CN217379941U - 载车装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种载车装置，包括：托盘，用于承载车辆；至少一个行走机构，安装于托盘上并用于驱动托盘沿前进方向行进；导体轨道，设于地面上；两个线圈，分别设于托盘的下方并沿托盘的宽度方向间隔设置，导体轨道通电后产生的磁力线分别穿过两个线圈；传感器，分别与两个线圈电连接并用于检测两个线圈所产生的感应电动势，传感器与行走机构电连接。本申请的载车装置，导体轨道通电后会产生环绕导体轨道的磁力线，两个线圈中穿过磁力线后会产生感应电动势，传感器用于分别检测两个线圈产生的感应电动势大小，从而通过行走机构控制托盘沿着导体轨道行走，进而使得托盘能够精准停放。

Description

载车装置

技术领域

本申请涉及无避让立体车库技术领域，特别涉及一种载车装置。

背景技术

无避让立体车库是根据我国国情，城市居住空间小，停车场地有限，原始车位已经不能满足我们的停车需求。以运用灵活的无避让机械停车设备是解决停车不足的主要方向。

地面移动式无避让车库是无避让立体车库的一种，地面移动式无避让车库与传统升降横移式立体车库相似，通过在地面设置载车装置，充分利用升降横移设备的横移空间，同时存取车速度快，能耗低，故障率低，受到客户青睐。但是，目前的载车装置在地面上的移动导向不精准，导致整个地面移动式无避让车库停车不精准。

实用新型内容

本申请提供了一种载车装置，以解决现有技术中存在的载车装置在地面上移动导向不精准的技术问题。

为解决上述问题，本申请实施例提供的技术方案为：一种载车装置，包括：

托盘，用于承载车辆；

至少一个行走机构，安装于所述托盘上并用于驱动所述托盘沿前进方向行进；

导体轨道，设于地面上；

两个线圈，分别设于所述托盘的下方并沿所述托盘的宽度方向间隔设置，所述导体轨道通电后产生的磁力线分别穿过两个所述线圈；

传感器，分别与两个所述线圈电连接并用于检测两个所述线圈所产生的感应电动势，所述传感器与所述行走机构电连接。

根据本申请实施例提供的载车装置，通过导体轨道、两个线圈及传感器的设置，导体轨道通电后会产生环绕导体轨道的磁力线，两个线圈中穿过磁力线后会产生感应电动势，传感器用于分别检测两个线圈产生的感应电动势大小，从而通过行走机构控制托盘沿着导体轨道行走，进而使得托盘能够精准停放。

在一种可能的设计中，所述行走机构包括驱动电机、差速器及行走轮；所述驱动电机安装于所述托盘上并用于输出旋转运动，所述差速器连接于所述驱动电机的输出端，所述差速器具有两个动力输出端，每个所述动力输出端连接有一个所述行走轮。

在一种可能的设计中，所述行走机构还包括转弯控制器及两个转轴，两个转轴分别连接于所述差速器的两个动力输出端，两个所述行走轮分别设于两个所述转轴远离所述差速器的一端上；两个所述转弯控制器分别设于两个所述转轴上，两个所述转弯控制器用于在转向时将其中一个所述转轴制动。

在一种可能的设计中，所述载车装置还包括至少一组万向轮组，所述万向轮组包括两个分别设于所述托盘沿宽度方向上的相对两侧的万向轮。

在一种可能的设计中，所述行走机构、两个所述线圈及所述传感器均设于所述托盘用于承载车辆中后端的位置。

在一种可能的设计中，所述托盘沿所述前进方向的一端设有悬浮装置，所述悬浮装置支撑于地面上以对所述托盘进行悬浮缓冲。

在一种可能的设计中，所述悬浮装置包括：

悬浮板；

车轮，所述车轮安装于所述悬浮板上，所述车轮能够支撑于地面上；

弹性结构，连接于所述悬浮板与所述托盘之间；

导向结构，连接于所述悬浮板与所述托盘之间以对所述托盘一端的位移进行导向；

限位结构，连接于所述托盘与所述悬浮板之间，并用于对所述托盘一端的行程进行限位。

在一种可能的设计中，所述限位结构包括第一限位板及第二限位板，所述第一限位板安装于所述托盘的下方，所述第二限位板安装于所述悬浮板的上方；所述第一限位板上设有定位销，所述第二限位板上设有沿竖直延伸的限位孔，所述定位销滑动设于所述限位孔中。

在一种可能的设计中，所述托盘包括：

承载本体，所述承载本体包括承载段及位于所述承载段沿所述前进方向上相对两端的倾斜段，所述倾斜段用于引导车辆驶入所述承载段；

两块梁板，两块所述梁板分别固定设于所述承载段沿宽度方向的相对两侧。

在一种可能的设计中，所述承载段由多块板依次弯折连接形成波浪状。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的载车装置的待机状态示意图；

图2是本申请实施例提供的载车装置的取车状态示意图；

图3是本申请实施例提供的载车装置的存车状态示意图；

图4是本申请实施例提供的载车装置的结构示意图；

图5是图1中导体轨道通电后产生的磁力线分布示意图；

图6是图1中导体轨道与两个线圈的分布示意图；

图7是图4中行走机构的结构示意图；

图8是图4中承载车辆后的状态示意图；

图9是图8中悬浮装置的放大示意图；

图10是图4中承载装置未承载车辆的状态示意图；

图11是图10中悬浮装置的放大示意图。

附图标记：10、托盘；11、承载本体；111、承载段；112、倾斜段；12、梁板；20、行走机构；21、驱动电机；22、转轴；23、行走轮；24、差速器；25、转弯控制器；26、齿轮组；30、传感器；40、导体轨道；41、直线部分；42、转向部分；50、万向轮；60、悬浮装置；61、悬浮板；62、车轮；63、弹性结构；64、限位结构；641、第一限位板；642、第二限位板；643、定位销；644、限位孔；70、线圈；200、车辆。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“内”、“外”、“上”、“底”、“前”、“后”等指示的方位或者位置关系(若有的话)为基于附图1所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

还需说明的是，本申请实施例中以同一附图标记表示同一组成部分或同一零部件，对于本申请实施例中相同的零部件，图中可能仅以其中一个零件或部件为例标注了附图标记，应理解的是，对于其他相同的零件或部件，附图标记同样适用。

如图1至图6所示，本申请实施例提供了一种载车装置，包括托盘10、至少一个行走机构20、导体轨道40、两个线圈70及传感器30。其中，结合图8，托盘10用于承载车辆200，至少一个行走机构20安装于托盘10上，行走机构20用于驱动托盘10沿前进方向行进。导体轨道40设置于地面上，两个线圈70分别设于托盘10的下方，两个线圈70沿托盘10的宽度方向间隔设置，导体轨道40通电后产生的磁力线分别穿过两个线圈70；传感器30安装于托盘10上，传感器30分别与两个线圈70电连接，传感器30用于分别检测两个线圈70所产的感应电动势，传感器30与行走机构20电连接。

具体的，导体轨道40可以采用具有导电功能的材料制成，导体轨道40包括沿直线延伸的直线部分41及连接于两个直线部分41之间的转向部分42。请参阅图5及图6，导体轨道40通电后产生的以导体轨道40为中心轴的磁力线，当托盘10设于导体轨道40的正上方时，两个线圈70分别设于导体轨道40的正上方并以导体轨道为中心轴对称设置，即两个线圈70到导体轨道40的距离相等；且两个线圈70均以轴线与导体轨道40垂直的方式设置，导体轨道40所产生的磁力线能够穿过两个线圈70，则两个线圈70上会产生感应电动势；传感器30用于分别检测两个线圈70的感应电动势的大小，从而判断托盘10的行驶轨迹是否偏离了导体轨道40，如果偏离了，传感器30将信号反应至行走机构20，通过行走机构20引导托盘10回归导体轨道40。

具体的，对于直线部分41，当托盘10沿其直线行驶，即两个线圈70的位置关于导直线部分41对称时，则两个线圈70中感应出来的感应电动势大小应相同且方向相同。若托盘10偏离直线部分41，即两个线圈70关于直线部分41不对称时，则通过两个线圈70的磁通量不一样。这时，距离直线部分41较近的线圈70中感应出的感应电动势应大于距离直线部分41较远的那个线圈70中感应出的感应电动势。传感器30根据这两个不对称的信号的差值，即可通过行走机构20调整托盘的行驶方向，引导其沿直线行驶。

对于转向部分42，由于转向部分42两侧的磁力线密度不同，则托盘10行驶至此处时，两边的线圈70感应出的感应电动势不同。具体是，转向部分42内侧线圈70的感应电动势大于转向部分42外侧线圈70的感应电动势，传感器30据此信号可以通过行走机构20引导托盘拐弯。

另外，当托盘10偏离直线部分41较远致使两个线圈70处于直线部分41的一侧时，两个线圈70中感应电动势也不平衡。距离直线部分41较近的线圈70中感应出的感应电动势大于距离直线部分41较远的线圈70的感应电动势。由此，可以引导托盘10重新回到直线部分41上。

由于磁感线具有闭合性和方向性，通过两个线圈70的磁通量的变化方向具有一致性，即产生的感应电动势方向相同，所以由以上分析，比较两个线圈70中产生的感应电动势大小即可判断托盘10相对于导体轨道40的位置，进而做出调整，引导托盘10沿着导体轨道40行驶。

本申请的载车装置，通过导体轨道40、两个线圈70及传感器30的设置，导体轨道40通电后会产生环绕导体轨道40的磁力线，两个线圈70中穿过磁力线后会产生感应电动势，传感器30用于分别检测两个线圈70产生的感应电动势大小，从而通过行走机构20控制托盘10沿着导体轨道40行走，从而使得托盘10能够精准停放。

在一个实施例中，载车装置包括一条导体轨道40，托盘10上对应导体轨道40设置两个线圈70及一个传感器30，传感器30安装于托盘10沿宽度方向上的中间位置，两个线圈70对称设于传感器30的两侧。其中，托盘10的宽度方向为与前进方向垂直的方向，具体为图4中托盘10的左右方向。本申请通过设置在托盘10下方中间位置的一条导体轨道40、两个线圈70及一个传感器30即能够实现载车装置的行进导向，节约导体轨道40、线圈70及传感器30的占用空间及结构成本，且导向精准。可以理解地，在本申请的其他实施例中，根据实际设计需求，也可以设置两条平行且间隔设置的导体轨道40，托盘10上对应两组线圈70及两个传感器30，此处不做特别限定。

在一个实施例中，请参阅图7，行走机构20包括驱动电机21、差速器24及行走轮23。驱动电机21安装于托盘10上，驱动电机21用于输出旋转运动，差速器24连接于驱动电机21的输出端，差速器24具有两个动力输出端，每个动力输出端连接有一个行走轮23。实际应用中，当在直线部分41移动时，差速器24的两个动力输出端输出的转速相同，从而使得两个行走轮23的转速相同，托盘10沿直线平稳移动；但在转向部分42时，差速器24的两个动力输出端输出的转速不同，则使得两个行走轮23的转速不同，具体是位于转向内侧的行走轮23的转速小于位于转向外侧的行走轮23的转速，从而使得位于转向内侧的行走轮23的转向路程小于位于转向外侧的行走轮23的转向路程，进而使得托盘10在转向部分42平稳转向。

在一个实施例中，请参阅图5，行走机构20还包括转弯控制器25及两个转轴22，两个转轴22分别连接于差速器24的两个动力输出端，两个行走轮23分别设于两个转轴22远离差速器24的一端上；两个转弯控制器25分别设于两个转轴22上，两个转弯控制器25用于在转向时将其中一个转轴22制动。实际应用中，当在直线部分41移动时，差速器24的两个动力输出端输出的转速相同，且两个转弯控制器25不工作，从而使得两个行走轮23的转速相同，托盘10沿直线平稳移动；但在转向部分42时，位于转向内侧的转弯控制器25控制对应的转轴22制动，则驱动电机21通过差速器24将所有的动力都传递给位于转向外侧行走轮23，也即是位于转向内侧的行走轮23停止，位于转向外侧的行走轮23加速前进，从而使得位于转向内侧的行走轮23的转向路程小于位于转向外侧的行走轮23的转向路程，进而使得托盘10在90度垂直转向时平稳转向。

请参阅图7，驱动电机21的输出端连接有齿轮组26，通过齿轮组26将驱动电机21输出的转速调节成行走轮23所需要的转速，利于载车装置以合适的速度平稳前进。

请参阅图4，载车装置还包括至少一组万向轮组；万向轮组包括两个万向轮50，两个万向轮50分别设于托盘10沿宽度方向上的相对两侧。万向轮50用于在托盘10转向时辅助转向，从而使得托盘10转向平稳。

请参阅图4，载车装置包括两组万向轮组，两组万向轮组分别设于靠近托盘10沿前进方向的相对两端的位置，通过两组万向轮组的设置，使得托盘10沿前进方向转向运行平稳，且无论托盘10是沿正反向移动还是沿反方向移动，在转向的位置都能够具有位于前进方向的前端的万向轮组辅助转向，进而使得托盘10无论是正向移动还是反向移动均转向平稳。可以理解地，在本申请的其他实施例中，可以根据托盘10的长度设计，适应增减万向轮组的数量，此处不做特别限定。

在一个实施例中，请参阅图4，托盘10沿前进方向的一端设有悬浮装置60，悬浮装置60支撑于地面上以对托盘10进行悬浮缓冲，以适应不平的地面。

优先地，托盘10用于承载车辆200前端的一端设有两个悬浮装置60，两个悬浮装置60沿托盘10的宽度方向间隔设置。托盘10的一端在没有承载车辆200时处于悬浮翘起状态，当车辆200驶入托盘10上时，托盘10的一端下压并与另一端呈水平状态，从而使得车辆200在托盘10上处于平稳状态。

请参阅图8至图11，悬浮装置60包括悬浮板61、车轮62、弹性结构63、导向结构(图未示)及限位结构64。悬浮板61设于托盘10的下方，悬浮板61与托盘10沿竖直方向间隔设置；车轮62安装于悬浮板61上，车轮62能够支撑于地面上，具体是车轮62的外轮廓伸出悬浮板61以支撑于地面上；弹性结构63连接于悬浮板61与托盘10之间；导向结构连接于悬浮板61与托盘10之间，导向结构用于对托盘10一端的位移进行导向；限位结构64连接于托盘10与悬浮板61之间，限位结构64用于对托盘10一端的行程进行限位。初始状态下，弹性结构63处于自然状态，托盘10一端翘起，限位结构64控制托盘10一端翘起的高度；当承载时，弹性结构63受到压力被压缩，导向结构进行导向，即托盘10翘起的一端会恢复水平状态，且通过限位结构64对托盘10一端的下移行程进行限位，从而保证托盘10及车辆200最终均处于水平的平稳状态。

在本实施例中，请参阅图8，车轮62即为位于托盘10一端的万向轮50，此外，由于位于托盘10另一端的万向轮50与托盘10铰接，托盘10一端下压时以另一端的万向轮50为中心转轴22进行旋转，最终保证两个前后万向轮50的转轴22处于一个水平面。

请参阅图9及图11，限位结构64包括第一限位板641及第二限位板642；第一限位板641安装于托盘10的下方，第一限位板641自托盘10下方竖直向下延伸，第一限位板641上设有设有定位销643；第二限位板642安装于悬浮板61的上方，第二限位板642自悬浮板61上方竖直向上延伸，第二限位板642上限位孔644，限位孔644延伸竖直方向延伸；安装后，定位销643滑动设于限位孔644中；当托盘10未承载时，定位销643位于限位孔644的最上方，托盘10一端翘起；当承载时，定位销643位于限位孔644的最下方，托盘10处于水平状态，通过定位销643与限位孔644的限位配合，实现对托盘10一端位移的限位，且结构简单。当遇到路面坑洼不平时，托盘10一端的车轮62会上下跳动，保证所停放的车辆200平稳，通过性大大增强。

优先地，弹性结构63为弹簧，弹簧力值700kgf；限位孔644为腰型孔，限位孔644的上下中心距为20mm，也即是托盘10一端的行程为20mm。本申请通过对托盘10一端的悬浮行程进行限位，避让托盘10一端悬浮行程过大，导致车辆200驶入托盘10后托盘10晃动幅度过大而导致车辆200振动过大。

此外，本申请中的万向轮50及行走轮23的用于接触地面的接地面均磨砂处理，增大粗糙度，保证在恶劣路面环境时提供足够的摩擦力脱困。

本申请的悬浮装置60，使得载车装置能够很好的适应不平地面，避免悬空打滑，保证载车装置能长期稳定正常运行，可大大提高载车装置运行的稳定性；此外，该悬浮装置60结构简单，使用方便，适用范围广泛，成本低廉。

请参阅图4，在一个实施例中，载车装置包括一个行走机构20，该行走机构20靠近托盘10用于承载车辆200后端的位置设置，并配合有两组万向轮50，两组万向轮50分别设于托盘10沿前进方向的相对两端的外侧，从而使得托盘10被六个车轮62进行支撑，且六个车轮62分布合理，利于托盘10的行进与后退。

具体的，两个行走轮23、驱动电机21、差速器24、转弯控制器25及传感器30均设于托盘10中后端的位置，这样可以节约整个无避让立体车库的空间，同时也使得整个载车装置的重量分配更加合理(因为车辆200的60％的重量均位于车辆200的前端)。

在一个实施例中，请参阅图4，托盘10包括承载本体11；承载本体11包括承载段111及两个倾斜段112，两个倾斜段112分别设于承载段111沿前进方向上的相对两端。承载段111水平设置，两个倾斜段112相对承载段111分别向两端并向下倾斜设置，两个倾斜段112分别用于引导车辆200驶入承载段111。本申请通过倾斜段112的设置，使得车辆200能够快速驶入或驶出承载段111，以提高车辆200的存取速度；同时通过两个倾斜段112的设置，使得用于无论从载车装置的任一端驶入或驶出载车装置，从而使得存取车过程耗时短，不影响其他车辆200的停放，能够从载车装置的两端上下车极大地便利了车主存取车过程，结构简单，安全稳定，提高了停车空间利用率，同时设备成本不高，具有市场推广性。

两块梁板12分别固定设于承载段111沿宽度方向上的相对两端，通过两块梁板12的设置，能够提高承载段111的承载能力。

请参阅图4，承载段111由多块板依次弯折连接形成波浪状，波浪状不仅可以对承载于其上的车辆200进行阻力限位，防止车辆200因为晃动大而从上面滑落；同时也增强了整个承载段111的承载能力。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种载车装置，其特征在于，包括：

托盘，用于承载车辆；

至少一个行走机构，安装于所述托盘上并用于驱动所述托盘沿前进方向行进；

导体轨道，设于地面上；

两个线圈，分别设于所述托盘的下方并沿所述托盘的宽度方向间隔设置，所述导体轨道通电后产生的磁力线分别穿过两个所述线圈；

传感器，分别与两个所述线圈电连接并用于检测两个所述线圈所产生的感应电动势，所述传感器与所述行走机构电连接。

2.根据权利要求1所述的载车装置，其特征在于，所述行走机构包括驱动电机、差速器及行走轮；所述驱动电机安装于所述托盘上并用于输出旋转运动，所述差速器连接于所述驱动电机的输出端，所述差速器具有两个动力输出端，每个所述动力输出端连接有一个所述行走轮。

3.根据权利要求2所述的载车装置，其特征在于，所述行走机构还包括转弯控制器及两个转轴，两个转轴分别连接于所述差速器的两个动力输出端，两个所述行走轮分别设于两个所述转轴远离所述差速器的一端上；两个所述转弯控制器分别设于两个所述转轴上，两个所述转弯控制器用于在转向时将其中一个所述转轴制动。

4.根据权利要求3所述的载车装置，其特征在于，所述载车装置还包括至少一组万向轮组，所述万向轮组包括两个分别设于所述托盘沿宽度方向上的相对两侧的万向轮。

5.根据权利要求1所述的载车装置，其特征在于，所述行走机构、两个所述线圈及所述传感器均设于所述托盘用于承载车辆中后端的位置。

6.根据权利要求1所述的载车装置，其特征在于，所述托盘沿所述前进方向的一端设有悬浮装置，所述悬浮装置支撑于地面上以对所述托盘进行悬浮缓冲。

7.根据权利要求6所述的载车装置，其特征在于，所述悬浮装置包括：

悬浮板；

车轮，所述车轮安装于所述悬浮板上，所述车轮能够支撑于地面上；

弹性结构，连接于所述悬浮板与所述托盘之间；

导向结构，连接于所述悬浮板与所述托盘之间以对所述托盘一端的位移进行导向；

限位结构，连接于所述托盘与所述悬浮板之间，并用于对所述托盘一端的行程进行限位。

8.根据权利要求7所述的载车装置，其特征在于，所述限位结构包括第一限位板及第二限位板，所述第一限位板安装于所述托盘的下方，所述第二限位板安装于所述悬浮板的上方；所述第一限位板上设有定位销，所述第二限位板上设有沿竖直延伸的限位孔，所述定位销滑动设于所述限位孔中。

9.根据权利要求1所述的载车装置，其特征在于，所述托盘包括：

承载本体，所述承载本体包括承载段及位于所述承载段沿所述前进方向上相对两端的倾斜段，所述倾斜段用于引导车辆驶入所述承载段；

两块梁板，两块所述梁板分别固定设于所述承载段沿宽度方向的相对两侧。

10.根据权利要求9所述的载车装置，其特征在于，所述承载段由多块板依次弯折连接形成波浪状。

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