CN217396448U - 安装座、车载供电装置总成以及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种安装座、车载供电装置总成以及车辆，安装座具有与车载供电装置连接的第一固定部以及与侧围护板连接的第二固定部，从而使得车载供电装置与侧围护板之间通过安装座进行间接连接。通过使得车载供电装置的插接端容置在安装座的安装定位孔内，安装定位孔与插接端的截面轮廓适配，且车载供电装置的供电接口的中心、定位安装孔的中心以及侧围护板上的供电框口的中心同轴设置，即实现供电接口和供电框口的对准，也就是说，供电接口居中连接在供电框口内，以避免由于供电接口和供电框口之间发生歪斜等导致的供电不稳定的问题。

Description

安装座、车载供电装置总成以及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种安装座、车载供电装置总成以及车辆。

背景技术

通常，车载供电装置总成包括车载供电装置以及侧围护板。具体实现时，车辆的侧围护板上设置有与车载供电装置的供电接口相配的供电框口，供电框口与车载供电装置的供电接口通过间隙配合的方式，从而将车载供电装置的供电接口固定在侧围护板的供电框口内。

然而，由于车载供电装置的供电接口与侧围护板的供电框口有间隙，供电接口在供电框口内进行组装时易出现不居中的问题，从而容易损坏车载供电装置的供电接口，进而影响供电或者导致供电不稳。

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本公开提供了一种安装座、车载供电装置总成以及车辆。

第一方面，本公开提供一种安装座，包括：第一固定部、第二固定部和安装定位孔；

所述第一固定部与车辆的车载供电装置连接，所述车载供电装置的插接端具有供电接口；

所述第二固定部与所述车辆的侧围护板连接，所述侧围护板上具有供所述供电接口插接的供电框口；

所述插接端容置在所述安装定位孔内，所述安装定位孔与所述插接端的截面轮廓适配；所述安装定位孔的中心、所述供电框口的中心及所述供电接口的中心同轴。

可选的，所述第一固定部为具有中孔的连接柱，所述车载供电装置上与所述连接柱对应的位置形成有与所述连接柱配合的连接孔，所述车载供电装置通过设于所述连接柱和所述连接孔内的紧固件固定在所述安装座上；和/或，

所述第二固定部为定位凹槽，所述侧围护板上与所述定位凹槽对应的位置具有与所述定位凹槽卡接的定位筋条。

第二方面，本公开提供一种车载供电装置总成，包括车载供电装置、安装座以及侧围护板；

所述安装座包括第一固定部、第二固定部和安装定位孔；

所述车载供电装置与所述第一固定部连接，所述车载供电装置的插接端具有供电接口；

所述侧围护板与所述第二固定部连接，所述侧围护板上具有供所述供电接口插接的供电框口；

所述插接端容置在所述安装定位孔内，所述安装定位孔与所述插接端的截面轮廓适配；所述安装定位孔的中心、所述供电框口的中心及所述供电接口的中心同轴。

可选的，所述车载供电装置的外壁上设置有第一限位部，所述安装座上与所述第一限位部对应的位置形成有第二限位部；且所述第一限位部可与所述第二限位部配合，所述供电接口的中心与所述供电框口的中心同轴。

可选的，所述第一限位部为设置在所述车载供电装置的外侧壁上且向外突出的防错位结构，所述第二限位部为与所述防错位结构卡接配合的限位凹槽。

可选的，所述车载供电装置的外侧壁上设置有第三限位部，所述安装定位孔的孔壁上与所述第三限位部对应的位置形成有与所述第三限位部配合的第四限位部。

可选的，所述第三限位部和所述第四限位部中的一者为限位筋条，另一者为与所述限位筋条抵接配合的限位凸起；或，

所述第三限位部和所述第四限位部中的一者为限位筋条，另一者为与所述限位筋条卡接配合的限位沉槽。

可选的，所述第三限位部为多个，多个所述第三限位部沿所述车载供电装置的外周间隔设置；所述第四限位部为多个，所述第四限位部与所述第三限位部一一对应。

可选的，所述车载供电装置的相对的两侧侧壁上具有连接耳部，所述连接耳部上具有连接孔；所述第一固定部为形成在所述安装座上且与所述连接孔配合的具有中孔的连接柱，所述车载供电装置通过设于所述连接孔和所述连接柱内的紧固件固定在所述安装座上。

可选的，所述连接耳部与所述防错位结构位于所述车载供电装置的不同侧面上。

可选的，所述第二固定部为形成在所述安装座上的定位凹槽，所述侧围护板上与所述定位凹槽对应的位置形成有定位筋条，所述定位筋条连接在所述定位凹槽内。

可选的，所述定位筋条铆接至所述定位凹槽内。

可选的，所述定位凹槽设置为多个，多个所述定位凹槽沿所述安装座的周向间隔设置；所述定位筋条设置为多个，所述定位筋条与所述定位凹槽一一对应。

第三方面，本公开提供一种车辆，包括车载供电装置总成。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开提供一种安装座、车载供电装置总成以及车辆，通过在车载供电装置和侧围护板之间设置安装座，安装座具有与车载供电装置连接的第一固定部以及与侧围护板连接的第二固定部，从而使得车载供电装置与侧围护板之间通过安装座进行间接连接。通过使得车载供电装置的插接端容置在安装座的安装定位孔内，安装定位孔与插接端的截面轮廓适配，且车载供电装置的供电接口的中心、定位安装孔的中心以及侧围护板上的供电框口的中心同轴设置，即实现供电接口和供电框口的对准，也就是说，供电接口居中连接在供电框口内，以避免由于供电接口和供电框口之间发生歪斜等导致的供电不稳定的问题。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例所述车载供电装置总成的局部分解结构示意图；

图2为本公开实施例所述车载供电装置总成的车载供电装置的立体图；

图3为本公开实施例所述车载供电装置总成的安装座的立体图；

图4为本公开实施例所述车载供电装置总成的局部断面图。

附图标记：

100、车载供电装置；101、连接耳部；102、连接孔；103、限位环结构；104、限位筋条；105、防错位结构；106、供电接口；200、安装座；201、连接柱；202、安装定位孔；203、限位凹槽；204、限位凸起；205、定位凹槽；206、支撑筋条；300、侧围护板；301、供电框口；302、定位筋条。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

实施例一

参照图1至图4所示，本实施例提供一种安装座，安装座200包括第一固定部、第二固定部以及安装定位孔202，第一固定部用于连接车载供电装置100，第二固定部用于连接侧围护板300。

其中，车载供电装置100的插接端具有供电接口106，侧围护板300上具有供该供电接口106插接的供电框口301。插接端容置在安装定位孔202内，安装定位孔202与插接端的截面轮廓适配；安装定位孔202的中心、供电框口301的中心及供电接口106的中心同轴。

具体实现时，参照图1所示，车载供电装置100位于安装座200的左侧，而侧围护板300位于安装座200的右侧。车载供电装置100的右端为插接端，插接端上设置有供电接口106，而侧围护板300的左侧端面上设置有与供电接口106适配的供电框口301，通过供电接口106和供电框口301的稳定性连接确保车辆供电的稳定性。

为了使得供电接口106和供电框口301的稳定性连接，需要满足供电接口106和供电框口301的居中连接，即供电接口106设于供电框口301内时供电接口106居中在供电框口301内，以确保供电结构不会发生歪斜即可。为实现供电接口106在供电框口301内的居中装配，本实施例中，插接端容置在安装定位孔202内，安装座200的安装定位孔202与插接端的截面轮廓适配，以使得供电接口106的中心、供电框口301的中心以及安装定位孔202同轴设置，即可实现供电接口106和供电框口301之间对准连接。

也就是说，通过安装定位孔202和车载供电装置100的适配，从而通过安装定位孔202对车载供电装置100进行初步限位，在车载供电装置100的位置进行定位的基础上，可以确保车载供电装置100的插接端上的供电接口106可以居中插接在侧围护板300上的供电框口301内。

具体实现时，对于第一固定部与车载供电装置100的连接结构为：第一固定部为具有中孔的连接柱201，车载供电装置200的与连接柱201对应的位置形成有与连接柱201配合的连接孔102，车载供电装置200通过设于连接柱201和连接孔102内的紧固件固定在安装座上200。

具体的，车载供电装置100的相对的两侧侧壁上具有连接耳部101，连接耳部101上具有连接孔102；安装座200上与连接孔102对应的位置设置有具有中孔的连接柱201，连接耳部101通过设于连接孔102和连接柱201内的紧固件固定在安装座200上。

示例性的，连接孔102可以为螺纹孔，安装座200上的连接柱201内可以形成中孔，该中孔具体可以为螺纹孔，紧固件设于连接耳部101的螺纹孔以及连接柱201的螺纹孔内，从而将车载供电装置100定位可靠地连接在安装座200上。

对于第二固定部与侧围护板的连接结构为：第二固定部为定位凹槽205，侧围护板300上与定位凹槽205对于的位置具有与定位凹槽205卡接的定位筋条302。也就是说，安装座200通过定位筋条302和定位凹槽205的定位配合即可实现与侧围护板300的定位同轴。综上，首先车载供电装置100与安装座200进行定位同轴设置，然后安装座200再与侧围护板300进行定位同轴设置，即可实现供电接口106和供电框口301之间的高精度的同轴设置。

实施例二

参照图1至图4所示，本实施例提供一种车载供电装置总成，包括车载供电装置100、安装座200以及侧围护板300。

其中，安装座200包括第一固定部、第二固定部以及安装定位孔202，第一固定部用于连接车载供电装置100，第二固定部用于连接侧围护板300。

其中，车载供电装置100的插接端具有供电接口106，侧围护板300上具有供该供电接口106插接的供电框口301。插接端容置在安装定位孔202内，安装定位孔202与插接端的截面轮廓适配；安装定位孔202的中心、供电框口301的中心及供电接口106的中心同轴。

具体实现时，参照图1所示，车载供电装置100位于安装座200的左侧，而侧围护板300位于安装座200的右侧。车载供电装置100的右端为插接端，插接端上设置有供电接口106，而侧围护板300的左侧端面上设置有与供电接口106适配的供电框口301，通过供电接口106和供电框口301的稳定性连接确保车辆供电的稳定性。

为了使得供电接口106和供电框口301的稳定性连接，需要满足供电接口106和供电框口301的居中连接，即供电接口106设于供电框口301内时供电接口106居中在供电框口301内，以确保供电结构不会发生歪斜即可。为实现供电接口106在供电框口301内的居中装配，本实施例中，插接端容置在安装定位孔202内，安装座200的安装定位孔202与插接端的截面轮廓适配，以使得供电接口106的中心、供电框口301的中心以及安装定位孔202同轴设置，即可实现供电接口106和供电框口301之间对准连接。

也就是说，通过安装定位孔202和车载供电装置100的适配，从而通过安装定位孔202对车载供电装置100进行初步限位，在车载供电装置100的位置进行定位的基础上，可以确保车载供电装置100的插接端上的供电接口106可以居中插接在侧围护板300上的供电框口301内。

需要说明的是，此处的供电接口106的中心与供电框口301的中心同轴设置可以具体理解为：当供电接口106和供电框口301均为对称结构时，供电接口106的中心轴与供电框口301的中心轴重合设置，以实现供电接口106和供电框口301的居中对准配合。当供电接口106和供电框口301均为非对称结构时，供电接口106在车载供电装置100的宽度方向(参照图2所示的y方向)的中心点与供电框口301在车载供电装置100的宽度方向的中心点同轴、且供电接口106在车载供电装置100的高度方向(参照图2所示的z方向)的中心点与供电框口301在车载供电装置100的高度方向的中心点同轴，以实现供电接口106和供电框口301的居中对准配合。另外，供电框口301和供电接口106也可以为一者为对称结构，另一者为非对称结构，具体的二者的中心同轴设置的具体解释可以参照上述示例。

也就是说，通过安装定位孔202和车载供电装置100的适配，从而通过安装定位孔202对车载供电装置100进行初步限位，在车载供电装置100的位置进行定位的基础上，可以确保车载供电装置100的右端端面上的供电接口106可以居中插接在侧围护板300上的供电框口301内。

具体实现时，安装定位孔202既可以为方形孔，也可以为菱形孔或者异形孔，具体可以根据车载供电装置100的外轮廓而定，此处的车载供电装置100的外轮廓即为车载供电装置100的靠近供电接口106一侧的截面轮廓。另外，安装定位孔202可以为完全与车载供电装置100的靠近供电接口106一侧的截面轮廓适配。或者也可以为安装定位孔202的形状与车载供电装置100的靠近供电接口106的一侧的截面轮廓不完全适配，只要能起到对车载供电装置100的定位功能即可，比如。车载供电装置100的外轮廓可以呈方形，而安装定位孔202为菱形孔，通过方形的外轮廓与菱形孔之间定位对准。

另外，为了提升安装定位孔202对车载供电装置100的定位效果，可以设置安装定位孔202刚好与车载供电装置100的外形适配，比如可以使得车载供电装置100与安装定位孔202之间的配合间隙仅为0.05mm，以此确保供电接口106与供电框口301之间的对准居中连接。

综上，本实施例的车载供电装置总成通过在安装座200上设置与车载供电装置100的外轮廓适配的安装定位孔202，车载供电装置100靠近侧围护板300的一端伸入安装定位孔202内，从而通过安装定位孔202与车载供电装置100的配合对车载供电装置100进行限位，使得车载供电装置100的供电接口106可以与侧围护板300上的供电框口301同轴设置，即供电接口106居中连接在供电框口301内，以避免由于供电接口106和供电框口301之间发生歪斜等导致的供电不稳定的问题。

根据上文所述，车载供电装置100首先通过安装定位孔202进行限位后，此时车载供电装置100与安装定位孔202之间的配合间隙为0.05mm，通过车载供电装置100的初步定位，可以确保供电接口106与供电框口301之间的连接对准度。为了进一步提升供电接口106和供电框口301之间的连接对准度(即居中度)，可以在车载供电装置100的外壁上设置有第一限位部，安装座200上与第一限位部对应的位置形成有第二限位部；且第一限位部可与第二限位部配合，以使得供电接口106与供电框口301同轴设置。

具体实现时，参照图1至图3所示，第一限位部为设置在车载供电装置100的外侧壁上且向外突出的防错位结构105，第二限位部为与防错位结构105卡接配合的限位凹槽203。当需要连接供电接口106和供电框口301时，此时车载供电装置100的右端穿过安装定位孔202，以将供电接口106连接在供电框口301内。此时，车载供电装置100的外壁上的防错位结构105刚好卡接在安装座200的限位凹槽203内，通过防错位结构105和限位凹槽203的配合对车载供电装置100进行二次定位，此时供电接口106和供电框口301之间的对准度进一步得到提升，此时车辆的供电稳定性更高。

具体实现为，防错位结构105与限位凹槽203之间的配合间隙为0.01mm。也就是说，通过限位凹槽203和防错位结构105之间的二次限位，此时供电接口106和供电框口301之间的对准度相较于仅通过安装定位孔202进行限位而言，其对准度得到显著提升。

另外，本实施例中，防错位结构105可以设置一个，此时限位凹槽203也相应地设置为一个。在其他实现方式中，防错位结构105也可以设置为多个，比如设置四个，车载供电装置100的与安装定位孔202配合的四个外侧壁上可以分别设置一个防错位结构105，此时限位凹槽203也可以相应的设置为四个。具体的防错位结构105和限位凹槽203的设置位置和设置数目可以根据实际需要进行设定。

此外，防错位结构105和车载供电装置100可以一体成型以节省加工工序，也可以为防错位结构105和车载供电装置100分别成型后进行焊接或者卡接连接。

根据上文所述，车载供电装置100首先通过安装定位孔202进行限位后，此时车载供电装置100与安装定位孔202之间的配合间隙为0.05mm。进一步地，车载供电装置100再通过限位凹槽203和防错位结构105进行二次定位，此时限位凹槽203与防错位结构105之间的配合间隙为0.01mm，此时供电接口106和供电框口301之间的连接对准度较高，可以实现供电接口106和供电框口301之间的连接对准。为了再进一步提升供电接口106和供电框口301的连接对准度，可以设置车载供电装置100的外侧壁上设置有第三限位部，安装定位孔202的孔壁上与第三限位部对应的位置形成有与第三限位部配合的第四限位部。

本实施例中，参照图2和图3所示，针对第三限位部和第四限位部的配合的一种实现方式可以为：第三限位部和第四限位部中的一者为限位筋条104，另一者为与限位筋条104抵接配合的限位凸起204。在其他实现方式中，针对第三限位部和第四限位部的配合的第二种实现方式可以为：第三限位部和第四限位部中的一者为限位筋条104，另一者为与限位筋条104卡接配合的限位沉槽。

通过限位筋条104和限位凸起204的抵接配合或者限位筋条104与限位沉槽的卡接配合，可以对车载供电装置100进行第三次定位，此时限位筋条104和限位凸起204的配合或者限位筋条104和限位沉槽之间的配合间隙基本为零，此时供电接口106和供电框口301之间的连接对准度最高，即供电接口106和供电框口301之间的对准基本上是完全对准的，此时车辆的供电最为稳定可靠。

具体实现时，为了提升第三限位部和第四限位部配合时对供电接口106和供电框口301的对准度，本实施例中，可以设置第三限位部为多个，多个第三限位部沿车载供电装置100的外周间隔设置；第四限位部为多个，第四限位部与第三限位部一一对应，从而使得第三限位部和第四限位部对供电接口106和供电框口301的限位作用更好。

示例性的，第三限位部可以为8个，车载供电装置100的与安装定位孔202接触的四个侧面的每一个侧面上可以分别设置两个第三限位部，即第三限位部为限位筋条104时，限位筋条104可以沿着自车载供电装置100至侧围护板300的方向延伸(即沿着车载供电装置100的长度方向延伸)而成，也可以为沿着车载供电装置100的宽度方向延伸而成。具体的限位筋条104的设置数目和延伸方向根据实际需要而定。

具体实现时，对于车载供电装置100与安装座200的连接定位结构可以为：车载供电装置100的相对的两侧侧壁上具有连接耳部101，连接耳部101上具有连接孔102；第一固定部为形成在安装座200上的具有中孔的连接柱201，连接耳部101通过设于连接孔102和连接柱201内的紧固件固定在安装座200上。也就是说，通过车载供电装置100与安装座200之间的定位固定，然后再通过安装座200与侧围护板300之间的定位固定，可以实现车载供电装置100的供电接口106与侧围护板300的供电框口301的定位对准，进而使得供电接口106和供电框口301的连接对准度更好。

具体装配时，可以为车载供电装置100的顶面和底面上分别形成有连接耳部101，连接耳部101上的连接孔102可以为螺纹孔，安装座200上的连接柱201内可以形成中孔，该中孔具体可以为螺纹孔，紧固件设于连接耳部101的螺纹孔以及连接柱201的螺纹孔内，从而将车载供电装置100定位可靠地连接在安装座200上。

另外，参照图2所示，连接耳部101的连接孔102的孔壁可以向外延伸形成限位环结构103，连接柱201的外壁上可以设置多个支撑筋条206，以提升连接柱201的强度。另外，支撑筋条206的延伸长度小于连接柱201的延伸长度，此时连接柱201的未设置有支撑筋条206的部分位于限位环结构103内。连接柱201与限位环结构103之间的配合间隙可以为0.1mm-0.2mm之间。

本实施例中，连接耳部101与防错位结构105位于车载供电装置100的不同侧面上。示例性的，若连接耳部101设置在车载供电装置100的顶面和底面上时，可以设置防错位结构105在车载供电装置100的前侧或者后侧。也就是说，当连接耳部101和连接柱201之间定位固定时，可以实现车载供电装置100与安装座200之间的上下方向上的定位，此时再通过设置在车载供电装置100的前侧或者后侧上的防错位结构105与安装座200的限位凹槽203配合，可以实现车载供电装置100与安装座200之间的前后方向上的定位。综上，可以实现车载供电装置100与安装座200在上下前后方向上的定位对准，然后再通过安装座200与侧围护板300之间的定位对准，即可实现供电接口106和供电框口301之间的高精度的同轴设置。

或者，示例性的，若连接耳部101设置在车载供电装置100的前侧和后侧上时，可以设置防错位结构105在车载供电装置100的顶面或者底面。也就是说，当连接耳部101和连接柱201之间定位固定时，可以实现车载供电装置100与安装座200之间的前后方向上的定位，此时再通过设置在车载供电装置100的顶面或者底面上的防错位结构105与安装座200的限位凹槽203配合，可以实现车载供电装置100与安装座200之间的上下方向上的定位。综上，可以实现车载供电装置100与安装座200在上下前后方向上的定位对准，然后再通过安装座200与侧围护板300之间的定位对准，即可实现供电接口106和供电框口301之间的高精度的同轴设置。

对于安装座200与侧围护板300之间的同轴设置可以为：第二固定部为形成在安装座200上的定位凹槽205，侧围护板300上与定位凹槽205对应的位置形成有定位筋条302，定位筋条302连接在定位凹槽205内。也就是说，安装座200通过定位筋条302和定位凹槽205的定位配合即可实现与侧围护板300的定位同轴。综上，首先车载供电装置100与安装座200进行定位同轴设置，然后安装座200再与侧围护板300进行定位同轴设置，即可实现供电接口106和供电框口301之间的高精度的同轴设置。

为了进一步提升安装座200与侧围护板300之间的定位对准，可以使得定位筋条302铆接至定位凹槽205内，此时安装座200与侧围护板300通过定位筋条302与定位凹槽205的铆接固定在一起，此时安装座200与侧围护板300之间可以视为一个整体，此时安装座200与侧围护板300之间的相对尺寸位置比较准确，误差较小。这样，车载供电装置100通过安装座200就牢牢地固定在侧围护板300上，此时供电接口106和供电框口301之间的定位误差更小，以实现高精度的对准居中连接。

本实施例中，定位凹槽205可以设置为多个，多个定位凹槽205沿安装座200的周向间隔设置；定位筋条302设置为多个，定位筋条302与定位凹槽205一一对应，从而使得定位凹槽205和定位筋条302对安装座200在侧围护板300上的连接定位作用更好。示例性的，定位凹槽205可以为6个，定位筋条302也可以设置为6个。具体的定位筋条302和定位凹槽205的设置数目可以根据实际需要设定。

实施例三

参照图1至图4所示，本实施例还提供一种车辆，包括车载供电装置总成。

本实施例中的车载供电装置总成的具体结构和实现原理与实施例二提供的车载供电装置总成的结构相同，并能带来相同或者类似的技术效果，在此不再一一赘述，具体可以参照实施例二的描述。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (14)

1.一种安装座，其特征在于，包括：第一固定部、第二固定部和安装定位孔；

所述第一固定部与车辆的车载供电装置连接，所述车载供电装置的插接端具有供电接口；

所述第二固定部与所述车辆的侧围护板连接，所述侧围护板上具有供所述供电接口插接的供电框口；

所述插接端容置在所述安装定位孔内，所述安装定位孔与所述插接端的截面轮廓适配；所述安装定位孔的中心、所述供电框口的中心及所述供电接口的中心同轴。

2.根据权利要求1所述的安装座，其特征在于，所述第一固定部为具有中孔的连接柱，所述车载供电装置上与所述连接柱对应的位置形成有与所述连接柱配合的连接孔，所述车载供电装置通过设于所述连接柱和所述连接孔内的紧固件固定在所述安装座上；和/或，

所述第二固定部为定位凹槽，所述侧围护板上与所述定位凹槽对应的位置具有与所述定位凹槽卡接的定位筋条。

3.一种车载供电装置总成，其特征在于，包括车载供电装置、安装座以及侧围护板；

所述安装座包括第一固定部、第二固定部和安装定位孔；

所述车载供电装置与所述第一固定部连接，所述车载供电装置的插接端具有供电接口；

所述侧围护板与所述第二固定部连接，所述侧围护板上具有供所述供电接口插接的供电框口；

所述插接端容置在所述安装定位孔内，所述安装定位孔与所述插接端的截面轮廓适配；所述安装定位孔的中心、所述供电框口的中心及所述供电接口的中心同轴。

4.根据权利要求3所述的车载供电装置总成，其特征在于，所述车载供电装置的外壁上设置有第一限位部，所述安装座上与所述第一限位部对应的位置形成有第二限位部；且所述第一限位部可与所述第二限位部配合，所述供电接口的中心与所述供电框口的中心同轴。

5.根据权利要求4所述的车载供电装置总成，其特征在于，所述第一限位部为设置在所述车载供电装置的外侧壁上且向外突出的防错位结构，所述第二限位部为与所述防错位结构卡接配合的限位凹槽。

6.根据权利要求5所述的车载供电装置总成，其特征在于，所述车载供电装置的外侧壁上设置有第三限位部，所述安装定位孔的孔壁上与所述第三限位部对应的位置形成有与所述第三限位部配合的第四限位部。

7.根据权利要求6所述的车载供电装置总成，其特征在于，所述第三限位部和所述第四限位部中的一者为限位筋条，另一者为与所述限位筋条抵接配合的限位凸起；或，

所述第三限位部和所述第四限位部中的一者为限位筋条，另一者为与所述限位筋条卡接配合的限位沉槽。

8.根据权利要求6所述的车载供电装置总成，其特征在于，所述第三限位部为多个，多个所述第三限位部沿所述车载供电装置的外周间隔设置；所述第四限位部为多个，所述第四限位部与所述第三限位部一一对应。

9.根据权利要求5至8任一项所述的车载供电装置总成，其特征在于，所述车载供电装置的相对的两侧侧壁上具有连接耳部，所述连接耳部上具有连接孔；所述第一固定部为形成在所述安装座上且与所述连接孔配合的具有中孔的连接柱，所述车载供电装置通过设于所述连接孔和所述连接柱内的紧固件固定在所述安装座上。

10.根据权利要求9所述的车载供电装置总成，其特征在于，所述连接耳部与所述防错位结构位于所述车载供电装置的不同侧面上。

11.根据权利要求3至8任一项所述的车载供电装置总成，其特征在于，所述第二固定部为形成在所述安装座上的定位凹槽，所述侧围护板上与所述定位凹槽对应的位置形成有定位筋条，所述定位筋条连接在所述定位凹槽内。

12.根据权利要求11所述的车载供电装置总成，其特征在于，所述定位筋条铆接至所述定位凹槽内。

13.根据权利要求11所述的车载供电装置总成，其特征在于，所述定位凹槽设置为多个，多个所述定位凹槽沿所述安装座的周向间隔设置；所述定位筋条设置为多个，所述定位筋条与所述定位凹槽一一对应。

14.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求3至13任一项所述的车载供电装置总成。

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