CN217300824U - 汽车的压缩机与驱动装置的总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车的压缩机与驱动装置的总成及汽车，总成包括压缩机和驱动装置，压缩机包括压缩机本体和安装支架，压缩机本体通过安装支架安装于驱动装置上，压缩机本体与安装支架通过至少3个第一连接点连接，安装支架与驱动装置通过至少3个第二连接点连接，至少3个第一连接点和至少3个第二连接点分别呈三角形分布。不仅能够保证压缩机本体与驱动装置的连接可靠性。在压缩机本体与安装支架的连接处，和/或安装支架与驱动装置的连接处设置第一缓冲构件和第二缓冲构件，压缩机在工作时产生的振动可通过第一缓冲构件和/或第二缓冲构件进行吸收，进而能够降低压缩机产生的振动或噪音能够优化。

Description

汽车的压缩机与驱动装置的总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车的压缩机与驱动装置的总成及汽车。

背景技术

随着汽车技术的不断发展，人们对汽车的降噪要求也越来越高。压缩机在工作时，其产生的振动会传递至客舱内，导致车内明显的嗡嗡声会让乘客感觉不舒适。现有技术中，人们使用过程中遇到这种情况时，通常会选择关闭压缩机以克服噪音的问题。但是压缩机一旦关闭，空调将无法实现制冷。对此，如何实现克服压缩机在工作时产生的噪音影响客舱内乘客是至关重要的。

综上，现有技术中汽车的压缩机工作时会对客舱降噪要求带来较大的影响。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中汽车的压缩机工作时会对客舱降噪要求带来较大的影响。

为解决上述问题，本实用新型的一种实施方式提供了一种汽车的压缩机与驱动装置的总成；所述总成包括压缩机和驱动装置，所述压缩机包括压缩机本体和安装支架，所述压缩机本体通过所述安装支架安装于所述驱动装置上；

所述压缩机本体与所述安装支架通过至少3个第一连接点连接，所述安装支架与所述驱动装置通过至少3个第二连接点连接，所述至少3个第一连接点和所述至少3个第二连接点分别呈三角形分布；并且，

所述至少3个第一连接点处均设置有第一缓冲构件；和/或，

所述至少3个第二连接点处均设置有第二缓冲构件。

采用上述技术方案，本实用新型提供的这种汽车的压缩机与驱动装置的总成，通过将压缩机本体与驱动装置通过安装支架连接，且安装支架分别与压缩机本体和驱动装置通过至少3个连接点连接，多个连接点均呈三角形分布。通过该结构可保证压缩机本体与驱动装置的连接可靠性。

另外，本实用新型提供的这种汽车的压缩机与驱动装置的总成，在压缩机本体与安装支架的连接处，和/或安装支架与驱动装置的连接处设置第一缓冲构件和第二缓冲构件，通过在第一缓冲构件和第二缓冲构件的设置，压缩机在工作时产生的振动可通过第一缓冲构件和/或第二缓冲构件进行吸收，进而能够降低压缩机产生的振动对汽车客舱的影响程度。

本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车的压缩机与驱动装置的总成，所述第一缓冲构件和所述第二缓冲构件均设置为挠性结构，

所述压缩机本体产生的振动依次通过所述第一缓冲构件、所述安装支架传递至所述驱动装置；或，

所述压缩机本体产生的振动依次通过所述第一缓冲构件、所述安装支架和所述第二缓冲构件传递至所述驱动装置。

采用上述技术方案，通过将第一缓冲构件和第二缓冲构件均设置为挠性结构，可进一步提高压缩机本体与驱动装置之间的减震效果，降低压缩机产生的振动对汽车客舱的影响程度。

本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车的压缩机与驱动装置的总成，所述第一缓冲构件设置为第一橡胶衬套，所述第二缓冲构件设置为第二橡胶衬套，所述至少3个第一连接点包括3个第一连接孔，所述至少3个第二连接点包括3个第二连接孔，所述压缩机本体与所述安装支架通过贯穿所述第一连接孔的第一螺栓连接，所述安装支架与所述驱动装置通过贯穿所述第二连接孔的第二螺栓连接；其中，

所述第一橡胶衬套套设于所述第一螺栓上并夹设于所述第一螺栓的外壁面与所述第一连接孔的内壁面之间；和/或，所述第二橡胶衬套套设于所述第二螺栓上并夹设于所述第二螺栓的外壁面与所述第二连接孔的内壁面之间。

采用上述技术方案，通过将第一缓冲构件设置为第一橡胶衬套，第二缓冲构件设置为第二橡胶衬套，橡胶衬套能够套设在螺栓上，夹设在螺栓的外壁面与连接孔的内壁面之间，通过该结构可进一步提高减震性能。

本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车的压缩机与驱动装置的总成，所述第一橡胶衬套的外壁面和/或所述第二橡胶衬套的外壁面上设置有卡台；其中，

所述第一橡胶衬套通过对应的所述卡台与所述第一连接孔的内壁面卡接；和/或，

所述第二橡胶衬套通过对应的所述卡台与所述第二连接孔的内壁面卡接。

采用上述技术方案，第一橡胶衬套的外壁面和/或第二橡胶衬套的外壁面上设置有卡台，通过在橡胶衬套上设置卡台，可使得橡胶在套设在螺栓上时，卡台能卡接在连接孔的内壁面上，限制橡胶衬套在受力时轴向移动。

本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车的压缩机与驱动装置的总成，所述压缩机还包括排气管组，所述排气管组的一端连接于所述压缩机本体的排气口，且所述排气管组在所述压缩机本体的宽度方向上位于所述压缩机本体的一侧。

采用上述技术方案，本实用新型通过将排气管组设置在压缩机本体的宽度方向上位于压缩机本体的一侧，由于压缩机本体的侧部相比顶部零部件布置更为简单，将排气管组设置在压缩机本体的一侧，可避免排气管组受限于压缩机本体的结构而具有较多弯折。因此，本实用新型提供的这种汽车的压缩机与驱动装置的总成能够降低排气管组的弯折次数，通过降低排气管组脉动振动以降低压缩机噪声。

本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车的压缩机与驱动装置的总成，所述排气管组包括第一排气管和第二排气管；其中，

所述第一排气管设置为刚性结构，所述第二排气管设置为柔性结构；所述第一排气管在所述压缩机本体的宽度方向上位于所述压缩机本体的一侧，所述第一排气管的一端作为所述排气管组的所述一端，另一端与所述第二排气管的一端连通。

采用上述技术方案，通过将第一排气管设置为刚性结构，由于第一排气管用于与压缩机本体的排气管连接，采用该结构可使得排气管组靠近压缩机本体的位置变形，第二排气管设置为柔性结构，可使得排气管组的自由端更方便的与下一部件连通。

另外，通过将第二排气管设置为柔性结构还可进一步降低压缩机的噪声。

本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车的压缩机与驱动装置的总成，所述第一排气管设置为铝管，所述第二排气管设置为橡胶管。

本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车，包括空调系统和车身和上述结构的压缩机与驱动装置的总成；其中，

所述驱动装置安装于所述车身上，所述空调系统包括冷凝器模块，所述压缩机本体的排气口与所述冷凝器模块的进气口管路连通，所述冷凝器模块与所述车身通过至少4个第三连接点连接；并且，

所述至少4个第三连接点处均设置有第三缓冲构件。

采用上述技术方案，通过将冷凝器模块与车身的连接点处设置第三缓冲构件，通过该结构的设置，可减少冷凝器模块产生的振动传递至车身上，进一步降低空调系统工作时对客舱的影响程度。

本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车，所述第三缓冲构件设置为第三橡胶衬套，所述第三橡胶衬套由硫化橡胶制成。

本实用新型的另一种实施方式提供一种汽车，所述汽车还包括冷却风扇，所述冷却风扇与所述冷凝器模块固定连接以集成为一体。

采用上述技术方案，冷却风扇与冷凝器模块固定连接以集成为一体，由于冷凝器模块与车身的连接点处设置第三缓冲构件，通过该结构的设置，第三缓冲构件还能够对冷却风扇产生的振动进行吸收，进而能够缓解冷却风扇工作引起的振动对客舱的影响程度，进一步降低空调系统工作时对客舱的影响程度。

本实用新型其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本实用新型说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的汽车的压缩机与驱动装置的总成的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的安装支架与驱动装置的总成的结构示意图；

图3为图2的局部放大图；

图4a为现有技术中压缩机本体与排气管组的结构示意图；

图4b为本实用新型实施例提供的压缩机本体与排气管组的结构示意图；

图5a为现有技术中第一排气管的结构示意图；

图5b为本实用新型实施例提供的第一排气管的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的冷却模块与车身的装配结构示意图；

图7为图6的局部放大图；

图8为图7中上部连接点的局部放大图；

图9为图7中下部连接点的局部放大图；

图10为本实用新型实施例提供的冷却风扇与冷凝器模块的装配结构示意图。

现有技术附图标记：

10a、压缩机本体；

40a、排气管组；410a、第一排气管；420a、第二排气管；

本实用新型附图标记说明：

10、压缩机本体；

120、第二连接点；1201、第二连接孔；

121、第二缓冲构件；1211、卡台；

122、第二螺栓；

20、安装支架；

30、驱动装置；

40、排气管组；410、第一排气管；420、第二排气管；

50、冷凝器模块；

60、冷却风扇；

60A/60B、第三缓冲构件；

70、车身。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实施例的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实施例中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

本实施例提供了一种汽车的压缩机与驱动装置的总成，如图1-图2所示，总成包括压缩机和驱动装置30，压缩机包括压缩机本体10和安装支架20，压缩机本体10通过安装支架20安装于驱动装置30上。

具体的，在本实施例中，压缩机本体10与安装支架20通过至少3个第一连接点(图中未示出)连接，安装支架20与驱动装置30通过至少3个第二连接点120连接，至少3个第一连接点和至少3个第二连接点120分别呈三角形分布。

更为具体的，一种方案中，至少3个第一连接点处均设置有第一缓冲构件(图中未示出)，至少3个第二连接点120处均设置有第二缓冲构件121。

另一种方案中，至少3个第一连接点处均设置有第一缓冲构件，至少3个第二连接点120不设置第二缓冲构件121。

又一种方案中，至少3个第二连接点120设置有第二缓冲构件121，至少3个第一连接点处不设置第一缓冲构件。

需要理解的是，在以上3中方案中，第一连接点和第二连接的设置数量可以是3个，也可以是4个，还可以是更多数量，其具体可根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做限定，第一缓冲构件与第一连接点的设置数量相对应，第二缓冲构件121与第二连接点120的设置数量相对应。

更为具体的，在实施例中，提供的这种汽车的压缩机与驱动装置的总成，如图1-图2所示，通过将压缩机本体10与驱动装置30通过安装支架20连接，且安装支架20分别与压缩机本体10和驱动装置30通过至少3个连接点连接，多个连接点均呈三角形分布。通过该结构可保证压缩机本体10与驱动装置30的连接可靠性。

更为具体的，本实施例提供的这种汽车的压缩机与驱动装置的总成，如图1-图2所示，在压缩机本体10与安装支架20的连接处，和/或安装支架20与驱动装置30的连接处设置第一缓冲构件和第二缓冲构件121，通过在第一缓冲构件和第二缓冲构件121的设置，压缩机在工作时产生的振动可通过第一缓冲构件和/或第二缓冲构件121进行吸收，进而能够降低压缩机产生的振动或噪音能够优化。

在本实施例提供另一种汽车的压缩机与驱动装置的总成中，如图1-图2所示，第一缓冲构件和第二缓冲构件121均设置为挠性结构。

具体的，在一种方案中，压缩机本体10产生的振动依次通过第一缓冲构件、安装支架20传递至驱动装置30；在另一种方案中，压缩机本体10产生的振动依次通过第一缓冲构件、安装支架20传递和第二缓冲构件121传递至驱动装置30。

更为具体的，在实施例中通过将第一缓冲构件和第二缓冲构件121均设置为挠性结构，可进一步提高压缩机本体10与驱动装置30之间的减震效果，降低压缩机产生的振动对汽车客舱的影响程度。

例如，请参见下表1：

具体的，根据表1明确可知，在未设置第一缓冲构件和/或第二缓冲构件121时，压缩机在3000rpm工作时，车内压缩机噪声主驾位置的噪音强度为53.21dB(A)，后悬置主动支架振动最大方向为汽车的长度方向X＝8m/s²。

在设置第一缓冲构件和/或第二缓冲构件121时，压缩机在3000rpm工作时，车内压缩机噪声主驾位置的噪音强度为45.99dB(A)，后悬置主动支架振动最大方向为汽车的长度方向X＝2.8m/s²。由此可知，通过上述方案，可明显降低压缩机产生的振动和噪音对汽车客舱的影响程度。

在本实施例提供另一种汽车的压缩机与驱动装置的总成中，如图3所示，第一缓冲构件设置为第一橡胶衬套(图中未示出)，第二缓冲构件121设置为第二橡胶衬套，至少3个第一连接点包括3个第一连接孔，至少3个第二连接点120包括3个第二连接孔1201，压缩机本体10与安装支架20通过贯穿第一连接孔的第一螺栓连接，安装支架20与驱动装置30通过贯穿第二连接孔1201的第二螺栓122连接。

具体的，在一种方案中，第一橡胶衬套套设于第一螺栓上并夹设于第一螺栓的外壁面与第一连接孔的内壁面之间；第二橡胶衬套套设于第二螺栓122上并夹设于第二螺栓122的外壁面与第二连接孔1201的内壁面之间。

在另一种方案中，第一橡胶衬套套设于第一螺栓上并夹设于第一螺栓的外壁面与第一连接孔的内壁面之间。

在又一种方案中，第二橡胶衬套套设于第二螺栓122上并夹设于第二螺栓122的外壁面与第二连接孔1201的内壁面之间。

更为具体的，在实施例中通过将第一缓冲构件设置为第一橡胶衬套，第二缓冲构件121设置为第二橡胶衬套，橡胶衬套能够套设在螺栓上，夹设在螺栓的外壁面与连接孔的内壁面之间，通过该结构可进一步提高减震性能。

在本实施例提供另一种汽车的压缩机与驱动装置的总成中，如图3所示，第一橡胶衬套的外壁面和/或第二橡胶衬套的外壁面上设置有卡台1211。

具体的，在只设置第一橡胶衬套时，第一橡胶衬套通过对应的卡台1211与第一连接孔的内壁面卡接。

在第一橡胶衬套和第二橡胶衬套均设置时，第一橡胶衬套通过对应的卡台1211与第一连接孔的内壁面卡接；第二橡胶衬套通过对应的卡台1211与第二连接孔1201的内壁面卡接。

在只设置第二橡胶衬套时，第二橡胶衬套通过对应的卡台1211与第二连接孔1201的内壁面卡接。

更为具体的，在本实施例中，第一橡胶衬套的外壁面和/或第二橡胶衬套的外壁面上设置有卡台1211，通过在橡胶衬套上设置卡台1211，可使得橡胶在套设在螺栓上时，卡台1211能卡接在连接孔的内壁面上，限制橡胶衬套在受力时轴向移动。

更为具体的，在本实施例中，卡台1211沿橡胶衬套的周向延伸，呈凸缘结构。

在本实施例提供另一种汽车的压缩机与驱动装置的总成中，如图4b和图5b所示，压缩机还包括排气管组40，排气管组40的一端连接于压缩机本体10的排气口，且排气管组40在压缩机本体10的宽度方向上位于压缩机本体10的一侧。

具体的，在实施例中本实施例通过将排气管组40设置在压缩机本体10的宽度方向上位于压缩机本体10的一侧，由于压缩机本体10的侧部相比顶部零部件布置更为简单，将排气管组40设置在压缩机本体10的一侧，可避免排气管组40受限于压缩机本体10的结构而具有较多弯折。具体的，可参见对比例图4a和图5a示出的现有技术的排气管组40a与压缩机本体10a的布置结构示意图和硬管的结构示意图，其中，第一排气管410a从压缩机本体10a的上侧引出，其一端与压缩机本体10a的排气口连接，另一端与第二排气管420连接。根据对比明显可知，本实用新型中的排气管组40通过设置于压缩机本体10的一侧相比于现有技术降低了第一排气管410的弯折次数。进而能够通过降低排气管组40脉动振动以降低压缩机噪声。

在本实施例提供另一种汽车的压缩机与驱动装置的总成中，如图4b所示，排气管组40包括第一排气管410和第二排气管420。

具体的，在本实施例中，第一排气管410设置为刚性结构，第二排气管420设置为柔性结构；第一排气管410在压缩机本体10的宽度方向上位于压缩机本体10的一侧，第一排气管410的一端作为排气管组40的一端，另一端与第二排气管420的一端连通。

更为具体的，在实施例中通过将第一排气管410设置为刚性结构，由于第一排气管410用于与压缩机本体10的排气管连接，采用该结构可使得排气管组40靠近压缩机本体10的位置变形，第二排气管420设置为柔性结构，可使得排气管组40的自由端更方便的与下一部件连通，例如与冷凝器连通。

更为具体的，在本实施例中，通过将第二排气管420设置为柔性结构还可进一步降低压缩机的噪声。

在本实施例提供另一种汽车的压缩机与驱动装置的总成中，第一排气管410设置为铝管，第二排气管420设置为橡胶管。

例如，请参见下表2：

具体的，根据表2明确可知，在排气管组40弯折数量减少前，排气管组40如图5a所示的结构，压缩机在3000rpm工作时，车内压缩机噪声主驾位置的噪音强度为45.99dB(A)，压缩机排气管口振动量最大方向为汽车的高度方向Z＝10m/s²，后悬置主动支架振动最大方向为汽车的长度方向X＝2.8m/s²。

在排气管组40弯折数量减少后，排气管组40如图5b所示的结构，压缩机在3000rpm工作时，车内压缩机噪声主驾位置的噪音强度为43.76dB(A)，压缩机排气管口振动量最大方向为汽车的高度方向Z＝5m/s²，后悬置主动支架振动最大方向为汽车的长度方向X＝2.5m/s²。由此可知，通过上述方案，可明显降低压缩机产生的振动和噪音对汽车客舱的影响程度。

需要理解的是，排气管组40弯折数量减少后的弯折数量可以是3处，也可以是4处，具体应根据压缩机的具体结构决定。

在本实施例提供一种汽车成中，包括空调系统和车身70和上述结构的压缩机与驱动装置30的总成。

驱动装置30安装于车身70上，空调系统包括冷凝器模块50，压缩机本体10的排气口与冷凝器模块50的进气口管路连通，冷凝器模块50与车身70通过至少4个第三连接点连接；至少4个第三连接点处均设置有第三缓冲构件。

具体的，实施例中通过将冷凝器模块50与车身70的连接点处设置第三缓冲构件，通过该结构的设置，可减少冷凝器模块50产生的振动传递至车身70上，进一步降低空调系统工作时对客舱的影响程度。

更为具体的，在本实施例中，冷凝器模块50与车身70可以通过4个第三连接点连接，也可以是通过5个第三连接点连接，还可以是通过更多数量的第四连接点连接，其具体应根据实际设计和使用需求设定，本实施例对此不做唯一限定。

在本实施例提供另一种汽车成中，第三缓冲构件设置为第三橡胶衬套，第三橡胶衬套由硫化橡胶制成。

具体的，在本实施例中，第一橡胶衬套、第二橡胶衬套和第三橡胶衬套的刚度通过硫化剂的用量来调整来优化，其原理为硫在橡胶中起的是交联剂的作用，橡胶有高分子链状结构变成网状结构，起初随着硫量的增加，交联程度也增加，其硬度加大，硫添加到一定量后出现过硫，在硫化过程中，还由于热及其它因素的作用产生产联链和分子链的断裂。这一现象贯穿整个硫化过程。在过硫阶段，如果交联仍占优势，橡胶就发硬，定伸强度继续上升，反之，橡胶发软，即出现返原。

通常冷凝器模块50的安装点车身70侧3个方向的刚度要求一般为大于或等于1000N/mm，当第三橡胶衬套的三个方向刚度<＝50N/mm，会获得较好的隔振能力。冷凝器模块50的衬套调整主要是为了降低冷凝器模块50工作时传递至车身70上的振动，当车身70的振动降低，车内的噪声对应有所降低。

具体的，在本实施例中，如图6-图9所示，规定第三连接点中靠近汽车上部的两个第三橡胶衬套刚度一致，记为第三橡胶衬套60A；规定第三连接点中靠近汽车下部的两个第三橡胶衬套刚度一致，记为第三橡胶衬套60B。

更为具体的，可参见下表3：

具体的，根据表3可知，在未设置第三橡胶衬套60A或在未优化前，冷凝器模块50与车身70在汽车高度方向的刚度为Z＝50N/mm，在汽车长度方向和宽度方向的刚度为X＝Y＝73N/mm；设置第三橡胶衬套60A或对第三橡胶衬套60A优化后，冷凝器模块50与车身70在汽车高度方向的刚度为Z＝36N/mm，在汽车长度方向和宽度方向的刚度为X＝Y＝55N/mm；

在未设置第三橡胶衬套60B或在未优化前，冷凝器模块50与车身70在汽车高度方向的刚度为Z＝55N/mm，在汽车长度方向和宽度方向的刚度为X＝Y＝80N/mm；设置第三橡胶衬套60B或对第三橡胶衬套60B优化后，冷凝器模块50与车身70在汽车高度方向的刚度为Z＝30N/mm，在汽车长度方向和宽度方向的刚度为X＝Y＝45N/mm。由此可知，通过上述方案，可明显降低压缩机产生的振动和噪音对汽车客舱的影响程度。

在本实施例提供另一种汽车成中，如图10所示，汽车还包括冷却风扇60，冷却风扇60与冷凝器模块50固定连接以集成为一体。

具体的，在实施例中冷却风扇60与冷凝器模块50固定连接以集成为一体，由于冷凝器模块50与车身70的连接点处设置第三缓冲构件，通过该结构的设置，第三缓冲构件还能够对冷却风扇60产生的振动进行吸收，进而能够缓解冷却风扇60工作引起的振动对客舱的影响程度，进一步降低空调系统工作时对客舱的影响程度。

例如，请参见下表4：

具体的，根据表4明确可知，在未设置第三橡胶衬套或在未优化前，车内压缩机噪声主驾位置的噪音强度为43.76dB(A)，冷凝器模块50与车身70在汽车连接处振动量最大方向为汽车的宽度方向Y＝2m/s²。

设置第三橡胶衬套或对第三橡胶衬套优化后，车内压缩机噪声主驾位置的噪音强度为40.76dB(A)，冷凝器模块50与车身70在汽车连接处振动量最大方向为汽车的宽度方向Y＝0.58m/s²。由此可知，通过上述方案，可明显降低压缩机产生的振动和噪音对汽车客舱的影响程度。

本实施例提供的这种汽车的压缩机与驱动装置的总成，如图1-图10所示，总成包括压缩机和驱动装置30，压缩机包括压缩机本体10和安装支架20，压缩机本体10通过安装支架20安装于驱动装置30上。压缩机本体10与安装支架20通过至少3个第一连接点连接，安装支架20与驱动装置30通过至少3个第二连接点120连接，至少3个第一连接点和至少3个第二连接点120分别呈三角形分布。通过将压缩机本体10与驱动装置30通过安装支架20连接，且安装支架20分别与压缩机本体10和驱动装置30通过至少3个连接点连接，多个连接点均呈三角形分布。通过该结构可保证压缩机本体10与驱动装置30的连接可靠性。在压缩机本体10与安装支架20的连接处，和/或安装支架20与驱动装置30的连接处设置第一缓冲构件和第二缓冲构件121，通过在第一缓冲构件和第二缓冲构件121的设置，压缩机在工作时产生的振动可通过第一缓冲构件和/或第二缓冲构件121进行吸收，进而能够降低压缩机产生的振动或噪音能够优化。

最后需要说明的是，本实用新型提供的这种压缩机与驱动装置的优化方案不仅限于应用于新能源汽车上，也可以是用于燃油汽车上，本实用新型优选地应用于新能源汽车上。

虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本实用新型的精神和范围。

Claims (10)

1.一种汽车的压缩机与驱动装置的总成；所述总成包括压缩机和驱动装置，所述压缩机包括压缩机本体和安装支架，所述压缩机本体通过所述安装支架安装于所述驱动装置上；其特征在于：

所述压缩机本体与所述安装支架通过至少3个第一连接点连接，所述安装支架与所述驱动装置通过至少3个第二连接点连接，所述至少3个第一连接点和所述至少3个第二连接点分别呈三角形分布；并且，

所述至少3个第一连接点处均设置有第一缓冲构件；和/或，

所述至少3个第二连接点处均设置有第二缓冲构件。

2.如权利要求1所述的汽车的压缩机与驱动装置的总成，其特征在于，所述第一缓冲构件和所述第二缓冲构件均设置为挠性结构，所述压缩机本体产生的振动依次通过所述第一缓冲构件、所述安装支架传递至所述驱动装置；或，

所述压缩机本体产生的振动依次通过所述第一缓冲构件、所述安装支架和所述第二缓冲构件传递至所述驱动装置。

3.如权利要求2所述的汽车的压缩机与驱动装置的总成，其特征在于，所述第一缓冲构件设置为第一橡胶衬套，所述第二缓冲构件设置为第二橡胶衬套，所述至少3个第一连接点包括3个第一连接孔，所述至少3个第二连接点包括3个第二连接孔，所述压缩机本体与所述安装支架通过贯穿所述第一连接孔的第一螺栓连接，所述安装支架与所述驱动装置通过贯穿所述第二连接孔的第二螺栓连接；其中，

所述第一橡胶衬套套设于所述第一螺栓上并夹设于所述第一螺栓的外壁面与所述第一连接孔的内壁面之间；和/或，所述第二橡胶衬套套设于所述第二螺栓上并夹设于所述第二螺栓的外壁面与所述第二连接孔的内壁面之间。

4.如权利要求3所述的汽车的压缩机与驱动装置的总成，其特征在于，所述第一橡胶衬套的外壁面和/或所述第二橡胶衬套的外壁面上设置有卡台；其中，

所述第一橡胶衬套通过对应的所述卡台与所述第一连接孔的内壁面卡接；和/或，

所述第二橡胶衬套通过对应的所述卡台与所述第二连接孔的内壁面卡接。

5.如权利要求1-4中任一项所述的汽车的压缩机与驱动装置的总成，其特征在于，所述压缩机还包括排气管组，所述排气管组的一端连接于所述压缩机本体的排气口，且所述排气管组在所述压缩机本体的宽度方向上位于所述压缩机本体的一侧。

6.如权利要求5所述的汽车的压缩机与驱动装置的总成，其特征在于，所述排气管组包括第一排气管和第二排气管；其中，

所述第一排气管设置为刚性结构，所述第二排气管设置为柔性结构；所述第一排气管在所述压缩机本体的宽度方向上位于所述压缩机本体的一侧，所述第一排气管的一端作为所述排气管组的所述一端，另一端与所述第二排气管的一端连通。

7.如权利要求6所述的汽车的压缩机与驱动装置的总成，其特征在于，所述第一排气管设置为铝管，所述第二排气管设置为橡胶管。

8.一种汽车，包括空调系统和车身；其特征在于，还包括权利要求1-7中任一项所述的汽车的压缩机与驱动装置的总成；其中，

所述驱动装置安装于所述车身上，所述空调系统包括冷凝器模块，所述压缩机本体的排气口与所述冷凝器模块的进气口管路连通，所述冷凝器模块与所述车身通过至少4个第三连接点连接；并且，

所述至少4个第三连接点处均设置有第三缓冲构件。

9.如权利要求8所述的汽车，其特征在于，所述第三缓冲构件设置为第三橡胶衬套，所述第三橡胶衬套由硫化橡胶制成。

10.如权利要求8或9所述的汽车，其特征在于，所述汽车还包括冷却风扇，所述冷却风扇与所述冷凝器模块固定连接以集成为一体。

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