CN217435662U - 一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，包括第一防撞梁、吸能盒，所述吸能盒在第一防撞梁上对称设有两个且远离第一防撞梁一侧端与车体连接，所述第一防撞梁长度与25％偏置碰撞壁障部分重叠，本申请实施例中，采用上述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，通过对第一防撞梁两端延长增加与25％偏置碰撞区域位置的重叠量，从而加强车体在受到碰撞后的稳定性，由于所述第一防撞梁、第二防撞梁的双重撞击防护，即使面对正面50％的碰撞，车体的安全性也能得到有效保障，通过缓冲单元形成封闭的环形结构能够使得车体受到撞击时冲击力沿两条路径进行分解，避免25％偏置碰撞产生的碰撞力直接通过边梁冲击A柱区域，保护成员的安全。

Description

一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构

技术领域

本实用新型涉及汽车车身技术领域，尤其涉及一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构。

背景技术

在科技高速发展的今天，基于大数据对国内外各类交通事故中车辆碰撞的统计，其中，25％偏置碰撞越来越受到人们的关注，同时使用者对车辆的安全性能也提出了更高的要求。

车身是整车的承载基础，在被动安全中起到至关重要的作用，所以车身安全性能直接决定了车辆安全性能，在这样的安全要求背景下，我国汽车安全碰撞方面采用的标准越来越严格，因此，中国保险汽车安全指数(C-IASI)将偏置碰的实验标准提升与美国公路安全保险协会(IIHS)一致，实施25％偏置碰撞实验评价指标。

相比于之前已有的40％偏置碰撞评价指标，车辆对于碰撞力的传递路径完全不同，传统40％偏置碰撞中，碰撞力传递路径主要有两条：一是通过前防撞梁、机舱纵梁、机舱边梁传递到乘员舱底部纵梁，主要依靠机舱纵梁发生变形折弯来消耗碰撞能量；另一条是通过机舱上边梁分散到侧围、A柱上边梁等位置，但在25％偏置碰撞中，前防撞梁总成、机舱纵梁这些承力部件均被避开，导致实际传力路径为：通过机舱上边梁传递到A柱内板上端，没有车身前纵梁作为主要能量传递和吸收通道，壁障直接冲击A柱区域，这也是造成A柱上边梁折弯变形的主要原因。

实用新型内容

针对现有技术的不足，本实用新型提供了一种在成本与结构方案相对优异的条件下增加在25％碰撞过程中力的传递路径以提升整车安全性能的应对25％偏置碰撞设计的车身结构。

为实现以上目的，本实用新型通过以下技术方案予以实现。

本申请提供了一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，包括第一防撞梁、吸能盒，所述吸能盒在所述第一防撞梁上对称设有两个且远离所述第一防撞梁一侧端与车体连接；

其中，所述第一防撞梁长度与25％偏置碰撞壁障部分重叠。

进一步限定，上述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其中，还包括：

第二防撞梁；

吸能柱，在所述第二防撞梁上对称设有两个且远离所述第二防撞梁一侧端与车体连接。

进一步限定，上述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其中，所述第二防撞梁长度与25％偏置碰撞壁障部分重叠。

进一步限定，上述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其中，所述吸能盒远离所述第一防撞梁一侧端固定设有第一连接板，所述第一连接板与所述吸能柱远离所述第二防撞梁一侧端固定连接。

进一步限定，上述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其中，还包括：

缓冲单元，设置在车体上且与所述吸能盒连接，用于对所述第一防撞梁传导的撞击力进行缓冲。

进一步限定，上述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其中，所述缓冲单元包括：

边梁，在车体上对称且固定设有两个；

衔接缓冲板，固定设置在所述边梁远端且远离所述边梁一侧端与所述吸能盒、吸能柱耦合；

其中，所述远端为远离车体一侧端。

进一步限定，上述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其中，所述衔接缓冲板为中空结构。

进一步限定，上述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其中，所述缓冲单元还包括：

机舱纵梁，在车体上对称且固定设有两个；

连接支撑件，固定设置在对应侧所述机舱纵梁与所述衔接缓冲板远端之间。

进一步限定，上述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其中，缓冲单元还包括：

第二连接板，固定设置在对应位置连接支撑件、衔接缓冲板、机舱纵梁远端且与对应位置第一连接板固定连接。

进一步限定，上述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其中，所述第二连接板靠近第一连接板一侧端设有卡腔，所述第一连接板上固定设有与所述卡腔插接的卡柱。

本实用新型至少具备以下有益效果：

1、所述第一防撞梁两端延长，与碰撞区域位置重叠量增加，从而加强车体在受到25％偏置碰撞后的稳定性，由于所述第一防撞梁、第二防撞梁的双重撞击防护，即使面对正面50％的碰撞，车体的安全性也能得到有效保障；

2、所述吸能盒加宽处理，提高吸收撞击能量的能力，同时吸能盒与吸能柱的双重渍缩吸能能够进一步加强对车体冲击力的削弱效果；

3、通过缓冲单元形成封闭的环形结构，从而在受到撞击时能够对冲击力进行两条路径的分解，避免25％偏置碰撞产生的碰撞力直接通过边梁冲击A柱区域，保护成员的安全；

4、传统车身结构在保证多数零件不更换的前提下能够小范围、高效率、低成本的更改为本实用新型结构，从而能够大大缩短车身开发周期，在快速、稳定、经济的前提下满足行业标准。

附图说明

图1为本申请实施例应对25％偏置碰撞设计的车身结构具体结构示意图；

图2为本申请实施例应对25％偏置碰撞设计的车身结构的俯视结构示意图；

图3为本申请实施例应对25％偏置碰撞设计的车身结构“防撞梁总成100”与“缓冲单元200”连接部分的结构示意图；

图4为传统车身结构受到25％偏置碰撞时的受力示意图；

图5为本实施例应对应对25％偏置碰撞设计的车身结构受到25％偏置碰撞时的受力示意图。

附图标记

防撞梁总成-100、第一防撞梁-110、第二防撞梁-120、吸能盒-130、吸能柱-140、第一连接板-150、卡柱-160、缓冲单元-200、连接支撑件-210、衔接缓冲板-220、边梁-230、机舱纵梁-240、第二连接板-250、卡腔-260、前防撞梁-300。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本申请实施例提供的伺服器进行详细地说明。

如图1-图3所示，本申请实施例提供了一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，包括防撞梁总成100以及缓冲单元200，所述防撞梁总成100包括第一防撞梁110、吸能盒130、第一连接板150、吸能柱140、第二防撞梁120，所述吸能盒130在第一防撞梁110靠近车体一侧端沿长度方向对称且固定设有两个，所述第一连接板150固定设置在吸能盒130远离第一防撞梁110一侧端，所述第一连接板150以及第一防撞梁向靠近地面一侧延伸，所述吸能柱140固定设置在第一连接板150靠近第一防撞梁110一侧端，所述第二防撞梁120固定设置在两个吸能柱140远离第一连接板150一侧端。

所述第一防撞梁110、第二防撞梁120两端延长，在所述防撞梁总成100受到25％偏置碰撞时，所述第一防撞梁110、第二防撞梁120与碰撞区域位置重叠量增加，从而加强车体在受到25％偏置碰撞后的稳定性，由于所述第一防撞梁110、第二防撞梁120的双重撞击防护，即使面对正面50％的碰撞，车体的安全性也能得到有效保障。

所述吸能盒130加宽处理，使得所述防撞梁总成100受到撞击时吸能盒130的形变能够吸收更多的撞击能量，从而减小撞击对车体的损害，同时吸能盒130与吸能柱140对防撞梁总成100的撞击双重缓冲能够进一步加强对车体冲击力的削弱效果。

本实施例中，除了包括前述实施例的结构特征，所述缓冲单元200包括连接支撑件210、衔接缓冲板220、边梁230、机舱纵梁240，所述边梁230在车体上对称且固定设有两个，所述衔接缓冲板220固定设置在边梁230远离车体一侧端，所述机舱纵梁240在车体上对称且固定设有两个，所述衔接缓冲板220远离车体一侧端与对应位置机舱纵梁240远离车体一侧端通过连接支撑件210固定连接。

所述衔接缓冲板220为中空结构，以确保在受到撞击力时能够快速形变以起到缓冲的作用，通过对应位置的连接支撑件210、衔接缓冲板220、边梁230、机舱纵梁240以及车体形成了封闭的环形结构，从而在受到撞击时能够有效分散壁障力。

本实施例中，除了包括前述实施例的结构特征，所述防撞梁总成100还包括固定设置在第一连接板150远离第一防撞梁110一侧端面上的卡柱160，所述缓冲单元200还包括固定设置在对应位置连接支撑件210、衔接缓冲板220、机舱纵梁240共同连接端的第二连接板250，所述第二连接板250远离连接支撑件210一侧端关于卡柱160对应位置设有能够与对应位置卡柱160插接的卡腔260，当两个所述卡柱160分别插入对应位置卡腔260内后，通过螺栓能够将第一连接板150与对应位置第二连接板250固定连接。

通过所述卡柱160与对应位置卡腔260的插接配合，使得所述防撞梁总成100与缓冲单元200的连接更为稳定，在所述防撞梁总成100发生25％偏置撞击时，由于所述卡柱160与卡腔260的配合，所述第一连接板150与第二连接板250的连接能够抗衡更强的剪力，从而使得撞击力能够顺利传导至缓冲单元200并实现缓冲。

如图4所示，传统的车身结构中，当承担25％偏置碰撞时，由于其前防撞梁300的长度不够，在撞击时前防撞梁300以及机舱纵梁240均被避开，此时边梁230直接承受撞击并将撞击力传导至A柱内板上端，从而导致A柱变形弯折。

如图5所示，在本实施例中，由于对所述第一防撞梁110、第二防撞梁120加长，在车身受到25％偏置碰撞后，所述第一防撞梁110、第二防撞梁120首先接触壁障，壁障力传导至吸能盒130、吸能柱140后一部分由机舱纵梁240传导至驾驶舱下部纵梁结构，另一部分由衔接缓冲板220传导至边梁230，通过防撞梁总成100、缓冲单元200的联合缓冲，传导至A柱的冲击力大大降低，从而大大提高了车身的撞击安全性。

同时，由上述传统车身结构与本实施例对比可以得到本实施例为传统车身结构的改进，及传统车身结构在保证多数零件不更换的前提下能够小范围、高效率、低成本的更改为本实施例，从而能够大大缩短车身开发周期，在快速、稳定、经济的前提下满足行业标准。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本申请实施方式中的方法和装置的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。

上面结合附图对本申请的实施例进行了描述，但是本申请并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本申请的启示下，在不脱离本申请宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本申请的保护之内。

Claims (10)

1.一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其特征在于，包括第一防撞梁、吸能盒，所述吸能盒在所述第一防撞梁上对称设有两个且远离所述第一防撞梁一侧端与车体连接；

其中，所述第一防撞梁长度与25％偏置碰撞壁障部分重叠。

2.根据权利要求1所述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其特征在于，还包括：

第二防撞梁；

吸能柱，在所述第二防撞梁上对称设有两个且远离所述第二防撞梁一侧端与车体连接。

3.根据权利要求2所述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其特征在于，所述第二防撞梁长度与25％偏置碰撞壁障部分重叠。

4.根据权利要求2所述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其特征在于，所述吸能盒远离所述第一防撞梁一侧端固定设有第一连接板，所述第一连接板与所述吸能柱远离所述第二防撞梁一侧端固定连接。

5.根据权利要求1所述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其特征在于，还包括：

缓冲单元，设置在车体上且与所述吸能盒连接，用于对所述第一防撞梁传导的撞击力进行缓冲。

6.根据权利要求5所述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其特征在于，所述缓冲单元包括：

边梁，在车体上对称且固定设有两个；

衔接缓冲板，固定设置在所述边梁远端且远离所述边梁一侧端与所述吸能盒、吸能柱耦合；

其中，所述远端为远离车体一侧端。

7.根据权利要求6所述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其特征在于，所述衔接缓冲板为中空结构。

8.根据权利要求6所述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其特征在于，所述缓冲单元还包括：

机舱纵梁，在车体上对称且固定设有两个；

连接支撑件，固定设置在对应侧所述机舱纵梁与所述衔接缓冲板远端之间。

9.根据权利要求4或8任一项所述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其特征在于，缓冲单元还包括：

第二连接板，固定设置在对应位置连接支撑件、衔接缓冲板、机舱纵梁远端且与对应位置第一连接板固定连接。

10.根据权利要求9所述的一种应对25％偏置碰撞设计的车身结构，其特征在于，所述第二连接板靠近第一连接板一侧端设有卡腔，所述第一连接板上固定设有与所述卡腔插接的卡柱。

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