CN217435660U - 前机舱总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种前机舱总成及车辆，包括防撞梁、左吸能盒、左连接件、左前纵梁、左支架以及左上纵梁；左吸能盒设置在防撞梁和左连接件之间；左前纵梁、左支架以及左上纵梁均连接在左连接件背离左吸能盒的一侧；左连接件、左前纵梁、左支架以及所上梁依次连接，围合形成第一腔体结构。当车辆左侧发生小偏置碰时，在碰撞前期可以通过防撞梁和左吸能盒吸收能量，减少向后方传递的碰撞能量；同时，通过设置第一腔体结构可以提高前机舱总成的侧向刚度，在碰撞中期有助于将车辆推离壁障，从而减少碰撞后期的碰撞能量，有效避免乘员舱形变，从而可以为乘员舱内乘员的安全提供保障。

Description

前机舱总成及车辆

技术领域

本实用新型属于车身结构技术领域，尤其涉及一种前机舱总成及车辆。

背景技术

车辆发生碰撞时，可以通过车辆的前机舱总成形变吸能，以降低碰撞对乘员舱内乘员的伤害。

但是现有车辆设计时，主要考虑的是减小正面碰撞对乘员的伤害，当车辆受到小偏置碰撞时，前机舱总成的碰撞吸能效果较差，进而导致乘员舱的变形过大，危害乘员的安全。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有车辆在受到小偏置碰撞时，车辆的前机舱总成的碰撞吸能效果较差，进而导致乘员舱变形过大，危害乘员的安全的问题，提供一种前机舱总成及车辆。

为了解决上述问题，本实用新型实施例提供一种前机舱总成，包括防撞梁、左吸能盒、左连接件、左前纵梁、左支架以及左上纵梁；所述左吸能盒设置在所述防撞梁和所述左连接件之间；所述左前纵梁、所述左支架以及所述左上纵梁均连接在所述左连接件背离所述左吸能盒的一侧；所述左连接件、所述左前纵梁、所述左支架以及所述左上纵梁依次连接围合形成第一腔体结构。

可选的，所述前机舱总成还包括左支撑板，所述左前纵梁、所述左支架、所述左支撑板三者依次连接围合形成第二腔体结构。

可选的，所述前机舱总成还包括左前轮罩；所述左上纵梁位于所述左前纵梁的左上方，所述左前轮罩分别与所述左前纵梁和所述左上纵梁连接。

可选的，所述前机舱总成还包括加强板，所述加强板设置在所述左前轮罩上，所述加强板的两端分别与所述左上纵梁以及所述左前纵梁连接。

可选的，所述左上纵梁包括第一梁段和第二梁段，所述第一梁段的下端与所述左连接件以及所述左支架连接，所述第一梁段向后上方倾斜延伸，所述第二梁段与所述第一梁段的上端连接，以形成弯折结构。

可选的，沿着由前至后的方向，所述左前纵梁包括依次连接的第一连接部、第二连接部以及第三连接部，其中，所述第一连接部的左右方向的宽度大于所述第二连接部的左右方向的宽度，所述第三连接部的左右方向的宽度大于所述第二连接部的左右方向的宽度。

可选的，所述前机舱总成还包括上连接板，所述上连接板分别与所述左连接件、所述左支架、所述左前纵梁以及所述左上纵梁连接，以封闭所述第一腔体结构的上端开口。

可选的，所述左吸能盒包括多个空腔，多个所述空腔由前至后依次排布。

可选的，所述左连接件包括第一连接板、第二连接板，所述左吸能盒焊接在所述第一连接板上，所述左前纵梁、所述左支架以及所述左上纵梁均与所述第二连接板焊接连接，所述第一连接板与所述第二连接板通过螺栓连接。

为了解决上述问题，本实用新型实施例还提供一种车辆，包括上述任一项所述的前机舱总成。

在本实用新型实施例提供的前机舱总成及车辆中，当车辆左侧发生小偏置碰时，在碰撞前期可以通过防撞梁和左吸能盒吸收能量，减少向后方传递的碰撞能量；同时，通过设置第一腔体结构可以提高前机舱总成的侧向刚度，在碰撞中期有助于将车辆推离壁障，从而减少碰撞后期的碰撞能量，有效降低乘员舱的形变量，从而可以为乘员舱内乘员的安全提供保障。

此外，当车辆左侧发生小偏置碰时，碰撞力经前防撞梁传递至左吸能盒和左连接件，随后分散到左前纵梁、左支架和左上纵梁，再由左前纵梁、左支架和左上纵梁进行次级分解，从而实现碰撞力高效传递与分解，有效减小前机舱向乘员舱的侵入量，从而可以为乘员舱内乘员的安全提供保障。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的前机舱总成的侧面结构示意图；

图2是图1中的M-M向剖面视图；

图3是本实用新型一实施例提供的前机舱总成的俯视图；

图4是图3中的N-N向剖面视图；

图5是本实用新型一实施例提供的前机舱总成的仰视图；

图6是本实用新型一实施例提供的前机舱总成的吸能盒的剖面视图；

图7是本实用新型另一实施例提供的前机舱总成的吸能盒的剖面视图。

说明书中的附图标记如下：

100、前机舱总成；200、前副车架；300、A柱；

1、防撞梁；2、左吸能盒；21、空腔；

3、左连接件；31、第一连接板；32、第二连接板；

4、左前纵梁；41、左前纵梁外板；42、左前纵梁内板；

5、左支架；51、左支架外板；

6、左上纵梁；61、左上纵梁外板；62、左上纵梁内板；63、第一梁段；64、第二梁段；

7、第一腔体结构；8、上连接板；9、支撑板；10、第二腔体结构；11、左前轮罩；12、加强板；13、左连接板。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1和图2所示，在一实施例中，车辆包括前机舱总成100以及前副车架200，前副车架200安装在前机舱总成100上。其中，前机舱总成100包括防撞梁1、左吸能盒2、左连接件3、左前纵梁4、左支架5以及左上纵梁6；左吸能盒2设置在防撞梁1和左连接件3之间；左前纵梁4、左支架5以及左上纵梁6均连接在左连接件3背离左吸能盒2的一侧；且左连接件3、左前纵梁4、左支架5以及左上纵梁6依次连接，围合形成第一腔体结构7，以提高前机舱总成100的侧向刚度。

当车辆左侧发生小偏置碰时，在碰撞前期可以通过防撞梁1和左吸能盒2吸收能量，减少向后方传递的碰撞能量；同时，通过第一腔体结构7的设置可以提高前机舱总成100的侧向刚度，在碰撞中期有助于将车辆推离壁障，从而减少碰撞后期的碰撞能量，有效降低乘员舱的形变量，从而可以为乘员舱内乘员的安全提供保障。此外，当车辆左侧发生小偏置碰时，碰撞力经前防撞梁1传递至左吸能盒2和左连接件3，随后分散到左前纵梁4、左支架5和左上纵梁6，再由左前纵梁4、左支架5和左上纵梁6进行次级分解，从而实现碰撞力高效传递与分解，有效减小前机舱向乘员舱的入侵量，从而可以为乘员舱内乘员的安全提供保障。

应当理解，前机舱总成100除了具有位于左侧的左吸能盒2、左连接件3、左前纵梁4、左支架5以及左上纵梁6之外，还具有位于右侧的右吸能盒、右连接件、右前纵梁、右支架以及右上纵梁，其中，前机舱总成100的左右两侧完全对称。

在实际产品中，可以将防撞梁1与副车架200沿左右方向外扩，增加车辆前部结构与小偏置碰壁障的重叠量以及受力面积，有利于防撞梁1和吸能盒2吸收碰撞能量。

如图3所示，在一实施例中，左连接件3包括第一连接板31、第二连接板32，组装时可以先将左吸能盒2与第一连接板31连接，左前纵梁4、左支架5以及左上纵梁6与第二连接板32连接，然后再将第一连接板31和第二连接板32连接。另外，在实际产品中，左吸能盒2与第一连接板31焊接连接，左前纵梁4、左支架5以及左上纵梁6与第二连接板32焊接连接，第一连接板31和第二连接板32通过螺栓连接。此外，左连接件3、左前纵梁4、左支架5以及左上纵梁6通过焊接方式依次连接。

如图3和图4所示，在一实施例中，左上纵梁6位于左前纵梁4的左上方，左前纵梁4包括左前纵梁外板41和左前纵梁内板42，左前纵梁外板41位于左前纵梁内板42的左侧，二者围合形成管状结构。左上纵梁6包括左上纵梁外板61和左上纵梁内板62，左上纵梁外板61位于左上纵梁内板62的左侧，二者围合形成管状结构。

如图2所示，左支架5具有左支架外板51和左支架内板，左支架外板51位于左支架内板的左后方，二者围合形成管状结构，其中，左支架外板51和左支架内板所围成的管状结构的空腔与第一腔体结构7的空腔连通；左支架外板51的上端凸出左支架内板，以便与左前纵梁4、左上纵梁6以及左连接件3围合形成第一腔体结构7。其中，左支架外板51实际上是与左前纵梁外板41、左上纵梁内板62以及第二连接板32围合形成第一腔体结构7。此外，左支架5还具有左支架底板，左支架底板封闭左支架外板51和左支架内板所围成的管状结构的下端开口，组装上，左支架底板与前副车架200连接。

如图3所示，在一实施例中，前机舱总成100还包括上连接板8，上连接板8与左连接件3、左支架5、左前纵梁4以及左上纵梁6连接，以封闭第一腔体结构7的上端开口，这样可以提高第一腔体结构7的强度，进而提高左连接件3、左支架5、左前纵梁4以及左上纵梁6之间的连接强度。

如图1和图2所示，在一实施例中，前机舱总成100还包括左支撑板9，左前纵梁4、左支架5、左支撑板9三者依次连接围合形成第二腔体结构10；其中，左支撑板9连接在左前纵梁4的左侧，并连接在左支架5的后侧。这样可以提高第一腔体结构7与左前纵梁4的连接强度。其中，左支撑板9实际上是与左前纵梁外板41和左支架外板51连接。

如图1所示，在一实施例中，左上纵梁6包括第一梁段63和第二梁段64，第一梁段63的下端与左连接件3以及左支架5连接，第一梁段63向后上方倾斜延伸，第二梁段64与第一梁段63的上端连接，以形成弯折结构。当车辆受到的碰撞力过大时，第一梁段63和第二梁段64的连接处会产生弯折形变，以减少碰撞力向第二梁段64传播。

如图5所示，在一实施例中，沿着左前纵梁4的长度方向(即沿着由前至后的方向)，左前纵梁4包括依次连接第一连接部(图5中L1部分)、第二连接部(图5中L2部分)以及第三连接部(图5中L3部分)，其中第一连接部的左右方向的宽度大于第二连接部的左右方向的宽度，第三连接部的左右方向的宽度大于第二连接部的左右方向的宽度，当车辆受到的碰撞力过大时，第二连接部会弯折形变。其中，第二连接部位于第一梁段63和第二梁段64的连接处的右下方。

如图1和图3所示，在一实施例中，前机舱总成100还包括左前轮罩11，左前轮罩11分别与左前纵梁4和左上纵梁6连接。通过左前轮罩11可以提供一个侧向的支撑，提高左上纵梁6的侧向刚度，从而更利于将车辆推离壁障。

如图1和图4所示，在一实施例中，前机舱总成100还包括加强板12，加强板12设置在左前轮罩11上，且加强板12的两端分别与左上纵梁6以及左前纵梁4连接，这样可以进一步提高左上纵梁6的侧向刚度。其中，加强板12的两端分别连接在第二梁段64和第三连接部上。

如图1所示，在一实施例中，前机舱总成100还包括左连接板13，左连接板13连接在左上纵梁6背离左连接件3的一端，左连接板13的另一端与车辆的A柱300连接。

如图6和图7所示，在一实施例中，左吸能盒2包括多个空腔21，多个空腔21由前至后依次排布，这样可以提高左吸能盒2的吸收碰撞能量的能力。其中，“多个”是指大于或等于两个，另外，相邻的两个空腔21可以是相互隔离的，也可以是相互连通的。在图6中示出的是左吸能盒2具有两个空腔21的实施例，图7中示出的是左吸能盒2具有三个空腔21的实施例。此外，左吸能盒2采用多边形结构设计，以提升碰撞压溃的稳定性，增加其吸收碰撞能量的能力。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种前机舱总成，其特征在于，包括防撞梁、左吸能盒、左连接件、左前纵梁、左支架以及左上纵梁；

所述左吸能盒设置在所述防撞梁和所述左连接件之间；

所述左前纵梁、所述左支架以及所述左上纵梁均连接在所述左连接件背离所述左吸能盒的一侧；

所述左连接件、所述左前纵梁、所述左支架以及所述左上纵梁依次连接围合形成第一腔体结构。

2.根据权利要求1所述的前机舱总成，其特征在于，所述前机舱总成还包括左支撑板，所述左前纵梁、所述左支架、所述左支撑板三者依次连接围合形成第二腔体结构。

3.根据权利要求1所述的前机舱总成，其特征在于，所述前机舱总成还包括左前轮罩；

所述左上纵梁位于所述左前纵梁的左上方，所述左前轮罩分别与所述左前纵梁和所述左上纵梁连接。

4.根据权利要求3所述的前机舱总成，其特征在于，所述前机舱总成还包括加强板，所述加强板设置在所述左前轮罩上，所述加强板的两端分别与所述左上纵梁以及所述左前纵梁连接。

5.根据权利要求1所述的前机舱总成，其特征在于，所述左上纵梁包括第一梁段和第二梁段，所述第一梁段的下端与所述左连接件以及所述左支架连接，所述第一梁段向后上方倾斜延伸，所述第二梁段与所述第一梁段的上端连接，以形成弯折结构。

6.根据权利要求1所述的前机舱总成，其特征在于，沿着由前至后的方向，所述左前纵梁包括依次连接的第一连接部、第二连接部以及第三连接部，其中，所述第一连接部的左右方向的宽度大于所述第二连接部的左右方向的宽度，所述第三连接部的左右方向的宽度大于所述第二连接部的左右方向的宽度。

7.根据权利要求1所述的前机舱总成，其特征在于，所述前机舱总成还包括上连接板，所述上连接板分别与所述左连接件、所述左支架、所述左前纵梁以及所述左上纵梁连接，以封闭所述第一腔体结构的上端开口。

8.根据权利要求1所述的前机舱总成，其特征在于，所述左吸能盒包括多个空腔，多个所述空腔由前至后依次排布。

9.根据权利要求1所述的前机舱总成，其特征在于，所述左连接件包括第一连接板、第二连接板，所述左吸能盒焊接在所述第一连接板上，所述左前纵梁、所述左支架以及所述左上纵梁均与所述第二连接板焊接连接，所述第一连接板与所述第二连接板通过螺栓连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的前机舱总成。

Images