CN216836855U - 高速岸桥及其下小车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种高速岸桥及其下小车，其中，下小车包括：车架，车架的下方设置有连接架，连接架的下端设置有平台，连接架适于使高速岸桥的上小车通过；车轮架，车轮架上设置有车轮，车轮架的侧部与连接架铰接；避震组件，设置在车架与车轮架的顶部之间。在垂直方向上，避震组件可以对车架和车轮架之间的垂直震动进行减震，从而减小车架的垂直震动幅度。在水平方向上，车轮架相对于连接架小幅度摆动，能够消耗一部分震动的能量，从而使得传递到车架的水平方向震动也大大减弱。上述结构能够使得车架和连接架的竖直方向和水平方向震动减弱，实现了下小车的两个方向上的避震效果，本实用新型的技术方案解决了现有技术中的岸桥小车在高速运行时震动幅度较大的缺陷。

Description

高速岸桥及其下小车

技术领域

本实用新型涉及港口吊运设备技术领域，具体涉及一种高速岸桥及其下小车。

背景技术

随着世界经济的飞速发展，带动了航运物流的快速发展，全球集装箱吞吐量不断增长。为降低运输成本，集装箱船不断向大型化发展，载箱量22000TEU的3E级集装箱船已投入使用，要求港口更高的装卸效率。集装箱岸桥作为集装箱码头关键装卸设备，直接对船作业，对码头整体装卸效率起着重要作用。为了提升岸桥的装卸效率，申请人在先研发一种双小车岸桥，其中有两台起重小车，分为上小车和下小车。上下小车相互独立运作。

而为了提升单个小车的效率，起重小车的高速化是一条可行的途径。然而提高起重小车的速度会带来一些问题。因为岸桥轨道和起重小车车轮的制造和安装精度，小车在运行中会有一些震动，而提高速度之后，高速运动会放大震动的幅度，影响作业效率以及岸桥和小车的寿命，严重时还会带来安全隐患。

实用新型内容

因此，本实用新型要解决的技术问题在于克服现有技术中的岸桥小车在高速运行时震动幅度较大的缺陷，从而提供一种高速岸桥及其下小车。

为了解决上述问题，本实用新型提供了一种高速岸桥的下小车，包括：车架，车架的下方设置有连接架，连接架的下端设置有平台，连接架适于使高速岸桥的上小车通过；车轮架，车轮架上设置有车轮，车轮架的侧部与连接架铰接；避震组件，设置在车架与车轮架的顶部之间。

可选地，避震组件包括弹簧减震结构，弹簧减震结构的两端分别与车架和车轮架连接。

可选地，弹簧减震结构的两端分别与车架和车轮架铰接。

可选地，避震组件还包括阻尼减震结构，阻尼减震结构的两端分别与车架和车轮架连接。

可选地，阻尼减震结构的两端分别与车架和车轮架铰接。

可选地，弹簧减震结构和阻尼减震结构在水平方向上间隔设置。

可选地，车架的边沿处设置有延伸部，避震组件连接在延伸部与车轮架之间。

可选地，下小车还包括第一铰接件和第二铰接件，第一铰接件和第二铰接件连接在连接架和车轮架之间，并且第一铰接件和第二铰接件沿竖直方向间隔设置。

可选地，车架和平台上设置有适于使钢丝绳转向的滑轮。

本实用新型还提供了一种高速岸桥，包括如上述的下小车。

本实用新型具有以下优点：

利用本实用新型的技术方案，在垂直方向上，避震组件可以对车架和车轮架之间的垂直震动进行减震，从而减小车架的垂直震动幅度。在水平方向上，车轮架与连接架之间为铰接连接，而非采用刚接连接。上述连接方式使得车轮架相对于连接架能够转动。在车轮架转动的过程中，能够消耗一部分震动的能量，从而使得传递到车架的水平方向震动也大大减弱。上述结构能够使得车架和连接架的竖直方向和水平方向震动减弱，实现了下小车的两个方向上的避震效果，因此本实用新型的技术方案解决了现有技术中的岸桥小车在高速运行时震动幅度较大的缺陷。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本实用新型的高速岸桥的结构示意图；

图2示出了图1中高速岸桥的下小车的结构示意图；

图3示出了图2中A处放大示意图；以及

图4示出了图2中下小车的避震组件的结构示意图。

附图标记说明：

10、车架；11、延伸部；20、连接架；30、平台；40、车轮架；41、车轮；50、避震组件；51、弹簧减震结构；52、阻尼减震结构；60、第一铰接件；70、第二铰接件；80、吊具；90、滑轮。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

此外，下面所描述的本实用新型不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。

如图1至图3所示，本实施例的高速岸桥的下小车包括：车架10、车轮架40以及避震组件50。其中，车架10的下方设置有连接架20，连接架20的下端设置有平台30，连接架20适于使高速岸桥的上小车通过。车轮架40上设置有车轮41，车轮架40的侧部与连接架20铰接。避震组件50设置在车架10与车轮架40的顶部之间。

利用本实施例的技术方案，在垂直方向上，避震组件50可以对车架10和车轮架40之间的垂直震动进行减震，从而减小车架10的垂直震动幅度。在水平方向上，车轮架40与连接架20之间为铰接连接，而非采用刚接连接。上述连接方式使得车轮架40相对于连接架20能够转动。车轮架40相对于连接架小幅度摆动，能够消耗一部分震动的能量，从而使得传递到车架10的水平方向震动也大大减弱。上述结构能够使得车架10和连接架20的竖直方向和水平方向震动减弱，实现了下小车的两个方向上的避震效果，因此本实施例的技术方案解决了现有技术中的岸桥小车在高速运行时震动幅度较大的缺陷。

需要说明的是，连接架20为向下延伸的框架结构，在实际运行过程中，上小车可以从连接架20处穿过，进而使得高速岸桥的上小车和下小车的运行轨迹互相不冲突。

连接架20的下方设置有平台30，平台30用于安装吊具80、电缆以及卷盘等结构。

需要说明的是，车轮41通过转轴连接在车轮架40上，车轮架40起到了将车轮41连接在车架10和连接架20上的效果。

需要说明的是，上述的车轮架40的顶部指的是图2中上方位置。

需要说明的是，上述的车轮架40的侧部指的是图2中左右方向的位置。

如图3和图4所示，在本实施例的技术方案中，避震组件50包括弹簧减震结构51，弹簧减震结构51的两端分别与车架10和车轮架40连接。具体而言，弹簧减震结构51包括弹簧，弹簧的弹性力可以对车架10和车轮架40之间的垂直震动进行缓冲。弹簧减震结构51的上端与车架10连接，下端与车轮架40连接，进而使得车轮架40相对于车架之间是可浮动地连接。

优选地，弹簧减震结构51的两端分别与车架10和车轮架40铰接。具体而言，弹簧减震结构51的两端通过转轴分别与车架10和车轮架40铰接。上述结构使得弹簧减震结构51在水平方向上发生摆动，进而提高减震效果。

如图3和图4所述，在本实施例的技术方案中，避震组件50还包括阻尼减震结构52，阻尼减震结构52的两端分别与车架10和车轮架40连接。具体而言，阻尼减震结构52为油气阻尼件。阻尼减震结构52的上端与车架10连接，下端与车轮架40连接，阻尼减震结构52通过摩擦力对车架10和车轮架40之间的竖直方向的震动进行减震。

优选地，阻尼减震结构52的两端分别与车架10和车轮架40铰接。具体而言，阻尼减震结构52的两端通过转轴分别与车架10和车轮架40铰接。上述结构使得阻尼减震结构52在水平方向上发生摆动，进而提高减震效果。

如图3和图4所示，在本实施例的技术方案中，弹簧减震结构51和阻尼减震结构52在水平方向上间隔设置。弹簧减震结构51和阻尼减震结构52独立运作又共同作用，吸收震动的动能，大大减小震动的幅度。

如图2至图4所示，在本实施例的技术方案中，车架10的边沿处设置有延伸部11，避震组件50连接在延伸部11与车轮架40之间。具体而言，车架10呈平板结构，车架10的边沿处设置有向外延伸的延伸部11。车轮架40位于延伸部11的下方，避震组件50连接在延伸部11和车轮架40之间。延伸部11的设置便于避震组件50的设置。

如图2和图3所示，在本实施例的技术方案中，下小车还包括第一铰接件60和第二铰接件70，第一铰接件60和第二铰接件70连接在连接架20和车轮架40之间，并且第一铰接件60和第二铰接件70沿竖直方向间隔设置。具体而言，车轮架40呈沿竖直方向延伸的长条形结构，第一铰接件60位于车轮架40的上方，第二铰接件70位于车轮架40的下方。第一铰接件60和第二铰接件70均为板状结构，板状结构的两端通过转轴与连接架20的侧部以及车轮架40连接。第一铰接件60和第二铰接件70能够使车轮架40相对于车架10摆动，从而吸收车轮架40的水平方向的震动。

优选地，车架10的前后两端均设置有车轮架40。相应地，车架10的前后两端均设置有延伸部11。对应的车轮架40和延伸部11之间均设置有避震组件50。进一步地，每个车轮架40和连接架20之间均设置有第一铰接件60和第二铰接件70。

如图2所述，在本实施例的技术方案中，车架10和平台30上设置有适于使钢丝绳转向的滑轮90。具体而言，车架10和平台30上均设置有定滑轮，平台30的下方设置有动滑轮，定滑轮和动滑轮之间通过钢丝绳缠绕。动滑轮的下方设置有吊具80。

本实施例还提供了一种高速岸桥，包括上述的下小车。

高速岸桥工作时，起重下小车在集装箱岸桥小车轨道上运行，因为岸桥轨道和起重下小车车轮的制造和安装精度问题，下小车在运行中会有一些震动，而提高速度之后，高速运动会放大震动的幅度。震动由下小车车架传递到吊具等，影响工作效率，也会增加安全隐患。而本实施例的的下小车设计，车轮与小车车架下方的连接架采用的是铰接而不是刚接，一部分震动只发生在车轮上不会传递到小车车架上，当车轮处发生震动，垂直方向的震动向上传递到减震组件，弹簧减震结构和阻尼减震结构独立运作又共同作用，吸收震动的动能，大大减小震动的幅度。而水平方向的震动相较于垂直方向的震动本就微小，当震动经过垂直和水平方向铰接点，震动部分转为车轮架自身绕着铰点的摆动，消耗一部分震动的能量，传递到下小车车架的水平方向震动也大大减弱，所以这种设计的下小车能够在两个方向上都减小震动。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种高速岸桥的下小车，其特征在于，包括：

车架(10)，所述车架(10)的下方设置有连接架(20)，所述连接架(20)的下端设置有平台(30)，所述连接架(20)适于使高速岸桥的上小车通过；

车轮架(40)，所述车轮架(40)上设置有车轮(41)，所述车轮架(40)的侧部与所述连接架(20)铰接；

避震组件(50)，设置在所述车架(10)与所述车轮架(40)的顶部之间。

2.根据权利要求1所述的下小车，其特征在于，所述避震组件(50)包括弹簧减震结构(51)，所述弹簧减震结构(51)的两端分别与所述车架(10)和所述车轮架(40)连接。

3.根据权利要求2所述的下小车，其特征在于，所述弹簧减震结构(51)的两端分别与所述车架(10)和所述车轮架(40)铰接。

4.根据权利要求2所述的下小车，其特征在于，所述避震组件(50)还包括阻尼减震结构(52)，所述阻尼减震结构(52)的两端分别与所述车架(10)和所述车轮架(40)连接。

5.根据权利要求4所述的下小车，其特征在于，所述阻尼减震结构(52)的两端分别与所述车架(10)和所述车轮架(40)铰接。

6.根据权利要求4所述的下小车，其特征在于，所述弹簧减震结构(51)和所述阻尼减震结构(52)在水平方向上间隔设置。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的下小车，其特征在于，所述车架(10)的边沿处设置有延伸部(11)，所述避震组件(50)连接在所述延伸部(11)与所述车轮架(40)之间。

8.根据权利要求1至6中任一项所述的下小车，其特征在于，所述下小车还包括第一铰接件(60)和第二铰接件(70)，所述第一铰接件(60)和所述第二铰接件(70)连接在所述连接架(20)和所述车轮架(40)之间，并且所述第一铰接件(60)和所述第二铰接件(70)沿竖直方向间隔设置。

9.根据权利要求1至6中任一项所述的下小车，其特征在于，所述车架(10)和所述平台(30)上设置有适于使钢丝绳转向的滑轮(90)。

10.一种高速岸桥，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的下小车。

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