缸的下端与所述减振器工作缸的下端密封连接，所述附加气缸与所述减振器工作缸配合，形成所述附加气腔。

4.如权利要求3所述的空气弹簧悬架，其特征在于，所述附加气缸的上端悬空于所述减振器工作缸的上端外，或者所述附加气缸的上端局部连接于所述减振器工作缸的上端，以使所述附加气缸的上端连通所述主气腔。

5.如权利要求3所述的空气弹簧悬架，其特征在于，所述外气缸套设在所述附加气缸外，与所述附加气缸密封连接；

和/或，所述外气缸套设在所述减振器工作缸外，与所述减振器工作缸密封连接。

6.如权利要求5所述的空气弹簧悬架，其特征在于，所述空气弹簧悬架包括至少两个所述外气缸，至少两个所述外气缸依次套设在所述附加气缸外；

最上一个所述外气缸的上端与所述附加气缸的上端密封连接；

最下一个所述外气缸的下端与所述附加气缸的下端密封连接，或者最下一个所述外气缸的下端与所述减振器工作缸的下端密封连接；

相邻两个所述外气缸的相邻两端分别与所述附加气缸密封连接，或者相邻两个所述外气缸的相邻两端密封连接，且其中一个所述外气缸的一端与所述附加气缸密封连接。

7.如权利要求6所述的空气弹簧悬架，其特征在于，所述外气缸包括第一气缸和第二气缸，所述第一气缸设置在所述第二气缸上方；

所述外气腔包括设置在所述第一气缸内的第一气腔和设置在所述第二气缸内的第二气腔；

所述气腔开关包括第一开关和第二开关，所述第一开关用于连通所述主气腔和所述第一气腔，所述第二开关用于连接所述主气腔和所述第二气腔。

8.如权利要求7所述的空气弹簧悬架，其特征在于，所述第一气腔的气腔容积和所述第二气腔的气腔容积不同。

9.如权利要求2所述的空气弹簧悬架，其特征在于，所述气腔开关为电磁阀；

所述电磁阀穿设在所述外气缸上，所述电磁阀的内端穿设在所述附加气缸上，在所述电磁阀打开时，所述电磁阀内形成连通所述外气腔和所述附加气腔的通道；

所述电磁阀的外端露出于所述外气缸外并用于连接车载控制器。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的空气弹簧悬架。

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